フロントフォーク
【課題】フォーク本体内にあって、最伸長状態にあるダンパが収縮作動を開始するときから設定通りの圧側減衰力を発生し得るとし、その際に乗り心地の悪化を招かないようにする。
【解決手段】車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内にこのフォーク本体内をリザーバにするダンパを有すると共に、このダンパが油室Ｒ３を画成する受圧面への流体圧作用で後退するフリーピストン７と、このフリーピストン７の後退時に油室Ｒ３のリザーバへの連通を許容する連通孔３ｂと、フリーピストン７の背後に配設されてこのフリーピストン７を前進方向に附勢する昇圧バネ７１とを有してなるフロントフォークにおいて、フォーク本体がこのフォーク本体の軸線方向に移動可能に配設されながらその移動時にフリーピストン７の最前進時位置をこのフリーピストン７の摺動方向に変更可能にするアジャスタ１０を有してなる。
【解決手段】車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内にこのフォーク本体内をリザーバにするダンパを有すると共に、このダンパが油室Ｒ３を画成する受圧面への流体圧作用で後退するフリーピストン７と、このフリーピストン７の後退時に油室Ｒ３のリザーバへの連通を許容する連通孔３ｂと、フリーピストン７の背後に配設されてこのフリーピストン７を前進方向に附勢する昇圧バネ７１とを有してなるフロントフォークにおいて、フォーク本体がこのフォーク本体の軸線方向に移動可能に配設されながらその移動時にフリーピストン７の最前進時位置をこのフリーピストン７の摺動方向に変更可能にするアジャスタ１０を有してなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、これまでに種々の提案があるが、その中で、特許文献１に開示の提案にあっては、内蔵するダンパにおける内部の昇圧化を可能にする。
【０００３】
すなわち、特許文献１に開示のフロントフォークは、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体の軸芯部に筒型のダンパを有し、このダンパは、シリンダ体のボトム端部内に作動流体の往復する通過を許容する減衰部と、この減衰部の下流側に配設されて受圧面を減衰部に対向させるフリーピストンと、このフリーピストンの背後に配設されてこのフリーピストンを減衰部に向かう前進方向に附勢する附勢バネとを有してなる。
【０００４】
それゆえ、上記した特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体内のダンパがフリーピストンを前進方向に附勢する附勢バネのバネ力に釣り合う反力を具有すると共に、ダンパにおけるシリンダ体内が昇圧化される。
【０００５】
その結果、たとえば、フロントフォークにあって、二輪車の仕様や走行状況に応じた乗り心地を得られると共に、ダンパにおいて、最伸長状態から反転して収縮作動を開始する当初から安定した圧側減衰力の発生を可能にする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５‐３０５３４公報（明細書中の段落００３６，同００３７，図１参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、フロントフォークにおいて、二輪車の仕様や走行状況に応じた乗り心地を得られ、ダンパにおいて、最伸長状態から反転して収縮作動を開始する当初から安定した圧側減衰力の発生を可能にする点で、格別の問題がある訳ではないが、利用の実際を勘案するとき、些かの不具合があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記したフロントフォークにあっては、ダンパにおいて、フリーピストンを前進方向に附勢してダンパに反力を具有させる附勢バネのバネ力は、当初に設定の範囲内の強弱に止まり、二輪車の走行状況や利用状況の変化に応じられるようにダンパの反力を高低変更し得ない。
【０００９】
つまり、たとえば、ライダーのみの搭乗で積載荷重がいたずらに増えることなくして平坦路面を走行する機会が多い二輪車にあって、同乗者があることによる積載荷重の増大下に走行する場合や、荒地走行をする場合には、ダンパにおける反力が不足する傾向になり、乗り心地が損なわれる。
【００１０】
そして、積載荷重を大きくする機会の多い二輪車が積載荷重を少なくして走行したり、荒地走行の機会が多い二輪車が平坦な路面を走行したりする場合には、ダンパにおける反力が強くなり過ぎ、二輪車における乗り心地を悪くする。
【００１１】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、ダンパにおける反力を二輪車の走行状況や利用状況に応じて可変して好ましい乗り心地が得られるようにし、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内にこのフォーク本体内をリザーバにするダンパを有すると共に、このダンパが作動流体の往復する通過を許容する減衰部と、この減衰部の下流側に配設されてこの減衰部に対向してこの減衰部との間に容室を画成する受圧面への流体圧作用で後退するフリーピストンと、このフリーピストンの後退時に上記の容室の上記のリザーバへの連通を許容する連通孔と、上記のフリーピストンの背後に配設されてこのフリーピストンを前進方向に附勢する昇圧バネとを有してなるフロントフォークにおいて、上記のフォーク本体がこのフォーク本体の軸線方向に移動可能に配設されながらその移動時に上記のフリーピストンの最前進時位置をこのフリーピストンの摺動方向に変更可能にするアジャスタを有してなる。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明によるフロントフォークにあっては、フォーク本体内のダンパにおいて、フリーピストンを背後から附勢する昇圧バネのバネ力に釣り合う反力を具有するから、シリンダ体内を昇圧傾向に維持でき、したがって、最伸長状態にあるダンパが反転して収縮作動を開始するときに、その開始当初から圧側減衰バルブによる安定した減衰力発生が可能とされる。
【００１４】
そして、この発明によるフロントフォークにあっては、アジャスタの回動操作でフリーピストンを背後から附勢する昇圧バネのバネ力を当初の設定値以上に強弱変更でき、その分、ダンパの反力を強弱でき、二輪車の走行状況や利用状況に応じた好ましい乗り心地を得ることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明によるフロントフォークを原理的に示す図である。
【図２】図１に示すフロントフォークの上端側部を具体化した実施形態を示す部分縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する流体圧緩衝器たる油圧緩衝器として機能する。
【００１７】
そして、このフロントフォークは、上端側がハンドル（図示せず）側に結合されながら下端部で前輪（図示せず）を懸架するフォーク本体と、このフォーク本体内に収装されてこのフォーク本体の伸縮作動時に同期して伸縮作動して所定の減衰力を発生するダンパとを有してなる。
【００１８】
フォーク本体は、原理図たる図１に示すように、上端側が二輪車（図示せず）におけるハンドル側（図示せず）に結合される大径のアウターチューブからなる車体側チューブ１と、この車体側チューブ１の下端側に上端側が出没可能に挿通されながら下端部で二輪車における前輪（図示せず）を懸架する小径のインナーチューブからなる車輪側チューブ２とを有して、倒立型に設定される。
【００１９】
ちなみに、図示するフォーク本体は、倒立型に設定されるが、この発明が意図とするところからすると、これに代えて、図示しないが、大径のアウターチューブを車輪側チューブ１にし、小径のインナーチューブを車体側チューブ２にする正立型に設定されても良い。
【００２０】
そして、このフォーク本体は、内部に懸架バネＳを収装し、この懸架バネＳの附勢力で車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が抜け出る方向たる伸長方向に附勢される。
【００２１】
ちなみに、懸架バネＳは、図中で上端となる基端が後述するダンパを構成するシリンダ体３における図中で下端となるヘッド端（符示せず）に担持されると共に、図示しないが、先端が車輪側チューブ２におけるボトム部（符示せず）に係止される。
【００２２】
また、このフォーク本体は、図示するところでは、その内側であって後述するダンパの外となるリザーバＲを有し、このリザーバＲは、作動流体の液面Ｏを境にする気室Ａを有し、この気室Ａは、その膨縮でバネ力を発揮する。
【００２３】
ダンパは、図示するところでは、作動流体たる作動油を収容するシリンダ体３を上端側部材にすると共にロッド体４を下端側部材にする倒立型に設定され、シリンダ体３が車体側チューブ１に結合されてこの車体側チューブ１の軸芯部に垂設され、ロッド体４が車輪側チューブ２に結合されてこの車輪側チューブ２の軸芯部に起立されながら図中で上端側となる先端側をシリンダ体３内に出没可能に挿通させる。
【００２４】
ちなみに、図示するダンパは、倒立型に設定されるが、この発明が意図とするところからすると、これに代えて、図示しないが、シリンダ体３を下端側部材にすると共にロッド体４を上端側部材にする正立型に設定されても良いと言い得る。
【００２５】
しかし、敢えて言うなら、この発明にあっては、後述するように、二輪車のライダーがするアジャスタ１０の回動操作でフリーピストン７を附勢する昇圧バネ７１のバネ力を高低調整可能にする設定からすると、アジャスタ１０がフォーク本体の下端部ではなく上端部にある方が操作上有利なので、ダンパは、倒立型に設定されている方が良い。
【００２６】
また、シリンダ体３は、図示するところでは、シリンダ体３におけるボトム端部３ａの図中で上端となるボトム端（符示せず）が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に連結されることで、車体側チューブ１の軸芯部に垂設される。
【００２７】
一方、このダンパにあって、シリンダ体３内に摺動可能に収装されながらロッド体４の図中で上端となる先端に連設されてシリンダ体３内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２を画成するピストン体５を有する。
【００２８】
そしてまた、このダンパにあって、シリンダ体３内のロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２は、ピストン体５に配設の減衰バルブ５ａを介して相互に連通可能とされ、この減衰バルブ５ａにはチェック弁５ｂが並列する。
【００２９】
ちなみに、このチェック弁５ｂは、ロッド側室Ｒ１の作動油がピストン側室Ｒ２に向けて通過することを阻止するが、逆に、ピストン側室Ｒ２の作動油がロッド側室Ｒ１に向けて通過することを許容する。
【００３０】
それゆえ、このダンパにあっては、シリンダ体３内にロッド体４が没入する収縮作動時にピストン側室Ｒ２において余剰となる侵入ロッド体積分に相当する量の作動油が後述の減衰部６を介してピストン側室Ｒ２の言わば外に流出する。
【００３１】
そして、シリンダ体３内からロッド体４が突出する伸長作動時にピストン側室Ｒ２において不足することになる退出ロッド体積分に相当する量の作動油が同じく減衰部６を介してピストン側室Ｒ２に流入する。
【００３２】
ところで、このダンパにあっては、シリンダ体３の図中で上端部となるボトム端部３ａ内に減衰部６と、この減衰部６の下流側に配設されるフリーピストン７とを有してなる。
【００３３】
減衰部６は、図示しないが、複筒型で正立型に形成される油圧緩衝器におけるベースバルブ部に相当し、図示するところでは、シリンダ体３におけるボトム端部３ａ内に収装されて、シリンダ体３内のピストン側室Ｒ２とフリーピストン７の上流側となる容室たる油室Ｒ３とを画成する。
【００３４】
そして、この減衰部６は、ピストン側室Ｒ２と油室Ｒ３の連通を許容する減衰バルブ６ａと、この減衰バルブ６ａに並列するチェック弁６ｂとを有し、このチェック弁６ｂは、ピストン側室Ｒ２からの作動油の油室Ｒ３への流出を阻止するが、油室Ｒ３からの作動油のピストン側室Ｒ２への流入を許容する。
【００３５】
ちなみに、減衰部６は、シリンダ体３のボトム端部３ａ内に収装されて、フリーピストン７との間に油室Ｒ３を画成すれば足りるので、原理的には、これがボトム端部３ａ内に固定状態に配設されても良い。
【００３６】
しかし、図示する実施形態の減衰部６にあっては、後述することから、ボトム端部３ａ内に摺動可能に収装され、しかも、図中で上端となる基端が車体側チューブ１に連結されるガイドロッド６１の図中で下端となる先端に保持される。
【００３７】
フリーピストン７は、ボトム端部３ａ内にあって、減衰部６の図中で上方側となる下流側に摺動可能に配設されて、上記の油室Ｒ３と、背後側気室Ａ１とを画成すると共に、この背後側気室Ａ１に収装の、すなわち、背後に配設の昇圧バネ７１で、図中で下降方向となる前進方向に附勢される。
【００３８】
ちなみに、背後側気室Ａ１は、図示するところでは、ダンパの外たるリザーバＲと分離され、したがって、この背後側気室Ａ１は、リザーバＲの圧力に影響されない独自の圧力たる封入圧を具有する。
【００３９】
そして、このフリーピストン７は、図示するところでは、前記したガイドロッド６１を軸芯部に貫通させる環状に形成されながらボトム端部３ａ内に摺動可能に収装され、したがって、その昇降時にボトム端部３ａに対して傾斜して齧る不具合の発生があらかじめ回避される。
【００４０】
それゆえ、図示するダンパにあって、フリーピストン７は、背後からの昇圧バネ７１で前進方向に附勢されるから、最伸長状態にあるときにも、シリンダ体３内の圧力がこの昇圧バネ７１のバネ力にバランスするように高くなる。
【００４１】
その結果、フリーピストン７が背後に昇圧バネ７１を有しない場合に比較して、シリンダ体３内が昇圧傾向になり、たとえば、最伸長状態にあるダンパが収縮作動を開始する当初から、作動油中に混入する気泡の膨縮によって減衰力の発生が遅れるいわゆる「減衰力のサボり」と言う現象を発現することなく、安定した圧側減衰力の発生が可能になる。
【００４２】
ところで、フリーピストン７を附勢する昇圧バネ７１の図中で下端となる先端は、フリーピストン７の背面に係止されるが、図中で上端となる基端は、図示するところでは、ガイドロッド６１に連設されたフランジ状に形成のバネ受７２に担持される。
【００４３】
そして、このバネ受７２は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部に配設のアジャスタ１０の回動操作で、図示する状態では、図中で下降方向たる前進方向に移動し、アジャスタ１０に対する逆方向の回動操作によって図中で上昇方向たる後退方向に移動して旧状に復する。
【００４４】
それゆえ、このバネ受７２の進退で、昇圧バネ７１の基端位置が図中で上下方向に移動し、このとき、昇圧バネ７１の先端がその移動を強制的に阻止されていないから、フリーピストン７を移動させるように図中で上下動する。
【００４５】
そして、昇圧バネ７１の基端が前進するように移動することに伴って先端が前進してフリーピストン７が移動する場合には、このフリーピストン７が移動した分、シリンダ体３内がさらに高圧に昇圧されて、ダンパにおける反力が高くなる。
【００４６】
また、フリーピストン７が移動した分、フリーピストン７の最前進時の先端位置が変化するから、このフリーピストン７が後述するリリーフ作動するときの後退ストローク量が変更される。
【００４７】
それゆえ、この発明のダンパにあっては、このダンパに作用する荷重に応じるように反力を高低調整し得ることになり、このダンパを収装するフォーク本体、すなわち、フロントフォークは、これを架装する二輪車における仕様や走行状況に応じた減衰力を発生する最適な乗り心地を具現化する。
【００４８】
そして、アジャスタ１０も車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に設けられるから、ライダーが二輪車に搭乗した姿勢のまま、アジャスタ１０を回動操作し得ることになり、必要に応じて適切に所望の制御を実践できる。
【００４９】
ところで、この発明にあっては、アジャスタ１０の回動操作で昇圧バネ７１のバネ力を強弱させてフリーピストン７の先端位置を変更可能にするが、このフリーピストン７の先端位置を変更可能にするについては、たとえば、フリーピストン７によって画成される前記の背後側気室Ａ１における圧力、すなわち、封入圧を変更することでも実現可能である。
【００５０】
しかしながら、この発明にあって、フリーピストン７の先端位置を変更可能にするについて、背後側気室Ａ１における封入圧を変更する構成を採用しなかったのは、この封入圧の変更、特に、封入圧を高くする際には、所定の機器類を利用しての封入作業が必須になる不具合がある。
【００５１】
そして、この所定の機器類を利用する封入作業は、いわゆるワークステーションなどの特定の場所でしか実践できず、いわゆる現場で臨機応変にダンパの反力を変更する要請には応じきれず、いわゆる利便性を悪くすることを考慮すると、採用できない構成となる。
【００５２】
以上のように形成されたこの発明によるフロントフォークは、図示するところでは、以下のような配慮もしているので、以下には、この配慮点について少し説明する。
【００５３】
すなわち、まず、上記したフリーピストン７を収装するシリンダ体３におけるボトム端部３ａであるが、図示するところでは、フリーピストン７によって閉塞される連通孔３ｂを有する。
【００５４】
つまり、シリンダ体３におけるボトム端部３ａは、その内外の連通を許容する連通孔３ｂを有し、この連通孔３ｂを介して、前記した油室Ｒ３にある作動油のリザーバＲへの流出を可能にする。
【００５５】
ちなみに、この連通孔３ｂがフリーピストン７で閉塞されるから、このフリーピストン７によってボトム端部３ａ内に画成される背後側気室Ａ１がリザーバＲと分離された独立の気室Ａ１になって、独立のバネ力を発揮する。
【００５６】
その一方で、フリーピストン７は、所定のストロークを後退して上記の連通孔３ｂを開放する場合を除き、すなわち、この連通孔３ｂを閉塞した状態下にボトム端部３ａ内で摺動する。
【００５７】
そして、このフリーピストン７の摺動が繰り返されると、油温が上昇することに伴うシリンダ体３内の作動油における体積膨張によってさらに昇圧され、このとき、フリーピストン７が昇圧によって所定のストロークを後退し、上記の連通孔３ｂを開口させ、シリンダ体３内の高圧をリザーバＲに解放する。
【００５８】
したがって、このフリーピストン７は、上記したシリンダ体３内の昇圧化を可能にするのに加えて、シリンダ体３内の油圧をいわゆる初期状態に保つリリーフ機能を発揮する。
【００５９】
それゆえ、図示するフロントフォークにあっては、フリーピストン７を附勢する昇圧バネ７１のバネ力が高低されるとき、前記したように、ダンパにおける反力が高低されると共に、フリーピストン７の先端位置も変わるから、これに伴い、フリーピストン７のリリーフポイントも変更される。
【００６０】
つぎに、上記したシリンダ体３におけるボトム端部３ａ内に配設の減衰部６であるが、図示するところでは、この減衰部６が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に連結されるガイドロッド６１に連設されて、ボトム端部３ａに対しては、摺動可能とされる。
【００６１】
ところで、前記したように、この発明にあっては、フリーピストン７を附勢する昇圧バネ７１のバネ力をアジャスタ１０の回動操作で高低調整し得るとし、このとき、フリーピストン７も昇圧バネ７１のバネ力の変更に応じてその位置を変更するが、これに合わせて、減衰部６が移動することは必須ではない。
【００６２】
つまり、昇圧バネ７１のバネ力の変更でフリーピストン７の位置まで変わることは止むを得ないが、減衰部６の位置まで変わる必要はない。
【００６３】
しかし、図示するところでは、減衰部６がガイドロッド６１の図中で下端となる先端に保持されるから、アジャスタ１０の回動操作でガイドロッド６１が昇降するときには減衰部６も昇降する。
【００６４】
それゆえ、図示する実施形態にあっては、昇圧バネ７１のバネ力が高低されてフリーピストン７が移動するとき、このフリーピストン７が減衰部６に干渉することを危惧しなくて済む。
【００６５】
その結果、この実施形態にあっては、昇圧バネ７１のバネ力調整を設定通りに具現化できると共に、この昇圧バネ７１の変更されるバネ力に応じてフリーピストン７を移動可能にし得る。
【００６６】
図２は、前記した図１で原理的に示すフロントフォークを具体化した場合の一実施形態を示すもので、特に、フロントフォークの上端側部を示し、以下には、これについて少し説明する。
【００６７】
ちなみに、図２に示すところでは、車輪側チューブ２（図１参照）の他、ダンパにおけるシリンダ体３内にピストン体５を有することおよびシリンダ体３に対して出没するロッド体４（図１参照）については、その表示を省略する。
【００６８】
また、この図２に示すところにおいて、その構成が前記した図１に示すところと同様となるところについては、改めて説明することなく、同一の符号をそのまま利用して説明する。
【００６９】
まず、この図２に示すところにおいて、シリンダ体３におけるボトム端部３ａ（図１参照）が筒体３１で形成され、この筒体３１の比較的肉厚に形成された上端部３１ａが車体側チューブ１の上端部１ａの内側に螺着され、この上端部３１ａの内側にキャップ部材１１が螺着されて、車体側チューブ１の上端開口が閉塞される。
【００７０】
そして、この筒体３１の縮径された下端部３１ｂがシリンダ体３の図中で上端部となるボトム部（符示せず）に螺着されて、シリンダ体３との一体化が図られる。
【００７１】
それゆえ、シリンダ体３のボトム端部３ａを上記の筒体３１で形成する場合には、フォーク本体の最収縮作動時に車体側チューブ１の内周に沿って上昇してくる車輪側チューブ２（図２中の仮想線図参照）の内周が干渉しない限りにおいて、この筒体３１の径を選択することで、減衰部６およびフリーピストン７における受圧面の大きさを任意に変更できる。
【００７２】
ちなみに、キャップ部材１１は、封入栓１１ａを有し、この封入栓１１ａを利用してのリザーバＲにおける気室Ａへの気体の注入および注入された気体量の調整を可能にする。
【００７３】
そして、このキャップ部材１１の軸芯部にアジャスタ１０が配設され、このアジャスタ１０の軸芯部にさらに内側アジャスタ２０が配設され、この内側アジャスタ２０は、減衰部６に設けたサブバルブ６２に連通する油通路、すなわち、バイパス路における作動油の通過流量を制御する。
【００７４】
すなわち、減衰部６は、基本的には、バルブシート部材たる隔壁体６３を有すると共に、この隔壁体６３に開穿の圧側ポート６３ａの下流側端を開閉可能に閉塞する圧側減衰バルブ６４と、同じく隔壁体６３に開穿の伸側ポート６３ｂの下流側端を開閉可能に閉塞する吸い込みバルブ６５とを有してなる。
【００７５】
なお、この図２に示す減衰部６における圧側減衰バルブ６４が前記した図１に示す減衰部６における減衰バルブ６ａを構成し、同じく減衰部６における吸い込みバルブ６５が同じく減衰部６におけるチェック弁６ｂを構成する。
【００７６】
それゆえ、この図２に示す減衰部６にあっては、ピストン側室Ｒ２からの作動油が圧側減衰バルブ６４を介して油室Ｒ３に流出するとき、所定の圧側の減衰力を発生する。
【００７７】
その一方で、この減衰部６にあっては、上記の圧側減衰バルブ６４を迂回する油通路たるバイパス路（符示せず）を有し、このバイパス路中にニードル弁体からなるコントロールバルブ２１を有し、このコントロールバルブ２１が上記した内側アジャスタ２０の回動操作で上記のバイパス路における作動油の通過流量の多少を制御する。
【００７８】
ちなみに、ガイドロッド６１の軸芯部には、透孔（符示せず）が開穿され、この透孔内にコントロールロッド２２が昇降可能に収装され、このコントロールロッド２２の図中で下端となる先端が上記のコントロールバルブ２１の図中で上端となる後端に当接され、このコントロールロッド２２の図中で上端となる基端が上記の内側アジャスタ２０の図中で下端となる先端に係止される。
【００７９】
なお、ガイドロッド６１の図中で上端部となる基端部６１ａにはアジャスタ１０の下端部１０ａが螺着されて相互の一体化が図られ、また、ガイドロッド６１の図中で下端部となる先端部６１ｂには先端部材６６が螺着されて相互の一体化が図られる。
【００８０】
ところで、上記のバイパス路は、上記の先端部材６６に設けられ、一端がピストン側室Ｒ２に開口し、他端が前記したサブバルブ６２のいわゆる背面側に開口する。
【００８１】
ちなみに、このサブバルブ６２は、油室Ｒ３側からバイパス路を開閉可能に閉塞して、この油室Ｒ３からの作動油のバイパス路への流入は阻止するが、バイパス路からの作動油の油室Ｒ３への流入を許容する。
【００８２】
それゆえ、上記のバイパス路が全面的に開放されて作動油が自由に通過する状況になると、ピストン側室Ｒ２からの作動油が圧側減衰バルブ６４を殆ど通過することなく油室Ｒ３に流入し、圧側減衰バルブ６４は、極めて低い圧側減衰力を発生する。
【００８３】
そして、上記のバイパス路における作動油の通過流量がコントロールバルブ２１で抑制されるにしたがって、ピストン側室Ｒ２からの作動油の圧側減衰バルブ６４を通過する流量が増え、圧側減衰バルブ６４は、その流量に応じた言わば高い圧側減衰力を発生する。
【００８４】
つぎに、フリーピストン７は、図示するところにあって、断面を角Ｕ字状にする有底筒状に形成され、底部７ａが環状に形成されて軸芯部に前記したガイドロッド６１を貫通させ、筒部７ｂを前記した筒体３１の内周に沿わせるように配設する。
【００８５】
このとき、筒体３１は、フリーピストン７の底部７ａの外周をシール７３およびブッシュ７４の配在下に摺接させる本体部３１ｂを有すると共に、この本体部３１ｂの上端から上方に延設されて外周側に傾斜して徐々に拡径する傾斜部３１ｃを有し、この傾斜部３１ｃの上端から上方に延設されてフリーピストン７における筒部７ｂの拡径された上端部（符示せず）をシール７５およびブッシュ７６の配在下に摺接させる拡径部３１ｄを有し、上記した傾斜部３１ｃに連通孔３ｂを有してなる。
【００８６】
それゆえ、このフリーピストン７にあっては、前記した常態時には、底部７ａと筒部７ｂの上端部との間に上記の連通孔３ｂを位置決め、したがって、油室Ｒ３のリザーバＲへの連通を阻止する。
【００８７】
そして、このフリーピストン７にあっては、図中で上昇するように後退して底部７ａの外周が上記の傾斜部３１ｃに到達して連通孔３ｂを開口させるとき、油室Ｒ３をリザーバＲに連通させ、油室Ｒ３にある作動油のリザーバＲへの流出、すなわち、前記したシリンダ体３内における高圧の解放を可能にする。
【００８８】
また、このフリーピストン７にあっては、筒部７ｂを有して摺動方向の全長を大きくするから、コイルバネからなる昇圧バネ７１に起因する筒体３１に対する齧り現象の発現を危惧しなくて済む。
【００８９】
前記したところでは、この発明によるフロントフォークが前輪側に架装される二輪車については、格別言及していないが、多くの場合に自動二輪車とされるであろう。
【００９０】
ただ、この発明が意図するところからすれば、二輪車が自動二輪車に限定される必要はなく、二輪車が自転車とされるとしても良いことはもちろんであり、その場合における作用効果が異ならないことももちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器への具現化に向く。
【符号の説明】
【００９２】
１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
３ シリンダ体
３ａ ボトム端部
３ｂ 連通孔
４ ロッド体
６ 減衰部
７ フリーピストン
１０ アジャスタ
３１ 筒体
７１ 昇圧バネ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、これまでに種々の提案があるが、その中で、特許文献１に開示の提案にあっては、内蔵するダンパにおける内部の昇圧化を可能にする。
【０００３】
すなわち、特許文献１に開示のフロントフォークは、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体の軸芯部に筒型のダンパを有し、このダンパは、シリンダ体のボトム端部内に作動流体の往復する通過を許容する減衰部と、この減衰部の下流側に配設されて受圧面を減衰部に対向させるフリーピストンと、このフリーピストンの背後に配設されてこのフリーピストンを減衰部に向かう前進方向に附勢する附勢バネとを有してなる。
【０００４】
それゆえ、上記した特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体内のダンパがフリーピストンを前進方向に附勢する附勢バネのバネ力に釣り合う反力を具有すると共に、ダンパにおけるシリンダ体内が昇圧化される。
【０００５】
その結果、たとえば、フロントフォークにあって、二輪車の仕様や走行状況に応じた乗り心地を得られると共に、ダンパにおいて、最伸長状態から反転して収縮作動を開始する当初から安定した圧側減衰力の発生を可能にする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５‐３０５３４公報（明細書中の段落００３６，同００３７，図１参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、フロントフォークにおいて、二輪車の仕様や走行状況に応じた乗り心地を得られ、ダンパにおいて、最伸長状態から反転して収縮作動を開始する当初から安定した圧側減衰力の発生を可能にする点で、格別の問題がある訳ではないが、利用の実際を勘案するとき、些かの不具合があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記したフロントフォークにあっては、ダンパにおいて、フリーピストンを前進方向に附勢してダンパに反力を具有させる附勢バネのバネ力は、当初に設定の範囲内の強弱に止まり、二輪車の走行状況や利用状況の変化に応じられるようにダンパの反力を高低変更し得ない。
【０００９】
つまり、たとえば、ライダーのみの搭乗で積載荷重がいたずらに増えることなくして平坦路面を走行する機会が多い二輪車にあって、同乗者があることによる積載荷重の増大下に走行する場合や、荒地走行をする場合には、ダンパにおける反力が不足する傾向になり、乗り心地が損なわれる。
【００１０】
そして、積載荷重を大きくする機会の多い二輪車が積載荷重を少なくして走行したり、荒地走行の機会が多い二輪車が平坦な路面を走行したりする場合には、ダンパにおける反力が強くなり過ぎ、二輪車における乗り心地を悪くする。
【００１１】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、ダンパにおける反力を二輪車の走行状況や利用状況に応じて可変して好ましい乗り心地が得られるようにし、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内にこのフォーク本体内をリザーバにするダンパを有すると共に、このダンパが作動流体の往復する通過を許容する減衰部と、この減衰部の下流側に配設されてこの減衰部に対向してこの減衰部との間に容室を画成する受圧面への流体圧作用で後退するフリーピストンと、このフリーピストンの後退時に上記の容室の上記のリザーバへの連通を許容する連通孔と、上記のフリーピストンの背後に配設されてこのフリーピストンを前進方向に附勢する昇圧バネとを有してなるフロントフォークにおいて、上記のフォーク本体がこのフォーク本体の軸線方向に移動可能に配設されながらその移動時に上記のフリーピストンの最前進時位置をこのフリーピストンの摺動方向に変更可能にするアジャスタを有してなる。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明によるフロントフォークにあっては、フォーク本体内のダンパにおいて、フリーピストンを背後から附勢する昇圧バネのバネ力に釣り合う反力を具有するから、シリンダ体内を昇圧傾向に維持でき、したがって、最伸長状態にあるダンパが反転して収縮作動を開始するときに、その開始当初から圧側減衰バルブによる安定した減衰力発生が可能とされる。
【００１４】
そして、この発明によるフロントフォークにあっては、アジャスタの回動操作でフリーピストンを背後から附勢する昇圧バネのバネ力を当初の設定値以上に強弱変更でき、その分、ダンパの反力を強弱でき、二輪車の走行状況や利用状況に応じた好ましい乗り心地を得ることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明によるフロントフォークを原理的に示す図である。
【図２】図１に示すフロントフォークの上端側部を具体化した実施形態を示す部分縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する流体圧緩衝器たる油圧緩衝器として機能する。
【００１７】
そして、このフロントフォークは、上端側がハンドル（図示せず）側に結合されながら下端部で前輪（図示せず）を懸架するフォーク本体と、このフォーク本体内に収装されてこのフォーク本体の伸縮作動時に同期して伸縮作動して所定の減衰力を発生するダンパとを有してなる。
【００１８】
フォーク本体は、原理図たる図１に示すように、上端側が二輪車（図示せず）におけるハンドル側（図示せず）に結合される大径のアウターチューブからなる車体側チューブ１と、この車体側チューブ１の下端側に上端側が出没可能に挿通されながら下端部で二輪車における前輪（図示せず）を懸架する小径のインナーチューブからなる車輪側チューブ２とを有して、倒立型に設定される。
【００１９】
ちなみに、図示するフォーク本体は、倒立型に設定されるが、この発明が意図とするところからすると、これに代えて、図示しないが、大径のアウターチューブを車輪側チューブ１にし、小径のインナーチューブを車体側チューブ２にする正立型に設定されても良い。
【００２０】
そして、このフォーク本体は、内部に懸架バネＳを収装し、この懸架バネＳの附勢力で車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が抜け出る方向たる伸長方向に附勢される。
【００２１】
ちなみに、懸架バネＳは、図中で上端となる基端が後述するダンパを構成するシリンダ体３における図中で下端となるヘッド端（符示せず）に担持されると共に、図示しないが、先端が車輪側チューブ２におけるボトム部（符示せず）に係止される。
【００２２】
また、このフォーク本体は、図示するところでは、その内側であって後述するダンパの外となるリザーバＲを有し、このリザーバＲは、作動流体の液面Ｏを境にする気室Ａを有し、この気室Ａは、その膨縮でバネ力を発揮する。
【００２３】
ダンパは、図示するところでは、作動流体たる作動油を収容するシリンダ体３を上端側部材にすると共にロッド体４を下端側部材にする倒立型に設定され、シリンダ体３が車体側チューブ１に結合されてこの車体側チューブ１の軸芯部に垂設され、ロッド体４が車輪側チューブ２に結合されてこの車輪側チューブ２の軸芯部に起立されながら図中で上端側となる先端側をシリンダ体３内に出没可能に挿通させる。
【００２４】
ちなみに、図示するダンパは、倒立型に設定されるが、この発明が意図とするところからすると、これに代えて、図示しないが、シリンダ体３を下端側部材にすると共にロッド体４を上端側部材にする正立型に設定されても良いと言い得る。
【００２５】
しかし、敢えて言うなら、この発明にあっては、後述するように、二輪車のライダーがするアジャスタ１０の回動操作でフリーピストン７を附勢する昇圧バネ７１のバネ力を高低調整可能にする設定からすると、アジャスタ１０がフォーク本体の下端部ではなく上端部にある方が操作上有利なので、ダンパは、倒立型に設定されている方が良い。
【００２６】
また、シリンダ体３は、図示するところでは、シリンダ体３におけるボトム端部３ａの図中で上端となるボトム端（符示せず）が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に連結されることで、車体側チューブ１の軸芯部に垂設される。
【００２７】
一方、このダンパにあって、シリンダ体３内に摺動可能に収装されながらロッド体４の図中で上端となる先端に連設されてシリンダ体３内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２を画成するピストン体５を有する。
【００２８】
そしてまた、このダンパにあって、シリンダ体３内のロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２は、ピストン体５に配設の減衰バルブ５ａを介して相互に連通可能とされ、この減衰バルブ５ａにはチェック弁５ｂが並列する。
【００２９】
ちなみに、このチェック弁５ｂは、ロッド側室Ｒ１の作動油がピストン側室Ｒ２に向けて通過することを阻止するが、逆に、ピストン側室Ｒ２の作動油がロッド側室Ｒ１に向けて通過することを許容する。
【００３０】
それゆえ、このダンパにあっては、シリンダ体３内にロッド体４が没入する収縮作動時にピストン側室Ｒ２において余剰となる侵入ロッド体積分に相当する量の作動油が後述の減衰部６を介してピストン側室Ｒ２の言わば外に流出する。
【００３１】
そして、シリンダ体３内からロッド体４が突出する伸長作動時にピストン側室Ｒ２において不足することになる退出ロッド体積分に相当する量の作動油が同じく減衰部６を介してピストン側室Ｒ２に流入する。
【００３２】
ところで、このダンパにあっては、シリンダ体３の図中で上端部となるボトム端部３ａ内に減衰部６と、この減衰部６の下流側に配設されるフリーピストン７とを有してなる。
【００３３】
減衰部６は、図示しないが、複筒型で正立型に形成される油圧緩衝器におけるベースバルブ部に相当し、図示するところでは、シリンダ体３におけるボトム端部３ａ内に収装されて、シリンダ体３内のピストン側室Ｒ２とフリーピストン７の上流側となる容室たる油室Ｒ３とを画成する。
【００３４】
そして、この減衰部６は、ピストン側室Ｒ２と油室Ｒ３の連通を許容する減衰バルブ６ａと、この減衰バルブ６ａに並列するチェック弁６ｂとを有し、このチェック弁６ｂは、ピストン側室Ｒ２からの作動油の油室Ｒ３への流出を阻止するが、油室Ｒ３からの作動油のピストン側室Ｒ２への流入を許容する。
【００３５】
ちなみに、減衰部６は、シリンダ体３のボトム端部３ａ内に収装されて、フリーピストン７との間に油室Ｒ３を画成すれば足りるので、原理的には、これがボトム端部３ａ内に固定状態に配設されても良い。
【００３６】
しかし、図示する実施形態の減衰部６にあっては、後述することから、ボトム端部３ａ内に摺動可能に収装され、しかも、図中で上端となる基端が車体側チューブ１に連結されるガイドロッド６１の図中で下端となる先端に保持される。
【００３７】
フリーピストン７は、ボトム端部３ａ内にあって、減衰部６の図中で上方側となる下流側に摺動可能に配設されて、上記の油室Ｒ３と、背後側気室Ａ１とを画成すると共に、この背後側気室Ａ１に収装の、すなわち、背後に配設の昇圧バネ７１で、図中で下降方向となる前進方向に附勢される。
【００３８】
ちなみに、背後側気室Ａ１は、図示するところでは、ダンパの外たるリザーバＲと分離され、したがって、この背後側気室Ａ１は、リザーバＲの圧力に影響されない独自の圧力たる封入圧を具有する。
【００３９】
そして、このフリーピストン７は、図示するところでは、前記したガイドロッド６１を軸芯部に貫通させる環状に形成されながらボトム端部３ａ内に摺動可能に収装され、したがって、その昇降時にボトム端部３ａに対して傾斜して齧る不具合の発生があらかじめ回避される。
【００４０】
それゆえ、図示するダンパにあって、フリーピストン７は、背後からの昇圧バネ７１で前進方向に附勢されるから、最伸長状態にあるときにも、シリンダ体３内の圧力がこの昇圧バネ７１のバネ力にバランスするように高くなる。
【００４１】
その結果、フリーピストン７が背後に昇圧バネ７１を有しない場合に比較して、シリンダ体３内が昇圧傾向になり、たとえば、最伸長状態にあるダンパが収縮作動を開始する当初から、作動油中に混入する気泡の膨縮によって減衰力の発生が遅れるいわゆる「減衰力のサボり」と言う現象を発現することなく、安定した圧側減衰力の発生が可能になる。
【００４２】
ところで、フリーピストン７を附勢する昇圧バネ７１の図中で下端となる先端は、フリーピストン７の背面に係止されるが、図中で上端となる基端は、図示するところでは、ガイドロッド６１に連設されたフランジ状に形成のバネ受７２に担持される。
【００４３】
そして、このバネ受７２は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部に配設のアジャスタ１０の回動操作で、図示する状態では、図中で下降方向たる前進方向に移動し、アジャスタ１０に対する逆方向の回動操作によって図中で上昇方向たる後退方向に移動して旧状に復する。
【００４４】
それゆえ、このバネ受７２の進退で、昇圧バネ７１の基端位置が図中で上下方向に移動し、このとき、昇圧バネ７１の先端がその移動を強制的に阻止されていないから、フリーピストン７を移動させるように図中で上下動する。
【００４５】
そして、昇圧バネ７１の基端が前進するように移動することに伴って先端が前進してフリーピストン７が移動する場合には、このフリーピストン７が移動した分、シリンダ体３内がさらに高圧に昇圧されて、ダンパにおける反力が高くなる。
【００４６】
また、フリーピストン７が移動した分、フリーピストン７の最前進時の先端位置が変化するから、このフリーピストン７が後述するリリーフ作動するときの後退ストローク量が変更される。
【００４７】
それゆえ、この発明のダンパにあっては、このダンパに作用する荷重に応じるように反力を高低調整し得ることになり、このダンパを収装するフォーク本体、すなわち、フロントフォークは、これを架装する二輪車における仕様や走行状況に応じた減衰力を発生する最適な乗り心地を具現化する。
【００４８】
そして、アジャスタ１０も車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に設けられるから、ライダーが二輪車に搭乗した姿勢のまま、アジャスタ１０を回動操作し得ることになり、必要に応じて適切に所望の制御を実践できる。
【００４９】
ところで、この発明にあっては、アジャスタ１０の回動操作で昇圧バネ７１のバネ力を強弱させてフリーピストン７の先端位置を変更可能にするが、このフリーピストン７の先端位置を変更可能にするについては、たとえば、フリーピストン７によって画成される前記の背後側気室Ａ１における圧力、すなわち、封入圧を変更することでも実現可能である。
【００５０】
しかしながら、この発明にあって、フリーピストン７の先端位置を変更可能にするについて、背後側気室Ａ１における封入圧を変更する構成を採用しなかったのは、この封入圧の変更、特に、封入圧を高くする際には、所定の機器類を利用しての封入作業が必須になる不具合がある。
【００５１】
そして、この所定の機器類を利用する封入作業は、いわゆるワークステーションなどの特定の場所でしか実践できず、いわゆる現場で臨機応変にダンパの反力を変更する要請には応じきれず、いわゆる利便性を悪くすることを考慮すると、採用できない構成となる。
【００５２】
以上のように形成されたこの発明によるフロントフォークは、図示するところでは、以下のような配慮もしているので、以下には、この配慮点について少し説明する。
【００５３】
すなわち、まず、上記したフリーピストン７を収装するシリンダ体３におけるボトム端部３ａであるが、図示するところでは、フリーピストン７によって閉塞される連通孔３ｂを有する。
【００５４】
つまり、シリンダ体３におけるボトム端部３ａは、その内外の連通を許容する連通孔３ｂを有し、この連通孔３ｂを介して、前記した油室Ｒ３にある作動油のリザーバＲへの流出を可能にする。
【００５５】
ちなみに、この連通孔３ｂがフリーピストン７で閉塞されるから、このフリーピストン７によってボトム端部３ａ内に画成される背後側気室Ａ１がリザーバＲと分離された独立の気室Ａ１になって、独立のバネ力を発揮する。
【００５６】
その一方で、フリーピストン７は、所定のストロークを後退して上記の連通孔３ｂを開放する場合を除き、すなわち、この連通孔３ｂを閉塞した状態下にボトム端部３ａ内で摺動する。
【００５７】
そして、このフリーピストン７の摺動が繰り返されると、油温が上昇することに伴うシリンダ体３内の作動油における体積膨張によってさらに昇圧され、このとき、フリーピストン７が昇圧によって所定のストロークを後退し、上記の連通孔３ｂを開口させ、シリンダ体３内の高圧をリザーバＲに解放する。
【００５８】
したがって、このフリーピストン７は、上記したシリンダ体３内の昇圧化を可能にするのに加えて、シリンダ体３内の油圧をいわゆる初期状態に保つリリーフ機能を発揮する。
【００５９】
それゆえ、図示するフロントフォークにあっては、フリーピストン７を附勢する昇圧バネ７１のバネ力が高低されるとき、前記したように、ダンパにおける反力が高低されると共に、フリーピストン７の先端位置も変わるから、これに伴い、フリーピストン７のリリーフポイントも変更される。
【００６０】
つぎに、上記したシリンダ体３におけるボトム端部３ａ内に配設の減衰部６であるが、図示するところでは、この減衰部６が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に連結されるガイドロッド６１に連設されて、ボトム端部３ａに対しては、摺動可能とされる。
【００６１】
ところで、前記したように、この発明にあっては、フリーピストン７を附勢する昇圧バネ７１のバネ力をアジャスタ１０の回動操作で高低調整し得るとし、このとき、フリーピストン７も昇圧バネ７１のバネ力の変更に応じてその位置を変更するが、これに合わせて、減衰部６が移動することは必須ではない。
【００６２】
つまり、昇圧バネ７１のバネ力の変更でフリーピストン７の位置まで変わることは止むを得ないが、減衰部６の位置まで変わる必要はない。
【００６３】
しかし、図示するところでは、減衰部６がガイドロッド６１の図中で下端となる先端に保持されるから、アジャスタ１０の回動操作でガイドロッド６１が昇降するときには減衰部６も昇降する。
【００６４】
それゆえ、図示する実施形態にあっては、昇圧バネ７１のバネ力が高低されてフリーピストン７が移動するとき、このフリーピストン７が減衰部６に干渉することを危惧しなくて済む。
【００６５】
その結果、この実施形態にあっては、昇圧バネ７１のバネ力調整を設定通りに具現化できると共に、この昇圧バネ７１の変更されるバネ力に応じてフリーピストン７を移動可能にし得る。
【００６６】
図２は、前記した図１で原理的に示すフロントフォークを具体化した場合の一実施形態を示すもので、特に、フロントフォークの上端側部を示し、以下には、これについて少し説明する。
【００６７】
ちなみに、図２に示すところでは、車輪側チューブ２（図１参照）の他、ダンパにおけるシリンダ体３内にピストン体５を有することおよびシリンダ体３に対して出没するロッド体４（図１参照）については、その表示を省略する。
【００６８】
また、この図２に示すところにおいて、その構成が前記した図１に示すところと同様となるところについては、改めて説明することなく、同一の符号をそのまま利用して説明する。
【００６９】
まず、この図２に示すところにおいて、シリンダ体３におけるボトム端部３ａ（図１参照）が筒体３１で形成され、この筒体３１の比較的肉厚に形成された上端部３１ａが車体側チューブ１の上端部１ａの内側に螺着され、この上端部３１ａの内側にキャップ部材１１が螺着されて、車体側チューブ１の上端開口が閉塞される。
【００７０】
そして、この筒体３１の縮径された下端部３１ｂがシリンダ体３の図中で上端部となるボトム部（符示せず）に螺着されて、シリンダ体３との一体化が図られる。
【００７１】
それゆえ、シリンダ体３のボトム端部３ａを上記の筒体３１で形成する場合には、フォーク本体の最収縮作動時に車体側チューブ１の内周に沿って上昇してくる車輪側チューブ２（図２中の仮想線図参照）の内周が干渉しない限りにおいて、この筒体３１の径を選択することで、減衰部６およびフリーピストン７における受圧面の大きさを任意に変更できる。
【００７２】
ちなみに、キャップ部材１１は、封入栓１１ａを有し、この封入栓１１ａを利用してのリザーバＲにおける気室Ａへの気体の注入および注入された気体量の調整を可能にする。
【００７３】
そして、このキャップ部材１１の軸芯部にアジャスタ１０が配設され、このアジャスタ１０の軸芯部にさらに内側アジャスタ２０が配設され、この内側アジャスタ２０は、減衰部６に設けたサブバルブ６２に連通する油通路、すなわち、バイパス路における作動油の通過流量を制御する。
【００７４】
すなわち、減衰部６は、基本的には、バルブシート部材たる隔壁体６３を有すると共に、この隔壁体６３に開穿の圧側ポート６３ａの下流側端を開閉可能に閉塞する圧側減衰バルブ６４と、同じく隔壁体６３に開穿の伸側ポート６３ｂの下流側端を開閉可能に閉塞する吸い込みバルブ６５とを有してなる。
【００７５】
なお、この図２に示す減衰部６における圧側減衰バルブ６４が前記した図１に示す減衰部６における減衰バルブ６ａを構成し、同じく減衰部６における吸い込みバルブ６５が同じく減衰部６におけるチェック弁６ｂを構成する。
【００７６】
それゆえ、この図２に示す減衰部６にあっては、ピストン側室Ｒ２からの作動油が圧側減衰バルブ６４を介して油室Ｒ３に流出するとき、所定の圧側の減衰力を発生する。
【００７７】
その一方で、この減衰部６にあっては、上記の圧側減衰バルブ６４を迂回する油通路たるバイパス路（符示せず）を有し、このバイパス路中にニードル弁体からなるコントロールバルブ２１を有し、このコントロールバルブ２１が上記した内側アジャスタ２０の回動操作で上記のバイパス路における作動油の通過流量の多少を制御する。
【００７８】
ちなみに、ガイドロッド６１の軸芯部には、透孔（符示せず）が開穿され、この透孔内にコントロールロッド２２が昇降可能に収装され、このコントロールロッド２２の図中で下端となる先端が上記のコントロールバルブ２１の図中で上端となる後端に当接され、このコントロールロッド２２の図中で上端となる基端が上記の内側アジャスタ２０の図中で下端となる先端に係止される。
【００７９】
なお、ガイドロッド６１の図中で上端部となる基端部６１ａにはアジャスタ１０の下端部１０ａが螺着されて相互の一体化が図られ、また、ガイドロッド６１の図中で下端部となる先端部６１ｂには先端部材６６が螺着されて相互の一体化が図られる。
【００８０】
ところで、上記のバイパス路は、上記の先端部材６６に設けられ、一端がピストン側室Ｒ２に開口し、他端が前記したサブバルブ６２のいわゆる背面側に開口する。
【００８１】
ちなみに、このサブバルブ６２は、油室Ｒ３側からバイパス路を開閉可能に閉塞して、この油室Ｒ３からの作動油のバイパス路への流入は阻止するが、バイパス路からの作動油の油室Ｒ３への流入を許容する。
【００８２】
それゆえ、上記のバイパス路が全面的に開放されて作動油が自由に通過する状況になると、ピストン側室Ｒ２からの作動油が圧側減衰バルブ６４を殆ど通過することなく油室Ｒ３に流入し、圧側減衰バルブ６４は、極めて低い圧側減衰力を発生する。
【００８３】
そして、上記のバイパス路における作動油の通過流量がコントロールバルブ２１で抑制されるにしたがって、ピストン側室Ｒ２からの作動油の圧側減衰バルブ６４を通過する流量が増え、圧側減衰バルブ６４は、その流量に応じた言わば高い圧側減衰力を発生する。
【００８４】
つぎに、フリーピストン７は、図示するところにあって、断面を角Ｕ字状にする有底筒状に形成され、底部７ａが環状に形成されて軸芯部に前記したガイドロッド６１を貫通させ、筒部７ｂを前記した筒体３１の内周に沿わせるように配設する。
【００８５】
このとき、筒体３１は、フリーピストン７の底部７ａの外周をシール７３およびブッシュ７４の配在下に摺接させる本体部３１ｂを有すると共に、この本体部３１ｂの上端から上方に延設されて外周側に傾斜して徐々に拡径する傾斜部３１ｃを有し、この傾斜部３１ｃの上端から上方に延設されてフリーピストン７における筒部７ｂの拡径された上端部（符示せず）をシール７５およびブッシュ７６の配在下に摺接させる拡径部３１ｄを有し、上記した傾斜部３１ｃに連通孔３ｂを有してなる。
【００８６】
それゆえ、このフリーピストン７にあっては、前記した常態時には、底部７ａと筒部７ｂの上端部との間に上記の連通孔３ｂを位置決め、したがって、油室Ｒ３のリザーバＲへの連通を阻止する。
【００８７】
そして、このフリーピストン７にあっては、図中で上昇するように後退して底部７ａの外周が上記の傾斜部３１ｃに到達して連通孔３ｂを開口させるとき、油室Ｒ３をリザーバＲに連通させ、油室Ｒ３にある作動油のリザーバＲへの流出、すなわち、前記したシリンダ体３内における高圧の解放を可能にする。
【００８８】
また、このフリーピストン７にあっては、筒部７ｂを有して摺動方向の全長を大きくするから、コイルバネからなる昇圧バネ７１に起因する筒体３１に対する齧り現象の発現を危惧しなくて済む。
【００８９】
前記したところでは、この発明によるフロントフォークが前輪側に架装される二輪車については、格別言及していないが、多くの場合に自動二輪車とされるであろう。
【００９０】
ただ、この発明が意図するところからすれば、二輪車が自動二輪車に限定される必要はなく、二輪車が自転車とされるとしても良いことはもちろんであり、その場合における作用効果が異ならないことももちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器への具現化に向く。
【符号の説明】
【００９２】
１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
３ シリンダ体
３ａ ボトム端部
３ｂ 連通孔
４ ロッド体
６ 減衰部
７ フリーピストン
１０ アジャスタ
３１ 筒体
７１ 昇圧バネ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内にこのフォーク本体内をリザーバにするダンパを有すると共に、このダンパが作動流体の往復する通過を許容する減衰部と、この減衰部の下流側に配設されてこの減衰部に対向してこの減衰部との間に油室を画成する受圧面への流体圧作用で後退するフリーピストンと、このフリーピストンの後退時に上記の油室の上記のリザーバへの連通を許容する連通孔と、上記のフリーピストンの背後に配設されてこのフリーピストンを前進方向に附勢する昇圧バネとを有してなるフロントフォークにおいて、上記のフォーク本体が、このフォーク本体の軸線方向に移動可能に配設されながらその移動時に上記のフリーピストンの最前進時位置をこのフリーピストンの摺動方向に変更可能にするアジャスタを有してなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記の昇圧バネが先端を上記のフリーピストンにおける背面に当接させながら後端を上記のアジャスタに係止させてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記のアジャスタが上記の車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材の軸芯部に配設されると共に、このアジャスタにガイドロッドが連結され、このガイドロッドに上記の減衰部が保持されると共に上記のフリーピストンが介装されてなる請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記のダンパが上記のフォーク本体の軸芯部に配設され、このダンパを構成するシリンダ体が上記の車体側チューブの軸芯部に垂設され、このシリンダ体内に先端部を出没させるロッド体が上記の車輪側チューブの軸芯部に起立され、上記のシリンダ体を上記の車体側チューブに結合させるこのシリンダ体におけるボトム端部内に上記の減衰部，フリーピストンおよび昇圧バネを収装してなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
上記のシリンダ体におけるボトム端部が上端部を上記の車体側チューブの上端部の内周に連結する筒体からなると共に、この筒体内に上記の減衰部およびフリーピストンが収装され、このフリーピストンが上記の筒体に形成されて上記の減衰部とこのフリーピストンとの間となる油室の上記の筒体の外となる上記のリザーバへの連通を阻止してなる請求項４に記載のフロントフォーク。
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内にこのフォーク本体内をリザーバにするダンパを有すると共に、このダンパが作動流体の往復する通過を許容する減衰部と、この減衰部の下流側に配設されてこの減衰部に対向してこの減衰部との間に油室を画成する受圧面への流体圧作用で後退するフリーピストンと、このフリーピストンの後退時に上記の油室の上記のリザーバへの連通を許容する連通孔と、上記のフリーピストンの背後に配設されてこのフリーピストンを前進方向に附勢する昇圧バネとを有してなるフロントフォークにおいて、上記のフォーク本体が、このフォーク本体の軸線方向に移動可能に配設されながらその移動時に上記のフリーピストンの最前進時位置をこのフリーピストンの摺動方向に変更可能にするアジャスタを有してなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記の昇圧バネが先端を上記のフリーピストンにおける背面に当接させながら後端を上記のアジャスタに係止させてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記のアジャスタが上記の車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材の軸芯部に配設されると共に、このアジャスタにガイドロッドが連結され、このガイドロッドに上記の減衰部が保持されると共に上記のフリーピストンが介装されてなる請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記のダンパが上記のフォーク本体の軸芯部に配設され、このダンパを構成するシリンダ体が上記の車体側チューブの軸芯部に垂設され、このシリンダ体内に先端部を出没させるロッド体が上記の車輪側チューブの軸芯部に起立され、上記のシリンダ体を上記の車体側チューブに結合させるこのシリンダ体におけるボトム端部内に上記の減衰部，フリーピストンおよび昇圧バネを収装してなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
上記のシリンダ体におけるボトム端部が上端部を上記の車体側チューブの上端部の内周に連結する筒体からなると共に、この筒体内に上記の減衰部およびフリーピストンが収装され、このフリーピストンが上記の筒体に形成されて上記の減衰部とこのフリーピストンとの間となる油室の上記の筒体の外となる上記のリザーバへの連通を阻止してなる請求項４に記載のフロントフォーク。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１０−２７０８３２（Ｐ２０１０−２７０８３２Ａ）
【公開日】平成２２年１２月２日（２０１０．１２．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１２３３１２（Ｐ２００９−１２３３１２）
【出願日】平成２１年５月２１日（２００９．５．２１）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１２月２日（２０１０．１２．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年５月２１日（２００９．５．２１）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]