【課題】発熱量が低減されたハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１００は、エンジン２４の動力を受けて発電するジェネレータＭＧ１と、車輪を駆動させるモータＭＧ２と、エンジン２４、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２の各軸に結合された動力分割機構と、モータＭＧ２を駆動するインバータ３６を冷却する冷却装置４９と、ブレーキシステム４６とを備える。制御装置は、車両が停車中にエンジン２４を用いてジェネレータＭＧ１によって発電を行なう場合には、エンジン２４がジェネレータＭＧ１を回転させる際に車輪に伝達されるトルクに対抗するために、ブレーキシステム４６を使用して車輪を固定する第１の処理と、モータＭＧ２を使用してキャンセルトルクを発生する第２の処理とを、温度センサ５５で検出される冷却媒体の温度に応じて切り替える。 （もっと読む）

【課題】二次電池の温度が低いときにその蓄電割合が過剰に高くなるのを抑制する。
【解決手段】電池温度Ｔｂが所定温度未満のときに、電池温度Ｔｂが所定温度以上のときに比してモータからの動力だけを用いて走行する電動走行が行なわれにくくなると共にエンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行が行なわれやすくなるものにおいて、バッテリの蓄電割合ＳＯＣに応じて蓄電割合調整用パワーＰｂｓｏｃを設定し（Ｓ３００）、電池温度Ｔｂが所定温度未満のときに所定温度以上のときに比して小さな値を嵩上げパワーＰｂηに設定し（Ｓ３１０）、これらの和をバッテリの充放電用パワーＰｂ＊に設定する（Ｓ３２０）。そして、ハイブリッド走行によって走行するときには、充放電用パワーＰｂ＊を走行用パワーに加えたパワーがエンジンから出力されながら走行するようエンジンと二つのモータとを制御する。 （もっと読む）

【課題】低温時におけるエンジン始動の信頼性を向上させるとともに、装置の小型化を実現することのできる車両及び車両のエンジン始動方法を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン温度、エンジンルーム温度、車外温度、エンジン冷却水温度、吸気室温度の少なくともいずれか一つが予めそれぞれ設定されている低温閾値以下である場合に低温始動と判断し、エンジン始動の際においては、スタータ６及び第１電力変換装置９に駆動指令を出力し、スタータ６及び発電電動機２を作動させて、双方のトルクによりエンジン１を始動させる。 （もっと読む）

【課題】離席時制御による安全性向上を図りつつ、誤って離席が検知された場合に確実に車両を停止させることができる走行制御装置および電動車を提供する。
【解決手段】本発明に係る走行制御装置１０は、目標速度を指令するための速度指令手段６と、車両速度を検知する速度検知部１２と、車両速度が目標速度に一致するように走行用モータ１７を制御する制御部１１とを備えた走行制御装置において、オペレータが離席しているか否かを検知する離席検知部９と、走行路が坂路であるか否かを検知する坂路検知部１３とをさらに備え、制御部１１は、オペレータが離席していること、および走行路が坂路であることが検知された場合は目標速度をゼロとし、オペレータが離席していること、および走行路が坂路ではないことが検知された場合は目標速度を予め定められた微小速度として走行用モータ１７を制御する。 （もっと読む）

【課題】モータ・ジェネレータと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの解放時に消費されるエネルギを低減することが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】キャリアＣａに内燃機関１１が、サンギヤＳｕに第１ＭＧ１２が、リングギヤＲｉに出力部１５がそれぞれ連結された遊星歯車機構２２と、第１ＭＧ１２を制動可能なブレーキ２３と、出力部１５にクラッチ２９を介して連結された第２ＭＧ１３とを備えたハイブリッド車両１の駆動装置１０Ａにおいて、ブレーキ２３のスリーブ２６及びクラッチスリーブ３２と連結されたフォーク３４を有し、スリーブ２６が第１ＭＧ１２をロックする制動位置に移動するとともにクラッチスリーブ３２が第２ＭＧ１３と連結された第１回転部材３０のみと係合する解放位置に移動する位置にフォーク３４を駆動可能なアクチュエータ３３を備えている。 （もっと読む）

【課題】モータを駆動するインバータおよびバッテリとインバータとの間で電圧を変換するコンバータを少なくとも含むモータ駆動ユニットの劣化を精度良く判定する。
【解決手段】車室内の騒音を取得する集音ユニットにより取得された車室内の騒音信号Ｓからインバータ２２のスイッチング周波数ｆｓを基準とした所定範囲内の周波数成分としてパワーコントロールユニット２０から発せられる音の成分を示すＰＣＵ音信号Ｓｐが抽出される（ステップＳ１１０）。そして、抽出されたＰＣＵ音信号Ｓｐの振幅と予め定められた初期発生音の振幅である初期振幅とを比較することによりパワーコントロールユニット２０が劣化したか否かが判定される（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動状態と二輪駆動状態との切り換え機能、及び、高速レンジと低速レンジとの切り換え機能を有する四輪駆動車に対し、構成の簡素化及び小型化を図ることができる四輪駆動車の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】遊星歯車機構３０のキャリアＣＡをモータジェネレータ２の出力軸２６に、リングギヤＲをリヤプロペラシャフト５１に、サンギヤＳをフロントプロペラシャフト４１にそれぞれ接続する。サンギヤＳを車体側に固定可能とするスリーブ機構と、フロントディファレンシャルギヤ４４と右側車輪４Ｒとの間のトルク伝達を遮断可能とするディスコネクト機構４６とを備えさせる。スリーブ機構を解放状態とし且つディスコネクト機構４６を係合状態とすることで４ＷＤ−Ｌｏモードを成立させる。スリーブ機構を係合状態とし且つディスコネクト機構４６を解放状態とすることで２ＷＤ−Ｈｉモードを成立させる。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフに伴って車両に制動力を付与するときに、バッテリが所定蓄電割合を超えて充電される状態が継続するのを抑制する。
【解決手段】アクセルオフに伴って車両に制動力を付与するとき、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上となると共に蓄電割合ＳＯＣの時間変化率ｋが値０を超えているときには（Ｓ１００）、要求トルクＴｒ＊からモータ駆動トルクＴｍｒｅｆ（正の値）を減じたものをブレーキトルクＴｂ＊に設定して、設定したブレーキトルクＴｂ＊（制動力）が電気自動車に付与されるように油圧ブレーキ装置を制御し（Ｓ１１０）、その後、トルク指令Ｔｍ＊にモータ駆動トルクＴｍｒｅｆを設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータが駆動するようインバータやバッテリの電圧を昇圧する昇圧コンバータを制御する（Ｓ１２０）。 （もっと読む）

【課題】ドライバに与える違和感を低減するハイブリッド車輌の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車輌１を制御する制御装置６０は、モータジェネレータ２０による回生制動を制御する回生制御部４１０を備えており、モータジェネレータ２０による回生制動が行われる回生可能車速域の下限値ＶＳＰ_ＢＬは、ハイブリッド車輌１の車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯによって規定された変速線Ｌ２と、自動変速機４０の変速に要する変速時間Ｔｇと、に基づいて設定されている。 （もっと読む）

【課題】本開示では蓄電装置の異常を早期に検出できるようにする。
【解決手段】蓄電装置を持つ電気車において、前記蓄電装置に対する充電用回路に対する駆動指令を充電回数としてカウントする充電回数カウント手段と、前記カウント手段のカウント内容で前記蓄電装置の状態を検出した第１の検出出力を得る第１の検出手段と、前記蓄電装置の膨張状態を測定した第２の検出出力を得る圧力センサ装置と、前記第１の検出出力を前記第２の検出出力で補正する補正手段と、第１の検出出力の補正出力の値に応じて、前記蓄電装置の検査を促す表示出力を得る手段を有する。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、電気モータ走行モードと内燃機関走行モードとの両立を図ると共にドライバビリティと燃費の向上を可能とする。
【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１４との駆動力を駆動輪１６に伝達可能なハイブリッド車両にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ１４の駆動力により車両を走行可能なＥＶ走行モードとを切替可能であり、車両がモータ走行モードで運転されるＥＶ走行モード使用率に応じてエンジン走行モードにおける制御パラメータを変更可能とする。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータの出力トルクが低下するとエンジンの出力軸回転数が増大される車両において、燃料の消費量を低減する。
【解決手段】ハイブリッド車には、エンジンおよびモータジェネレータが駆動源として搭載される。モータジェネレータの出力トルクがより緩やかに零に近づくほどより零に近い値までモータジェネレータの出力トルクが零に近づくと、エンジンの出力軸回転数が増大される。 （もっと読む）

【課題】より安定して動作する電気車制御装置を提供する。
【解決手段】電気車制御装置１００は、電気車を力行させる電動機８を駆動する電力変換部７と、電車線１から電力を集電し前記電力変換部７に供給する第１の集電部と、前記電力変換部７と前記第１の集電部との間に設けられる接触器５と、を備え、前記接触器５を投入した状態で惰行走行を開始する電気車制御装置であって、前記第１の集電部より前記電気車の進行方向において前方に設置され、前記電車線１から電力を集電する第２の集電部と、前記第２の集電部における停電を検知する停電検知部と、前記停電検知部により前記第２の集電部における停電を検知する場合、前記接触器５を開放する制御部１５と、を具備する。 （もっと読む）

【課題】下り勾配路途中で停止する場合でも回生エネルギを高効率に回収できる車両制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】勾配路情報から予測される回生エネルギ量に応じて下り勾配路走行前に車両でエネルギを消費する機器を駆動制御する車両制御装置であって、下り勾配路途中での車両の停止情報を取得する停止情報取得手段と、その停止情報に基づいて下り勾配路途中で車両が停止すると判断した場合、下り勾配路途中での車両の停止に応じて回収可能と予測される回生エネルギ量と下り勾配路途中での停止時間中に車両で消費すると予測されるエネルギ量の少なくとも一方に基づいて下り勾配路走行前にバッテリで消費する電力量を決定し、その電力量を消費するように車両の機器を駆動制御する制御手段とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 交差点における車両の進行方向を予測する装置を提供する。
【解決手段】 進行方向予測装置２０は、交差点を含む地図情報を記憶した地図情報記憶部１４及び車両の現在位置を検出する現在位置検出部１２に接続されている。進行方向予測装置２０は、過去に交差点を通過した履歴であって各交差点で各分岐方向に進んだ回数に基づく通過情報をその交差点への進入方向別に記憶した交差点通過情報記憶部２４と、現在位置検出部１２から取得した車両の現在位置のデータに基づいて車両の進行方向を求め、地図情報記憶部１４に記憶された地図情報から車両の進行方向にある交差点を読み出す交差点特定部２２と、次交差点の通過情報を交差点通過情報記憶部２４から読み出し、読み出した通過情報に基づいて次交差点での進行方向を判定する判定部２６と、判定部２６にて判定された結果を出力する出力部２８とを備える。 （もっと読む）

【課題】正転・逆転のいずれか一方の回転方向のみに対して効率が高められた電動機を駆動力源として、生産性の低下やコストアップを招くことなく、効率を向上させることが可能な電動車両を提供すること。
【解決手段】少なくとも２つの電動機５，６を備えた電動車両Ｖｅにおいて、電動機５，６を、一方の回転方向への力行時における効率が他方の回転方向への力行時における効率および回生時における効率よりも高くなるように構成するとともに、後輪の駆動力を発生させる電動機６を、前進用電動機６として正転力行時における効率が逆転力行時における効率および回生時における効率よりも高くなるように配置し、前輪の駆動力を発生させる電動機５を、後進・回生用電動機５として逆転力行時における効率および回生時における効率が正転力行時における効率よりも高くなるように配置した。 （もっと読む）

【課題】車両用蓄電部保護システムにおいて、蓄電部の電圧を検出する電圧センサの異常が発生した場合でも、蓄電部の過電圧を有効に回避しつつ車両の継続走行を可能とすることである。
【解決手段】車両用蓄電部保護システムである回転電機駆動システム３０は、バッテリ１６の電圧を昇圧するＤＣ／ＤＣコンバータ４２と、制御部３６と、バッテリ１６の端子間電圧を検出する第１電圧センサ５０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２の低圧側、高圧側の電圧をそれぞれ検出する第２電圧センサ５２及び第３電圧センサ５４とを備える。制御部３６は、バッテリ１６の現在ＳＯＣを取得する手段と、バッテリ１６の充電量を制御する際の制御中心となる制御中心ＳＯＣを設定する手段と、第１電圧センサ５０に異常が発生したと判定された場合に、現在の制御中心ＳＯＣを、通常時の制御中心ＳＯＣよりも低くする手段とを含む。 （もっと読む）

【課題】自車電動車両が充電した充電可能地点について、他車電動車両の利用を可能とする新規な車載ナビゲーション装置及びサーバ装置を提供する。
【解決手段】ナビゲーション装置１８の充電可能地点判定部３８は、電動車両１６の充電情報に基づいて、現在位置が充電可能地点であると判定したとき、当該充電可能地点の公衆利用性の有無を、地図データ記憶部３２に記憶されている地図データの施設情報（施設位置）を参照して判定し、公衆利用性が有る充電可能地点をサーバ装置１２へ送信し、公衆利用性が無い充電可能地点はサーバ装置１２へ送信しないようにしたので、個人宅等のプライベートな充電可能地点を電動車両１６が利用することを回避できる。 （もっと読む）

【課題】過電圧回避制御実施後に昇圧コンバータが再び過電圧状態になるのを確実に防止する。
【解決手段】車両用コンバータ装置１０は、昇圧コンバータ１４と、昇圧コンバータ１４を制御する制御装置２０とを備える。制御装置２０は、昇圧コンバータ１４について過電圧回避制御が実行されているときに通常昇圧制御への復帰に際し昇圧コンバータ１４をシャットダウンするシャットダウン実行部（Ｓ３６）と、通常昇圧制御への復帰時にモータ１８の誘起電圧によって昇圧コンバータ１４が過電圧状態とならないようにするためにシャットダウン中に検出されるシステム電圧ＶＨの時間変化率ΔＶＨに基づいて通常昇圧制御への復帰の可否を判定する第１判定部（Ｓ３８）と、モータ回転数に基づいて通常昇圧制御への復帰を再度試行する第２判定部（Ｓ４６）とを含む。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、電気モータを作動させる電力を十分に確保することで車両の走行安定性の向上を可能とする。
【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１４との駆動力を駆動輪１６に伝達可能なハイブリッド車両にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ１４の駆動力により車両を走行可能なＥＶ走行モードとを切替可能であり、所定の条件が成立したらエンジン１１への燃料供給を停止する減速フューエルカットを実行可能とする一方、エンジン走行モードで走行するときに所定の条件が成立してもバッテリ２７の充電状態量が所定値より低かったら燃料供給を停止せずにモータジェネレータ１４による発電を行う。 （もっと読む）