【課題】適正にキックバックに対応することができる操舵装置及びキックバック判定装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両に設けられ回転操作することで操舵可能である操舵部材２と、前記操舵部材２の操舵角度と前記操舵部材２に作用する操舵トルクとに応じて定まる動作点が予め設定される判定領域外にある場合に、キックバック発生状態であると判定する判定装置８とを備えることを特徴とする。したがって、操舵装置、キックバック判定装置は、適正にキックバックに対応することができる。 （もっと読む）

【課題】加速度に基づいて走行特性を変化させる場合の節度感を良好にすることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両の加速度を検出もしくは推定するとともにその加速度に基づいて、前記車両の駆動力特性と変速特性と操舵特性と懸架特性との少なくともいずれか一つの特性を含む走行特性を変更するように構成された車両制御装置において、前記加速度の時間微分値であるジャークを算出するとともに、そのジャークの大小を判断する禁止判断閾値が前記走行特性に含まれる複数の特性毎に設定されており、前記ジャークがいずれかの特性についての前記禁止判断閾値を超えている場合（ステップＳ４）にはジャークが超えている禁止判断閾値についての前記特性の変更を禁止するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】車両の目標軌跡や実軌跡を求めるための車外情報の取得を要することなく、操舵補助力を利用して操舵輪を転舵し車両を目標軌跡に沿って走行させる。
【解決手段】操舵補助力発生装置１４を備えた車両の走行制御装置。車両の軌跡の制御を開始又は更新すべきと判定したときには（Ｓ２００、３００）、運転者の操舵操作量及び車速に基づいて車両が目標進行方向にて目標到達位置に到達するに必要な目標軌跡に沿って車両を走行させるための操舵輪の目標舵角を演算し（Ｓ４００）、操舵輪の舵角が目標舵角になるよう操舵補助力を制御する（Ｓ６００）。特に操舵補助力の目標値は運転者の操舵負担を軽減するための操舵補助力と、操舵輪の舵角が目標舵角になるよう操舵輪を転舵するための操舵補助力との和に設定される（Ｓ６００）。 （もっと読む）

【課題】転舵角に基づいて正確な操舵角を検出することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】マイコン３１は、左右の車輪速Ｗr，Ｗlに基づいて転舵輪に生じた転舵角θtを検出する転舵角推定部４１と、転舵角θtを換算することによりステアリングに生じた操舵角θsを検出する操舵角換算部４２とを備えた。そして、そして、操舵角換算部４２は、ステアリングギア比Ｒに基づいて、転舵角θtを操舵角θsに換算するようにした。 （もっと読む）

【課題】外乱の存在する環境下においても走行軌跡の乱れを抑えて円滑に自動制御を実行することのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵは、二系統の独立したモータコイルに対応して設けられた二つの駆動回路２６Ａ，２６Ｂと、これら各駆動回路２６Ａ，２６Ｂに対して二系統の独立した制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bを出力するマイコン２７とを備える。マイコン２７は、アシスト力に対応したモータトルクを発生させるべく、電流制御を実行することにより第１系統の駆動回路２６Ａに対して制御信号Ｓmc_aを出力する第１制御信号出力部３１Ａを備える。そして、更に、転舵輪の舵角を変更すべく車内ネットワークを介して上位ＥＣＵから入力される操舵角指令値θs*に基づいて、位置制御を実行することにより第２系統の駆動回路２６Ｂに対して制御信号Ｓmc_bを出力する第２制御信号出力部３１Ｂを備える。 （もっと読む）

【課題】ステアリングの操舵状態の判定結果について誤りが生じる頻度を少なくすることのできる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】この電動パワーステアリング装置は、操舵系にアシスト力を付与するモータの電流（モータ電流Ｉｍ）と、ステアリングの操舵速度ωｓとに基づいて、ステアリングの操舵状態を判定する。すなわち、ステアリングが中立位置以外の位置で保持されている状態を保舵状態とし、ステアリングが中立位置にある状態を中立状態とし、操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さく、かつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きいとき、ステアリングの操舵状態が中立状態か否かを判定する。そして、操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さく、かつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きく、かつ前回判定時にステアリングの操舵状態が中立状態にある旨判定しているとき、ステアリングの操舵状態が中立状態にある旨判定する。 （もっと読む）

【課題】車両の目標軌跡や実軌跡を求めるための車外情報の取得を要することなく、できるだけ車両を目標軌跡に沿って走行させつつ、運転者が操舵操作の際に操舵伝達比の変化に起因して覚える違和感を低減する。
【解決手段】舵角可変装置又はバイワイヤ式の操舵装置と、走行路の情報を取得する装置とを備えた車両の走行制御装置。車両の軌跡の制御を開始又は更新すべきと判定したときには（Ｓ２００、３００）、運転者の操舵操作量及び車速に基づいて車両が目標進行方向にて目標到達位置に到達するに必要な目標軌跡に沿って車両を走行させるための操舵輪の目標舵角を演算し（Ｓ４００）、目標舵角に基づいて操舵輪の舵角を制御する（Ｓ６００）。特に運転者の操舵操作による操舵輪の舵角の変化方向が目標舵角に基づく操舵輪の舵角の変化方向とは逆の方向であるときには、操舵伝達比が大きくなるよう目標舵角を修正する（Ｓ４００）。 （もっと読む）

【課題】モータを駆動する各相電流指令値のゼロクロス時においても、モータからの振動及び異音が発生することがなく、操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】デッドタイム補償演算手段は、各相電流指令値がゼロ近傍の所定範囲内にある場合には、モータの回転角速度に応じて各相のデッドタイム補償量を変え、回転角速度の絶対値が所定値より小さい場合には、回転角速度の絶対値が小さくなるに従い、各相のデッドタイム補償量を漸減させる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転者の嗜好・走行意図を車両の挙動の制御特性により的確に反映させるとともに、制御の際の制御遅れを防止もしくは抑制して、運転者の満足度およびドライバビリティを向上させることのできる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の走行状態に基づいて指標を求め、その指標に応じて車両の走行特性を変更するように構成された車両の制御装置において、前記走行特性を変更する際に目標とする目標特性を前記指標に基づいて設定し、その目標特性に実際の前記走行特性を追従させるように制御する走行特性制御手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ６）と、前記目標特性と前記実際の走行特性との乖離が大きい場合に、前記目標特性もしくは前記指標を、前記目標特性が前記実際の走行特性に近づくように補正する目標特性補正手段（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６）とを設けた。 （もっと読む）

【課題】一のセンサ信号に基づく操舵トルクの検出時において、より安定的にアシスト力付与を継続することができる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵは、故障が検出されていない方のセンサ素子が出力するセンサ信号（残存センサ信号）を用いたアシスト継続制御の実行時には、そのアシスト力の変化方向に関係して、周期的に瞬発的なモータトルクを操舵系に印加すべくＥＰＳアクチュエータの作動を制御する。そして、この瞬発的なモータトルクの印加が、そのアシスト継続制御の基礎となる残存センサ信号に反映されるか否かに基づいて、当該残存センサ信号の異常を検出する。 （もっと読む）

【解決手段】操舵トルク信号と車速信号とを、それぞれアナログ値からＰＷＭ変換して２つのＰＷＭ信号を生成し、両ＰＷＭ信号を合成し、この合成されたＰＷＭ信号に基づいて、電動モータを駆動する。ＰＷＭ変換は、同一の三角波発生回路５５によって発生される同期された三角波を用いて行う。
【効果】ＰＷＭ変換回路５１，５３などのアナログ回路を採用することにより、演算誤差の少ない電動パワーステアリング装置を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】低い消費電流を実現すると共に高い安全性を確保した電動パワーステアリングの制御装置を提供することを目的としている。
【解決手段】主電源がオフされている間はバッテリでバックアップされた回路２００によりブラシレスモータ６のレゾルバ６１を間欠励磁して回転数を計測して操舵角を算出するとともに、ブラシレスモータの起電圧に応じてゾルバ６１の間欠励磁の周期を切り替えるようにして消費電流を低くし、また回転数検出回路を二重系にすることにより検出値の信頼性を向上させる。 （もっと読む）

【課題】一のセンサ信号に基づく操舵トルクの検出時において、より安定的にアシスト力付与を継続することができる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵは、故障が検出されていない方のセンサ素子が出力するセンサ信号（残存センサ信号）を用いたアシスト継続制御の実行時には、そのアシスト力の変化方向に関係して、周期的に瞬発的なモータトルクを操舵系に印加すべくＥＰＳアクチュエータの作動を制御する。そして、この瞬発的なモータトルクの印加が、そのアシスト継続制御の基礎となる残存センサ信号に反映されるか否かに基づいて、当該残存センサ信号の異常を検出する。 （もっと読む）

【課題】 不揮発性メモリに推定温度データを書き込むことができなかった場合でも、過熱防止機能を維持しつつ、電動モータによる操舵機能が十分得られるようにする。
【解決手段】 マイコンは、ＥＥＰＲＯＭのデータが異常である場合には、予め高温設定された仮基板温度Ｔｂmaxから温度センサにより検出された基板温度Ｔｂを減算した基板温度変化値ΔＴ（Ｔｂmax−Ｔｂ）を使って、モータ推定温度を計算するための各仮温度値ＳＵＭ１max，ＳＵＭ２max，ＳＵＭ３maxを補正する（Ｓ６１，Ｓ６２）。従って、基板温度Ｔｂに応じた初期値ＳＵＭ１(n-1)，ＳＵＭ２(n-1)，ＳＵＭ３(n-1)を設定することができる。この場合、温度センサが異常である場合には、基板温度変化値ΔＴ（Ｔｂmax−Ｔｂ）を使った補正を行わない（Ｓ６３）。 （もっと読む）

【課題】２系統のトルクセンサのうち異常が発生しているトルクセンサを特定でき、かつ、異常が検出されていない側のトルクセンサの検出値に基づいて、安全に操舵アシストを継続できるようにする。
【解決手段】異常検出部１１０は、推定トルク演算部２００により算出した推定トルクＴｒｘと、トルクセンサトルクにより検出した操舵トルクＴｒ１，Ｔｒ２との偏差（｜Ｔｒ１−Ｔｒｘ｜，｜Ｔｒ２−Ｔｒｘ｜）を信頼度として設定する。そして、信頼度が小さい方のトルクセンサにより検出した操舵トルクを使って目標アシストトルクＴａｓ＊を設定する。この場合、アシストトルク制限部１６０により、信頼度Ｃに応じたアシスト制限を行う。 （もっと読む）

【課題】駐車支援システムにおいて、駐車支援の際に、運転者の衣類がステアリングホイールに巻きついたり、ステアリングホイールが運転者の手にぶつかったりする等の予期せぬ事態が発生するおそれをなくすることにある。
【解決手段】ステアリングホイール（７）と操舵輪（１５Ｌ、１５Ｒ）とが機械的に切り離され、ステアリングホイール（７）の回転に応じて操舵輪（１５Ｌ、１５Ｒ）を操舵する操舵モータ（２２、２３）を備えたステアバイワイヤシステム（２）であり、自動駐車手段（３１）の実行中には、操舵モータ（２２、２３）により操舵輪（１５Ｌ、１５Ｒ）が操舵されてもステアリングホイール（７）は中立位置にある。 （もっと読む）

【課題】伝達比可変機構の動作によって生じる操舵反力を測定するために用いられるトルクセンサが不要となり、トーションバーが不要となる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】目標ａｃｔ角演算部５１は、ａｃｔ角θactの目標値である目標ａｃｔ角θact^＊を演算する。制御信号出力部５２は、目標ａｃｔ角演算部５１によって演算された目標ａｃｔ角θact^＊に基づいて、伝達比変更用モータ２０の駆動回路２９を制御する。目標反力補償角演算部６１は、目標ａｃｔ角演算部５１によって演算された目標ａｃｔ角θact^＊が零でない場合には、目標ａｃｔ角θact^＊に基づいて反力補償用モータ２５の目標回転角である目標反力補償角θrec^＊を演算する。制御信号出力部６２は、目標反力補償角演算部６１によって演算された目標反力補償角θrec^＊に基づいて、反力補償用モータ２５を制御する。 （もっと読む）

【課題】カーブ進入時だけでなくカーブ内においてもドライバの危険感に合った減速制御を実行することができる車両用挙動制御装置を提供する。
【解決手段】自車がカーブ内に位置すると判定した場合には、減速制御において、接近離間状態評価指標KdBに基づいた第１修正目標相対速度算出式を適正道路境界距離とカーブ内適性道路境界距離との差分をもとに修正した第２修正目標相対速度算出式を用いて第２修正目標相対速度を算出する。 （もっと読む）

【課題】電源線上の回路動作を伴うことなく、簡素な構成にて、停止直後の再始動時においても精度よく、リレー装置の溶着異常を判定することのできるモータ制御装置を提供すること。
【解決手段】異常判定手段としてのマイコンは、リレー装置とコンデンサとの間の電圧をリレー監視電圧Ｖ_rmとして検出する。また、当該リレー監視電圧Ｖ_rmの変化量として、その今回周期において検出された今回値と前回周期において検出された前回値（Ｖ_rm０）との差分値δＶ_rmを演算する。そして、リレー監視電圧Ｖ_rmが電圧閾値Ｖthよりも高く、且つその変化量（差分値δＶ_rm）が変化量閾値δＶthよりも低い場合（Ｖ_rm＞Ｖth、且つδＶ_rm＜δＶth）に、リレー装置に溶着異常が生じていると判定する。 （もっと読む）

【課題】ＶＧＲＳ装置の異常時に操舵輪の舵角を適切に制御可能な操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操舵制御装置では、ＶＧＲＳ部に異常が生じているか否かを判断し（Ｓ３０１）、ＶＧＲＳ部に異常が生じていると判断された場合（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、ハンドル角θ_hおよび増速比ｚに基づいてＥＰＳモータの駆動を制御する（Ｓ３０３）。これにより、ＶＧＲＳ部の異常時に操舵輪の舵角を適切に制御することができる。また、ＶＧＲＳ部に異常が生じた場合であっても、異常が生じる前後で、ハンドル角θ_hに対する操舵輪の舵角が変わらないので、ハンドル角θ_hに対する車両の動きが変わらず、車両操作における違和感を低減することができる。 （もっと読む）