【課題】エンジン始動時における第２クラッチの締結防止によるショック低減と、バッテリの劣化防止と、の両立を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１と、モータジェネレータ２と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、バッテリ電力制限拡大制御手段（図１２）と、を備える。モータジェネレータ２は、バッテリ８からの電力により駆動する。第１クラッチ４は、エンジンとモータジェネレータ２の間に介装され、モータジェネレータ２をスタータモータとするエンジン始動時に締結される。第２クラッチ５は、モータジェネレータ２とタイヤ７，７の間に介装され、エンジン始動時にスリップ締結される。バッテリ電力制限拡大制御手段（図１２）は、エンジン始動時、最もモータトルクが必要な状態を含むエンジン始動領域を検知すると、通常時のバッテリ電力制限を一時的に拡大する電力制限拡大要求を出す。 （もっと読む）

【課題】永久磁石を備えるモータジェネレータ１０の減磁の有無を判断するための処理手段を適合するに際し、その工数が多くなること。
【解決手段】モータジェネレータ１０は、クラッチＣ１を介して駆動輪１４に機械的に連結されて且つクラッチＣ２を介してエンジン１６に機械的に連結されている。車両の起動スイッチがオンされた直後、クラッチＣ１，Ｃ２を解除した状態において、電流フィードバック制御によってモータジェネレータ１０のトルクを制御し、この際の実際のトルクが要求トルクを下回ることに基づき、永久磁石の磁束が減少したと判断する。 （もっと読む）

【課題】定速走行制御時における頻繁なエンジンの始動・停止が行われるのを防ぐこと。
【解決手段】駆動輪７Ｌ，７Ｒに駆動力を伝達する駆動源としてエンジン１及びモータジェネレータ２を有するハイブリッド車両において、走行速度をステアリングスイッチで設定された目標速度を維持するように自動調整する定速走行制御を行っているとき、エンジン１の始動後モータジェネレータ２の駆動源であるバッテリが設定したクルーズ時ＳＯＣ停止判定値に充電されるまでの間、エンジン１の停止を禁止する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】急速充電の回数を低減して電池寿命の向上を図る車両用電池パックを提供する。
【解決手段】電池パック１０は、車両の走行に使用される電力を充電または放電する電池モジュール１３と、電池モジュール１３に対する充電運転を制御する監視制御部１１と、を備える。監視制御部１１は、過去の充電実績及び放電実績を充放電履歴マップに記憶するとともに、充電要求がある場合に、充放電履歴マップに記憶された充放電サイクルの学習データを解析して急速充電の実施が必要か否かを判定する急速充電要否判定を実行する。監視制御部１１は、急速充電判定において肯定的に判定された場合には、急速充電を実施し、急速充電判定において否定的に判定された場合には、単位時間当たりの充電電流を急速充電時よりも小さくして充電する通常充電を実施する。 （もっと読む）

【課題】蓄電器が要求された出力を出せないために発電出力の増加が求められる場合であっても、要求出力に対する内燃機関の追従性を担保できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関及び当該内燃機関の運転により発電する発電機を有する発電部と、車両の駆動源である電動機に電力供給する蓄電部と、蓄電部及び発電機の少なくとも一方からの電力供給により駆動する駆動部とを備えた車両の制御装置は、ＡＰ開度及び電動部の状態に応じて、駆動部に要求された出力を導出した後、駆動部に要求された出力に対応する出力を発電部が出力できず、かつ、駆動部に要求された出力と発電部の出力の差分である蓄電部必要出力を蓄電部が出力できないと判断したとき、駆動部に要求された出力と蓄電部が可能な出力の差分である補正発電部出力、及び蓄電部必要出力と蓄電器が可能な出力の差分である蓄電部出力制限量に応じた、内燃機関の燃焼制御に係るパラメータを導出する。 （もっと読む）

【課題】筒内噴射式ガソリン機関において、筒内の混合気が過濃（リッチ）状態になりやすい加速運転時にも、燃費悪化を最小限に抑えつつＰＭ排出量を抑制する。
【解決手段】筒内噴射式ガソリン機関において、加速運転時に、排気閉弁時期を早期化することにより内部ＥＧＲを増量するとともに燃料噴射圧力を上昇する。その際、燃料噴射圧力の上昇幅を現在の排気閉弁時期に基づいて決定する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド自動車の運転感覚を運転者の好みに応じて適切に変更すること。
【解決手段】第１のシフトスケジュールが選択されたときは、電動機による走行時間がエンジンによる走行時間を上回るように制御して第１のシフトスケジュールを実行し、第２のシフトスケジュールが選択されたときには、エンジンによる走行時間が電動機による走行時間を下回らないように制御して第２のシフトスケジュールを実行する走行モード制御部を有するハイブリッド自動車を構成する。 （もっと読む）

【課題】 非走行レンジの選択によりトルク制御から回転数制御へ移行する際のショックを抑制できるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】 第２クラッチ7に対して解放要求（D→N,D→Pセレクト）がなされた場合、第２クラッチ7の油圧が抜けていると判定された後にモータ/ジェネレータ5の制御モードをトルク制御から回転数制御に切り替える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の二次電池の端子電圧が、使用可能な範囲の下限値以下とならないように管理する。
【解決手段】二次電池の放電が長時間連続するほど増加し、かつ放電しなくなってから時間が経過するほど減少する電流積算値Ｓを算出する。この電流積算値Ｓに基づき、内燃機関の始動判定を行う始動判定電圧Ｖrefを補正する。電流積算値Ｓが大きいほど、開始判定電圧Ｖrefが増加するようにする。 （もっと読む）

【課題】走行モードの切り替えを適切に実施し、運転性を向上させる。
【解決手段】動力源としてのエンジン及びモータジェネレータと、電力源としてのバッテリと、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、アクセル操作量に基づいてアクセル操作速度を算出するアクセル操作速度算出手段（Ｓ７）と、アクセル操作量に遅れ処理を施した補正アクセル操作量を算出する補正アクセル操作量算出手段（Ｓ７）と、少なくとも蓄電量及び補正アクセル操作量に基づいて、ＥＶモード、又は、ＨＥＶモードへの移行を要求する走行モード移行要求手段（Ｓ１０）と、ＥＶモードへの移行要求があったときに、アクセル操作速度がアクセルペダル踏み込み中と判定できる正のＥＶモード移行禁止速度よりも大きいときは、ＥＶモードへの移行を禁止するＥＶモード移行禁止手段（Ｓ１１）と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 エンジン始動前に電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え要求がキャンセルされた際の排気および運転性の悪化を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 統合コントローラ20は、EVモードからHEV走行モードへのモード切り替え要求に伴うエンジン始動要求がなされた後、エンジン始動前に当該モード切り替え要求がキャンセルされた場合、既にエンジン回転数Neが上昇を開始しているとき、すなわちエンジン1がクランキング中であるときには、エンジン始動後にエンジン1を停止させる。 （もっと読む）

【課題】クリープトルク制御中、車両が走行を開始してもクリープトルクの変動を抑えることで、走行フィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、モータジェネレータと、車両停止判定手段と、補正用勾配演算手段と、目標クリープトルク演算手段と、を備える。モータジェネレータは、アクセル足離し操作時にタイヤに付与するクリープトルクを制御する。補正用勾配演算手段は、車両停止が判定されたとき、停止判定時の推定勾配をクリープトルクの補正用勾配として保存し、車両停止から走行へ移行しても所定時間を経過するまでは保存した補正用勾配の値を固定する。目標クリープトルク演算手段は、車速に基づく基本クリープトルクに、補正用勾配に基づく登坂時クリープトルク補正係数を掛け合わせることで目標クリープトルクを演算する。 （もっと読む）

【課題】電動機の温度に基づいて当該電動機のトルク制限をより適正に実行する。
【解決手段】エンジン２２の冷却水温Ｔｓｗが所定温度Ｔｒｅｆ以上である状態で車両走行が可能となった以降、およびエンジン２２の冷却水の冷却水温Ｔｓｗが所定温度Ｔｒｅｆ未満である状態でシステムメインリレーＳＭＲがオンされた以降には、なまし処理済温度Ｔｎにレートリミット処理を施したレートリミット処理済温度Ｔｒｌが制御用温度Ｔｃ１，Ｔｃ２として設定され（ステップＳ１４０〜Ｓ１９０）、制御用温度Ｔｃ１，Ｔｃ２が高いほど小さくなる傾向に設定されるモータＭＧ１およびＭＧ２のトルク制限値Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍを用いてモータＭＧ１およびＭＧ２のトルク出力が制限される。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動要求から所定時間でエンジン始動を完了させるために過不足のない最適なエンジン始動トルクを、エンジン始動開始直前におけるエンジンの回転停止位置毎のばらつきを考慮して最適に設定することができる車両用エンジン始動制御装置を提供する。
【解決手段】電動機走行中のエンジン始動時に電動機１２から出力されるエンジン始動トルクＴ_Ｓを、そのエンジン始動トルクＴ_Ｓがエンジン１４を始動させるための必要最小限の値となるように、エンジン始動開始直前におけるエンジン回転停止位置Ｐ_ＢＴＤＣに基づいて算出され、電動機走行中においては電動機１２がエンジン始動トルクＴ_Ｓ分の余力を残した状態で作動するように、電動機１２の回転速度Ｎ_ＭＧに応じて出力トルク範囲が定められた電動機走行作動領域Ａが設定される。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力制御装置において、運転者によるアクセル操作の負担を軽減してドライバビリティの向上を可能とすると共に燃費の悪化を抑制可能とする。
【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１４との駆動力を駆動輪１６に伝達可能なハイブリッド車両にて、エンジン１１の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ１４の駆動力により車両を走行可能なＥＶ走行モードとを切替可能であり、また、アクセル開度に基づいてモータジェネレータ１４が駆動力を出力する力行区間と回生制動させる回生区間と駆動力及び回生制動のない惰性走行区間とに切替可能であり、運転者による惰性走行区間への切替意図を検出してから惰性走行区間を通過して力行区間または回生区間へ移行した頻度に基づいて惰性走行区間の領域を変更する。 （もっと読む）

【課題】リチウムイオン電池は、電析により容量劣化が生じることが知られているため、予め設定された上限電圧の範囲内で充電を行なうよう制御している。リチウム電析による容量劣化を防止するため予め上限電圧を設定した場合でも、ＳＯＣの使用領域の減少を抑制可能なリチウムイオン電池を提供する。
【解決手段】負荷との間で電力を授受可能に構成されたリチウムイオン電池の制御装置であって、リチウムイオン電池の容量劣化に応じて、上限電圧を高くする。 （もっと読む）

【課題】各電圧検出用ＩＣでの電圧検出精度を高精度に校正することが可能な複数組電池の電圧測定装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る複数組電池の電圧測定装置では、各電圧検出用ＩＣ（２１−１）〜（２１−５）にて、スイッチＳＷ１を基準電圧発生器２４側に接続し、該基準電圧発生器２４より出力される基準電圧ＶｆをＡ／Ｄ変換器２６に供給する。基準電圧ＶｆはＡ／Ｄ変換器２６でディジタル化された後、メインマイコン３３に送信される。メインマイコン３３では、周囲温度に基づいて基準電圧の理論値を求め、この理論値と基準電圧Ｖｆの実測値とを比較することにより、第１電圧検出用ＩＣ（２１−１）による電圧検出精度が良好であるか否かを判定する。従って、電圧検出の精度を著しく向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】従来のガソリン車から集約した燃費情報に基づいて作成されたデータベースをそのまま利用すると、新たなタイプの車両に対しては適切な経路案内を実現することができない恐れがあった。
【解決手段】本発明のルート探索装置は、駆動源にモータを使用するタイプの車両から回生電力量に関する情報を取得する取得部と、取得部で取得した回生電力量に関する情報を地図情報に対応付けて記憶する記憶手段と、記憶手段に記憶された回生電力量に基いてルートを探索するルート探索手段と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、利用者の安心感をさらに向上できる残容量表示装置を提供する。
【解決手段】 残容量表示装置５０は、第１，２の表示状態を切り替え可能である複数のセグメント６１〜７６と、統合制御ユニット４０とを備える。統合制御ユニット４０は、複数のセグメント６１〜７６のうち少なくとも一端に配置されるセグメントを含む一端側のセグメントを残容量小状態表示セグメントとし、少なくとも他端に配置されるセグメントを含む他端側のセグメントを残容量大状態表示セグメントとし、並びに沿って残容量小状態表示セグメントと残容量大状態表示セグメントとの間に配置されるセグメントを中間セグメントとして、各々のセグメントにバッテリ２０の容量の一部を割り付ける。残容量小状態表示セグメントの割付量と残容量大状態表示セグメントの割付量とは、中間セグメントの割付量より大きく設定される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリット車の走行モードを変更する際、クラッチ圧力センサが故障していても、二次故障の発生を低減することができるハイブリット車のクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリット車のクラッチ制御装置において、パラレル走行からシリーズ走行、ＥＶ走行へ変更する際（Ｓ１、Ｓ２）、油温と車速に基づいて、クラッチが結合している状態から完全に開放するまでのクラッチ開放時間Ｔａを求め（Ｓ３、Ｓ４）、油圧制御弁によりクラッチの開放制御を開始してからクラッチ開放時間Ｔａ経過後（Ｓ５）、クラッチが完全に開放したと判断して、シリーズ走行、ＥＶ走行における制御を許可する（Ｓ６）。 （もっと読む）