【課題】本発明は、２ＷＤから４ＷＤに自動的に変更することで、安定して走行をすることを課題とする。
【解決手段】走行装置９４が後輪３２のみで駆動する２ＷＤで走行中にアクセルペダル１８を踏み込み操作から解除してエンジン回転をアイドリング状態にしたにも拘らず、走行速度センサ１８７が速度低下を示さない場合に、走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、走行速度が所定速度以上で走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、主変速レバー１４或いは副変速レバー１５を所定の増速段以上に変速している場合に、走行装置９４の駆動を２ＷＤから４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ時の旋回初期の車両安定性を確保する。
【解決手段】アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態で、前輪が路面から受けるトルク（反力トルク）が、後輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合（前輪回転数＜後輪回転数の場合）には四輪駆動状態にする。このような制御によりエンジンブレーキ作動時（減速時）に四輪駆動状態にすることによって、前輪が路面から受けるトルクの一部が後輪に伝達される。これにより前輪の縦方向（車両が進む方向）の路面摩擦力が小さくなって、前輪の横力が大きくなるので、アクセルオフでの旋回初期の回頭性が向上する。その結果として、アクセルオフでの旋回初期における車両安定性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】差動制限機構の制御装置に関し、差動制限機構の作動時に発生する操舵反力変化を操舵アシスト力によって抑制するものにおいて、操舵アシスト力を付与できない操舵アシスト側のインタロック作動時にも操舵反力変化を抑制することができるようする。
【解決手段】車両の左右輪４ＦＲ，４ＦＬの差動を制限する差動制限機構５と、車両の操舵に対しアシストトルクを付加するパワーステアリング機構８とを有し、差動制限機構５の動作に応じて、パワーステアリング機構８の制御量を増減制御する制御手段１０とを有すると共に、パワーステアリング機構８のインタロックの作動を検出するインタロック作動検出手段を有し、制御手段１０は、インタロック作動検出手段によりインタロックの作動を検出した際には、差動制限機構５の制御量を減少させる。 （もっと読む）

【課題】分配トルクが調整可能なトランスファを備えた車両の動力伝達制御装置において、タイトコーナーブレーキング現象を抑制し得るものを提供すること。
【解決手段】車両のトランスファに設けられた多板クラッチ機構により調整される分配トルクＴｃ＝０のとき２輪駆動状態が得られ、Ｔｃ＞０のとき４輪駆動状態が得られる。Ｔｃは、アクセル開度及びエンジン回転速度に基づいて得られる基本値Ｔｃ１に、車速Ｖ、舵角θｓ、及び路面摩擦係数μに基づいて得られる補正ゲインＧを乗じることで決定される。θｓ＝０（直進時）のとき、Ｇ＝１となり、Ｔｃ＝Ｔｃ１となる。θｓ＞０（旋回時）のとき、Ｇは、０＜Ｇ＜１の値であって、θｓが大きいほど、Ｖが大きいほど、且つ、μが大きいほど、より小さい値に決定される。この結果、分配トルクＴｃは、θｓが大きいほど、Ｖが大きいほど、且つ、μが大きいほど、より小さい値に決定される。 （もっと読む）

【課題】車両挙動を不安定にしたり、カント路面を駆け上がるモーメントを発生させることのない、オーバーステアおよびアンダーステア緩和用左右駆動力差制御を提供する。
【解決手段】Ｓ14でオーバーステアと判定する場合、Ｓ17で後輪合計駆動力用のフィードバック制御係数K1を0とし、後輪駆動力差用のフィードバック制御係数K2も0とすることで、二輪駆動走行状態にする。よって当該オーバーステア状態で、四輪駆動走行されることによる旋回走行不安定を回避することができる。Ｓ15でアンダーステアと判定する場合、Ｓ18でK1＝1とし、K2＝0とすることにより、四輪駆動走行させるも左右後輪間に駆動力差を設定しない。これにより、当該アンダーステア状態で四輪駆動走行による優れた走破性を享受しつつ、左右後輪間に駆動力差が設定されることによる、カント路面駆け上がり現象を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の走行状態に応じて適切に旋回することができる駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】 第１規範ヨーレイト算出手段８ａ４によって、横加速度センサ３２で検出された加速度に応じて第１規範ヨーレイトが算出され、第２規範ヨーレイト算出手段８ａ５によって、横加速度推定手段８ａ３で推定した加速度に応じて第２規範ヨーレイトが算出される。横加速度推定手段８ａ３は、操舵角と走行速度に基づいて加速度を推定する。走行速度と操舵角とに応じて規範ヨーレイト選択手段８ａ６によって選択された規範ヨーレイトと走行速度とに基づいて、基準差回転算出手段８ａ７によって基準差回転が算出される。制御手段８ａ１によって、実差回転と基準差回転との偏差に応じて差回転設定機構Ｔを制御する。 （もっと読む）

【課題】 左右の駆動輪に駆動力を配分制御してヨー運動を制御する際に、ヨー運動の制御初期の応答性を確保しながら、過制御により車両が不安定になるのを防止する。
【解決手段】 駆動源からの駆動力を左右の駆動輪に配分する駆動力配分量を車両の横方向挙動の状態量に基づいて制御する際に、前記駆動力配分量を、操舵角速度算出手段３２で算出した操舵角速度θ′と横加速度変化率算出手段３１で算出した横加速度変化率ＹＧ′とに基づいて補正するので、操舵角θよりも立ち上がりの変化が大きい操舵角速度θ′によりヨー運動の制御初期の応答性を確保しながら、車両の実際のヨー運動の状態を表す状態量である横加速度変化率ＹＧ′を用いることで、車両の横方向の運動性能の変化をフィードバックして駆動力配分制御に反映させ、これにより駆動力配分制御が過制御に陥るのを効果的に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】左右駆動力配分制御用の摩擦係合要素を利用して旋回性能を損なうことなく油温を速やかに上昇させ、摩擦係合要素の引き摺りや攪拌抵抗等による燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】直進走行状態であることを条件（Ｓ２の判断がＹＥＳ）として、左右一対の油圧クラッチＣＬＬ、ＣＬＲをそれぞれ同じ係合トルクＴcl、Ｔcrでスリップ係合させ、そのスリップ係合に伴って生じる摩擦熱で潤滑油の油温Ｔoil を速やかに上昇させる。これにより、旋回性能に影響を与えることなく油温Ｔoil を速やかに上昇させて、油圧クラッチＣＬＬ、ＣＬＲの引き摺りや潤滑油の攪拌抵抗等による燃費の悪化を抑制できる。特に、左右駆動力差が生じないように油圧クラッチＣＬＬ、ＣＬＲの係合トルクＴcl、Ｔcrが同じ大きさとされるため、油温Ｔoil を速やかに上昇させるための油圧クラッチＣＬＬ、ＣＬＲの係合制御に拘らず車両の直進走行性能が良好に維持される。 （もっと読む）

【課題】 旋回アシスト方向と復元アシスト方向とで装置効率に差があっても適切な左右駆動力配分を実現できる左右駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】 補正ゲイン設定処理を開始すると、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２１で左右前輪４ｆｌ，４ｆｒの車輪速Ｗｆｌ，Ｗｆｒから自動車１の旋回方向Ｔｄ（左，右）を判定した後、ステップＳ２２で駆動力配分ベース値Ｄｂからアシスト方向Ａｄ（左，右）を判定する。次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２３で旋回方向Ｔｄとアシスト方向Ａｄとが一致しているか否かを判定し、この判定がＹｅｓであれば補正ゲインＧｃを１に設定し、Ｎｏであれば補正ゲインＧｃを所定の低減値Ｇｒに設定する。低減値Ｇｒは、ＡＴＴＳ１３の旋回アシスト方向における装置効率を復元アシスト方向における装置効率で除した値であり、例えば「０．７５」程度に設定されている。 （もっと読む）

【課題】セルフステア状態が発生しても、実ヨーレートを適正に制御できる車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】予め取り決められた規範ヨーレートを目標値として車両に発生する実ヨーレートを制御するダイレクトヨーコントロールデバイスを有し、ステアリング装置にセルフステアが発生すると、規範ヨーレートに替えて、実ヨーレートを抑制するように目標値を設定する。セルフステア状態を原因として発生する実ヨーレートを、一律に抑制して低減させるので、運転者に違和感を与えることのない適正な制御を実ヨーレートに行うことができる。 （もっと読む）

【課題】応答性を確保しつつ燃費の低下を抑制する車両用駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２の係合要素相互間に行き渡るように磁性流体６２を充填した構成を備え、それらブレーキＢ、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２に係る油圧を制御する油圧回路３２と、磁性流体６２に印加される磁場を制御する励磁装置３３とを、備えたものであることから、車両の走行状態に応じて油圧回路３２により供給される油圧を介した係合制御と励磁装置３３による磁性流体６２を介した係合制御とを使い分けることで、引きずり等の不具合を発生させることなく応答性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】障害物回避支援装置を備えた車両において回避性能を向上させることができる差動制限装置を提供する。
【解決手段】車両は、差動制限装置１と電動パワーステアリング装置２を備える。差動制限装置１は、発進時のＬＳＤトルクを算出する発進時ＬＳＤトルク算出部２１と、走行時のＬＳＤトルクを算出する走行時ＬＳＤトルク算出部２２と、アクチュエータ制御部２３と、ＬＳＤトルクゲインを算出する制御ゲイン算出部２４とを備える。電動パワーステアリング装置２は、該障害物との接触を回避する操作を支援する回避操作支援制御部４２を備える。回避操作支援制御部４２が、障害物との接触を回避する操舵操作を支援する制御を行っているときには、発進時ＬＳＤトルク算出部２１あるいは走行時ＬＳＤトルク算出部２２から出力されるＬＳＤトルクのゲインを通常時よりも低減する。 （もっと読む）

【課題】ドリフト走行時等において好適な旋回走行を実現するヨー制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】予め定められた関係から前輪の横滑り角β_f及び車体の速度Ｖに基づいて目標ヨー角速度γ_refを算出する目標ヨー角速度算出手段６６と、その目標ヨー角速度算出手段６６により算出された目標ヨー角速度γ_refに応じたヨーモーメントが得られるように前記トルク配分制御装置５０の作動を制御するヨーモーメント制御手段７０とを、備えたものであることから、車体の横滑り角が比較的大きいドリフト走行時においても、前輪横滑り角が旋回方向内側を向いている場合には旋回アシスト方向のヨーモーメントを発生させる等、ドリフト走行を妨げないヨー制御が実現できる。 （もっと読む）

【課題】作業車の走行伝動構造において、四輪駆動状態での直進時に前輪を右又は左に操向操作して旋回を開始すると、後二輪駆動状態となるように構成した場合、旋回を終了した際に、操向操作された前輪で作業地を荒らしてしまうような状態を避ける。
【解決手段】前輪１の操向角度が直進位置Ａ１から右又は左の設定角度Ａ２の範囲内であると四輪駆動状態となり、前輪１の操向角度が右又は左の設定角度Ａ２を超えて操向限度Ａ３側になると、後二輪駆動状態となる。前輪１の操向角度が右及び左の設定角度Ａ２を超えて直進位置Ａ１側になってから設定時間の経過がカウントされると、四輪駆動状態となる。 （もっと読む）

路上走行車両上の駆動軸の２つの車輪（７）に異なるトルクを自由に誘導するためのトルクベクトリングデバイス（９）である。トルクベクトリングデバイス（９）は、２つのギアスリーブ（２８、２９）のいずれかに前記駆動シャフト（８）を連結するように意図されている係合状態で、前記トルクベクトリングデバイス（９）を通って延びている前記駆動シャフト（８）に連結されている、油圧で制御される２つのディスククラッチ（２６，２７）であって、それぞれのディスククラッチが、前記駆動シャフト（８）に対して偏心的に支えられている偏心管（２３）とスプライン係合している、前記２つのディスククラッチ（２６、２７）と、前記偏心管（２３）と差動装置ケーススリーブ（２２）との間で１：１のギア比を有するトルク伝達機構（２５）であって、前記駆動シャフトと同軸で、前記駆動軸上の前記トルクベクトリングデバイス（９）が連結されている差動装置（６）の差動装置ケースの一部を形成する、前記トルク伝達機構（２５）と、を有することを特徴とするトルクベクトリングデバイス。
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【課題】車両の制駆動力制御装置において、車両の走行状態に拘らず駆動力配分機構への過渡的な荷重入力を回避して耐久性の低下を図る。
【解決手段】車両の駆動輪１７Ｌ，１７Ｒに駆動力を付与するエンジン１１と、この駆動力を左右の駆動輪１７Ｌ，１７Ｒへの配分を行う制御デフ１５と、左右の駆動輪１７Ｌ，１７Ｒに対して独立して制動力を付与する電子制御式ブレーキ装置１８とを設け、ＥＣＵ３１は、車両の運転状態に応じてエンジン１１と制御デフ１５と電子制御式ブレーキ装置１８を制御可能に構成し、このＥＣＵ３１は、電子制御式ブレーキ装置１８が作動するときに制御デフ１５の作動を中止する。 （もっと読む）

【課題】
車両の燃料消費率あるいはエネルギー消費量を低減させるに必要な手段及び動作方法を提供すること。
【解決手段】
少なくとも１つの駆動ユニットを有するパワートレインを含んで構成された車両におけるマンマシンインターフェースであって、当該マンマシンインターフェースを、前記駆動ユニットを個々に運転者側でエネルギー節約モードに設定することで該駆動ユニットから前記パワートレインへの入力がなされない状態にするとともに、前記車両が加速も減速もなされないよう設定した。 （もっと読む）

【課題】運転者に対する違和感や、装置消耗の少ない車両制御装置を提供することである。
【解決手段】トルク差生成機構９は、トルク発生源１２によるトルクを左右車輪間のトルク差として左右輪に伝達する。車両状態検出手段１９は、車両の運動状態や運転者の操作状況を検出する。外界情報検出手段１８は、外界の情報を検出する。上位の制御手段１０は、運転者の操作意図を推定し、その推定された運転者に意図に応じて車両運動を管理し、制御する。そして、制御手段１０は、推定された運転者の意図に合わせて、トルク差生成機構制御手段１１に制御指令を出力し、ルク差生成機構９により、レーン制御を行う。 （もっと読む）

【課題】小型乗用草刈り機では従来デフロックを「入り」「切り」する操作はレバーで手動で行っていた。これを刈り取り作業中に行う場合、作業が中断してしまうという煩わしさと作業の非効率性があった。また少しでも作業中断させまいと作業走行しながら行おうとし、デフロックレバー操作に気をとられステアリング操作が不注意になってしまうという危険性もあった。
【解決手段】変速機のデフロックを「入り」「切り」するデフロックアーム又はデフロック軸の操作を、モータ又はシリンダなどの電動アクチュエータで行う構成にし、更にステアリング機構にステアリングセンサを配設し、ステアリングホイールが略直進走行方向位置にある時は前記アクチュエータを作動させデフロックを「入り」にし、それ以外の位置にある時はデフロックを「切り」にする構成にした。
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【課題】車両の発進時や走行時に左右の駆動輪に差動制限トルクを付与するとき車両の偏向の発生を好適に抑制することが可能な車両用差動制限装置を提供する。
【解決手段】車両の状態量に基づいて差動制限トルクΔＴを算出する差動制限トルク算出手段６０と、予め設定された偏向許容ヨーレイトと車両の実ヨーレイトとに基づいて差動制限トルク上限ガード値ΔＴを算出する差動制限トルク上限ガード値算出手段６２と、左右の駆動輪に付与される差動制限トルクΔＴを得るために、差動制限トルク上限ガード値算出手段６２により算出された差動制限トルク上限ガード値ΔＴ_L を用いて差動制限トルク算出手段６２により算出された差動制限トルクΔＴを制限する上限ガード処理手段７２とを、含むことから、差動状態に応じた最適な差動制限トルク上限ガード値ΔＴ_L が得られるので、路面状況に応じた差動制限トルクΔＴが付与され、車両の偏向が好適に抑制される。 （もっと読む）