フロントフォーク
【課題】部品たるシートパイプの転用を実践するとき、摺接リングの恒久的な耐久性を保障し得るようにする。
【解決手段】車輪側チューブ１と、上記車輪側チューブ１内に出没可能に挿通された車体側チューブ２と、上記車輪側チューブ１の軸芯部に起立するシートパイプ３と、上記車体側チューブ２を伸長方向に附勢する懸架バネＳと、上記シートパイプ３の上端部に保持されながら上記車体側チューブ２の内周に摺接する摺接リング４とを備えたフロントフォークにおいて、上記摺接リング２を上記シートパイプ３の上端部に連結した環状のホルダ５内に保持させ、更に上記懸架バネＳの下端を上記ホルダ５で担持させてなる。
【解決手段】車輪側チューブ１と、上記車輪側チューブ１内に出没可能に挿通された車体側チューブ２と、上記車輪側チューブ１の軸芯部に起立するシートパイプ３と、上記車体側チューブ２を伸長方向に附勢する懸架バネＳと、上記シートパイプ３の上端部に保持されながら上記車体側チューブ２の内周に摺接する摺接リング４とを備えたフロントフォークにおいて、上記摺接リング２を上記シートパイプ３の上端部に連結した環状のホルダ５内に保持させ、更に上記懸架バネＳの下端を上記ホルダ５で担持させてなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて走行中の二輪車の前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて走行中の二輪車の前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、その中で、特許文献１には、フロントフォークを構成する車輪側チューブの軸芯部に起立するシートパイプがプレス成形品からなる提案がある。
【０００３】
フロントフォークは、車輪側チューブ内に車体側チューブが出没可能に挿通されてなるが、プレス成形品からなるシートパイプは、上端部の外周側部、すなわち、車体側チューブに対向する側部に横向き環状に形成の溝を有し、この溝内に収装されて車体側チューブに摺接する摺接リングを有してなる。
【０００４】
ちなみに、上記の横向き環状に形成の溝は、シートパイプの上端部を折り曲げ加工して形成され、また、摺接リングは、チェック弁とされて環状溝内に昇降可能に収装されることがある。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案にあっては、シートパイプがプレス成形品からなるから、このシートパイプが鋳造品やパイプ体からの切削加工品からなる場合などに比較して部品重量の軽減や部品コストの低減が可能になり、フロントフォークにおける汎用性の向上を期待できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９‐２１７７８０号公報（明細書中の段落０００４、同００２３、図１、図３参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、さらなる汎用性の向上を期待する上で些か問題があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記した文献開示のフロントフォークを含めて、凡そフロントフォークにおける部品コストや製品コストの低減のために、部品たるシートパイプについての転用が意図される。
【０００９】
そして、シートパイプを転用するとき、摺接リングが摺接する車体側チューブの径が大きくなる場合には、摺接リングがいわゆる大径に形成されるが、シートパイプは、転用部品だから、摺接リングを収装する環状溝の外径を変化させずして摺接リングの内径を変化させないが、摺接リングにおける車体側チューブに摺接する外径を大きくして、摺接リングの径方向の幅を大きくする。
【００１０】
それゆえ、摺接リングは、その受圧面積を大きくして大きい油圧作用を受けることになり、したがって、摺接リングの機械的強度の保障が容易でなく、摺接リングの恒久的な耐久性を保障し難くなる弊害を招く危惧がある。
【００１１】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、部品たるシートパイプの転用を実践するとき、摺接リングの恒久的な耐久性を保障し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、本発明の手段は、車輪側チューブと、上記車輪側チューブ内に出没可能に挿通された車体側チューブと、上記車輪側チューブの軸芯部に起立するシートパイプと、上記車体側チューブを伸長方向に附勢する懸架バネと、上記シートパイプの上端部に保持されながら上記車体側チューブの内周に摺接する摺接リングとを備えたフロントフォークにおいて、上記摺接リングを上記シートパイプの上端部に連結した環状のホルダ内に保持させ、更に上記懸架バネの下端を上記ホルダで担持させてなることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明にあっては、車体側チューブに摺接する摺接リングがシートパイプの上端部に連結された環状に形成のホルダに保持されるから、シートパイプが転用部品とされて摺接リングを配在させる上端部の外径を不変としても、ホルダの径を選択することで、摺接リングにおける径方向の寸法をいたずらに大きくすることなく対応できる。
【００１４】
さらに、懸架バネの下端がホルダに担持されているので、懸架バネを短く設定でき、フロントフォークにおける全体重量の軽減化に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の一実施形態によるフロントフォークの要部を示す部分半截縦断面図である。
【図２】参考例に係わるフロントフォークの要部を拡大して示す部分縦断面図である．
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、図１に示した実施形態と、図２の参考例に基づいて、この発明を説明する。
【００１７】
この発明の実施の形態に係わるフロントフォークは、図1に示すように、 車輪側チューブ１と、車輪側チューブ１内に出没可能に挿通された車体側チューブ２と、車輪側チューブ１の軸芯部に起立するシートパイプ３と、車体側チューブ２を伸長方向に附勢する懸架バネＳと、シートパイプ３の上端部に保持されながら上記車体側チューブ２の内周に摺接する摺接リング４とを備えている。
【００１８】
そして、上記摺接リング２を上記シートパイプ３の上端部に連結した環状のホルダ５内に保持させ、更に上記懸架バネＳの下端を上記ホルダ５で担持させている。
【００１９】
以下詳しく説明する。
【００２０】
このフロントフォークにあっては、車輪側チューブ１の軸芯部にシートパイプ３が起立すると共に、このシートパイプ３の上端部に保持される摺接リング４がシートパイプ３の上端部に連結された環状に形成のホルダ５に保持されながら車体側チューブ２の軸部たる内径部に摺接してなる。
【００２１】
シートパイプ３は、図示するところでは、肉厚を均一にする金属パイプを加圧成形して所定の形状にしたプレス成形品からなり、特に、ホルダ５を連結させる上端部の車体側チューブ２に対向する外周部に横向き環状に形成の溝３ａを有している。
【００２２】
ちなみに、前記した特許文献１にも開示されているように、従前のフロントフォークでは、この環状の溝３ａに摺接リングが収装され、この溝３ａ内に収装された状態の摺接リングが対向する車体側チューブに摺接していた。
【００２３】
それに対して、詳しくは後述するが、本発明では、摺接リング４が、図１に実施の形態に示すように、シートパイプ３の上端部に連結された環状に形成のホルダ５に保持され、あるいは、図２の参考例に示すように、環状に形成されたホルダ５がシートパイプ３の折り曲げ形成された上端部の環状の溝３ａ内に収装されている。
【００２４】
なお、このフロントフォークにあっても、懸架バネＳのバネ力によって車体側チューブ２が車輪側チューブ１内から抜け出ることになる伸長方向に附勢されているが、このとき、図1に示す実施形態では、懸架バネＳの下端が上記のホルダ５に担持され、図２に示す参考例では、懸架バネＳの下端がシートパイプ３の上端部に担持されている。
【００２５】
そして、懸架バネＳの下端がホルダ５に担持される場合には、懸架バネＳを短く設定でき、フロントフォークにおける全体重量の軽減化に寄与し得る。
【００２６】
一方、このフロントフォークにあって、車体側チューブ２の下端部にはピストン部６が設けられ、このピストン部６は、車体側チューブ２の下端部に一体的に連結されるピストンケース６１と、このピストンケース６１に昇降可能に保持されながらシートパイプ３の軸部に摺接するピストン６２とを有してなる。
【００２７】
そして、ピストン６２は、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内に没入するフロントフォークの収縮作動時にピストン６２の下方の高圧化に伴ってピストンケース６１の内側で上昇し、ピストン６２の下方の作動油がピストン６２の上方たる上方油室Ｒ１に流入することを許容する。
【００２８】
そしてまた、逆に、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内から抜け出るフロントフォークの伸長作動時にピストン６２の上方たる上方油室Ｒ１の高圧化に伴ってピストンケース６１の内側で下降し、上方油室Ｒ１の作動油がピストン６２の下方に流出することを阻止する。
【００２９】
このとき、シートパイプ３は、軸部に軸線方向に直列してシートパイプ３の内外周側の連通を許容する複数のオリフィス３ｂ，３ｃを有しており、したがって、ピストン６２がこのオリフィス３ｂ，３ｃを外れた下方から上昇するときには、摺接リング４の配在もあって、ピストン６２の上方たる上方油室Ｒ１の作動油がこのオリフィス３ｂ，３ｃを通過してシートパイプ３の内側に流入し、伸側減衰力を発生させる。
【００３０】
そして、図１に示すように、ピストンケース６１が最上昇してピストン６２がオリフィス３ｂ，３ｃを通り過ぎた後は、ピストン６２の下方に上記のオリフィス３ｂ，３ｃが位置決められ、したがって、摺接リング４の配在もあって、ピストン６２の上方たる上方油室Ｒ１に作動油が閉じ込められる伸側のオイルロック現象が発現されて、伸び切り作動時の衝撃が緩和される。
【００３１】
なお、図示する実施形態では、ピストンケース６１の上端に伸び切りバネＳ１が担持されていて、ピストンケース６１が最上昇するときに、シートパイプ３の上端部との間で伸び切りバネＳ１が最収縮して衝撃が緩和される。
【００３２】
ちなみに、上記したピストンケース６１は、縮径部６１ａを有していて、図示しないが、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内に大きいストロークで没入する最収縮作動時に、車輪側チューブ１の下端部内であってシートパイプ３の下端部の外周などに保持されたオイルロックピースがこの縮径部６１ａの内側に導入されることで圧側のオイルロック現象を発現させて最収縮作動時の衝撃を緩和する。
【００３３】
前記した摺接リング４およびホルダ５についてであるが、まず、摺接リング４は、この種の摺接リングとして従来から提供されているものと同様の材料で形成され、また、従来と同様の構造に形成されている。
【００３４】
つぎに、ホルダ５は、上記の摺接リング４を外周側部に保持するように環状に形成され、図示するところでは、シートパイプ３の上端部に載置される状態に配置されながら下端を加締め加工するなどで一体的に連結されている。
【００３５】
そして、このホルダ５は、外周部、すなわち、車体側チューブ２に対向する側部に横向き環状に形成の溝５ａを有し、この溝５ａ内に摺接リング４を収装している。
【００３６】
それゆえ、この車体側チューブ２の軸部への摺接リング４の配在で、摺接リング４の上方となるリザーバ室Ｒが摺接リング４の下方であってシートパイプ３の外側となる上方油室Ｒ１と遮断される。
【００３７】
ところで、この発明における摺接リング４は、図示するところでは、ホルダ５の溝５ａ内に上下動可能に保持されるチェック弁とされ、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内から抜け出るフロントフォークの伸長作動時に上方油室Ｒ１の高圧化に伴って上記の溝内で上昇し、上方油室Ｒ１の作動油がリザーバ室Ｒに流出することを阻止し、逆に、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内に没入するフロントフォークの収縮作動時に下方油室Ｒ１の負圧化に伴って下降し、リザーバ室Ｒの作動油が下方油室Ｒ１に流入することを許容する。
【００３８】
したがって、摺接リング４がチェック弁とされる場合には、前記したピストン６２の最上昇に依る上方油室Ｒ１における伸側のオイルロック現象の発現後にピストン６２が反転して下降する際の上方油室Ｒ１における負圧現象の発現を効果的に阻止できる。
【００３９】
さらに、この摺接リング４たるチェック弁は、フロントフォークを組み立てる際にリザーバ室Ｒに注入した作動油を上方油室Ｒ１に流入させることを容易にする。
【００４０】
以上のように形成されたフロントフォークにあっては、車体側チューブ２に摺接する摺接リング４がシートパイプ３の上端部に連結された環状に形成のホルダ５に保持されるから、シートパイプ３が転用部品とされて摺接リング４を配在させる上端部の外径を不変としても、ホルダ５の径を選択することで、摺接リング４における径方向の寸法をいたずらに大きくすることなく対応できる。
【００４１】
その結果、摺接リング４にあって、シートパイプ３を転用するとき、摺接リング４が摺接する車体側チューブ２の径が大きくなる場合にも、摺接リング４を大径に形成せずしてその受圧面積を大きくせず、したがって、摺接リング４が大きな油圧作用を受けずして摺接リング４の機械的強度の保障が容易になり、摺接リング４の恒久的な耐久性を保障し得ることになる。
【００４２】
ところで、図２に示すところでは、ホルダ５がシートパイプ３の折り曲げ形成された上端部の環状溝３ａ内に収装されるが、文献開示などの従前であれば、環状溝３ａ内に摺接リング４が直接収装されている。
【００４３】
このことからすると、従前であれば、環状溝３ａの大きさ、特に、図中で上下方向となる環状溝３ａの高さについては、摺接リング４を収装するに充分な寸法を有するように形成されれば足りるが、この実施の形態では、摺接リング４を保持したホルダ５を収装し得る寸法を有するように形成されることが肝要になる不利があるとも言い得る。
【００４４】
しかし、この参考例に依る場合には、ホルダ５を環状溝３ａに収装する前段階で摺接リング４をホルダ５の環状の溝５ａに収装して保持させることが可能になり、環状溝３ａに収装されているホルダ５の溝５ａに摺接リング４を保持させる場合に比較して、組み立て作業が容易になる利点がある。
【００４５】
また、この参考例に依る場合には、懸架バネＳの下端がシートパイプ３の上端部に担持されるから、ホルダ５を軸力部材で形成しなくても済む点で有利となる。
【００４６】
前記したところは、この発明を具現化するシートパイプがプレス成形品からなる場合を例にして説明したが、この発明が意図するところは、部品の転用に依る部品コストの低減や製品コストの低減であることからすれば、シートパイプが鋳造品やパイプ体からの切削加工品からなる場合であってもその具現化が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【００４７】
１ 車輪側チューブ
２ 車体側チューブ
３ シートパイプ
３ａ，５ａ 溝
３ｂ，３ｃ オリフィス
４ 摺接リング
５ ホルダ
６ ピストン部
６１ ピストンケース
６２ ピストン
Ｓ 懸架バネ
Ｓ１ 伸び切りバネ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて走行中の二輪車の前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて走行中の二輪車の前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、その中で、特許文献１には、フロントフォークを構成する車輪側チューブの軸芯部に起立するシートパイプがプレス成形品からなる提案がある。
【０００３】
フロントフォークは、車輪側チューブ内に車体側チューブが出没可能に挿通されてなるが、プレス成形品からなるシートパイプは、上端部の外周側部、すなわち、車体側チューブに対向する側部に横向き環状に形成の溝を有し、この溝内に収装されて車体側チューブに摺接する摺接リングを有してなる。
【０００４】
ちなみに、上記の横向き環状に形成の溝は、シートパイプの上端部を折り曲げ加工して形成され、また、摺接リングは、チェック弁とされて環状溝内に昇降可能に収装されることがある。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案にあっては、シートパイプがプレス成形品からなるから、このシートパイプが鋳造品やパイプ体からの切削加工品からなる場合などに比較して部品重量の軽減や部品コストの低減が可能になり、フロントフォークにおける汎用性の向上を期待できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９‐２１７７８０号公報（明細書中の段落０００４、同００２３、図１、図３参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、さらなる汎用性の向上を期待する上で些か問題があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記した文献開示のフロントフォークを含めて、凡そフロントフォークにおける部品コストや製品コストの低減のために、部品たるシートパイプについての転用が意図される。
【０００９】
そして、シートパイプを転用するとき、摺接リングが摺接する車体側チューブの径が大きくなる場合には、摺接リングがいわゆる大径に形成されるが、シートパイプは、転用部品だから、摺接リングを収装する環状溝の外径を変化させずして摺接リングの内径を変化させないが、摺接リングにおける車体側チューブに摺接する外径を大きくして、摺接リングの径方向の幅を大きくする。
【００１０】
それゆえ、摺接リングは、その受圧面積を大きくして大きい油圧作用を受けることになり、したがって、摺接リングの機械的強度の保障が容易でなく、摺接リングの恒久的な耐久性を保障し難くなる弊害を招く危惧がある。
【００１１】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、部品たるシートパイプの転用を実践するとき、摺接リングの恒久的な耐久性を保障し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、本発明の手段は、車輪側チューブと、上記車輪側チューブ内に出没可能に挿通された車体側チューブと、上記車輪側チューブの軸芯部に起立するシートパイプと、上記車体側チューブを伸長方向に附勢する懸架バネと、上記シートパイプの上端部に保持されながら上記車体側チューブの内周に摺接する摺接リングとを備えたフロントフォークにおいて、上記摺接リングを上記シートパイプの上端部に連結した環状のホルダ内に保持させ、更に上記懸架バネの下端を上記ホルダで担持させてなることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明にあっては、車体側チューブに摺接する摺接リングがシートパイプの上端部に連結された環状に形成のホルダに保持されるから、シートパイプが転用部品とされて摺接リングを配在させる上端部の外径を不変としても、ホルダの径を選択することで、摺接リングにおける径方向の寸法をいたずらに大きくすることなく対応できる。
【００１４】
さらに、懸架バネの下端がホルダに担持されているので、懸架バネを短く設定でき、フロントフォークにおける全体重量の軽減化に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の一実施形態によるフロントフォークの要部を示す部分半截縦断面図である。
【図２】参考例に係わるフロントフォークの要部を拡大して示す部分縦断面図である．
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、図１に示した実施形態と、図２の参考例に基づいて、この発明を説明する。
【００１７】
この発明の実施の形態に係わるフロントフォークは、図1に示すように、 車輪側チューブ１と、車輪側チューブ１内に出没可能に挿通された車体側チューブ２と、車輪側チューブ１の軸芯部に起立するシートパイプ３と、車体側チューブ２を伸長方向に附勢する懸架バネＳと、シートパイプ３の上端部に保持されながら上記車体側チューブ２の内周に摺接する摺接リング４とを備えている。
【００１８】
そして、上記摺接リング２を上記シートパイプ３の上端部に連結した環状のホルダ５内に保持させ、更に上記懸架バネＳの下端を上記ホルダ５で担持させている。
【００１９】
以下詳しく説明する。
【００２０】
このフロントフォークにあっては、車輪側チューブ１の軸芯部にシートパイプ３が起立すると共に、このシートパイプ３の上端部に保持される摺接リング４がシートパイプ３の上端部に連結された環状に形成のホルダ５に保持されながら車体側チューブ２の軸部たる内径部に摺接してなる。
【００２１】
シートパイプ３は、図示するところでは、肉厚を均一にする金属パイプを加圧成形して所定の形状にしたプレス成形品からなり、特に、ホルダ５を連結させる上端部の車体側チューブ２に対向する外周部に横向き環状に形成の溝３ａを有している。
【００２２】
ちなみに、前記した特許文献１にも開示されているように、従前のフロントフォークでは、この環状の溝３ａに摺接リングが収装され、この溝３ａ内に収装された状態の摺接リングが対向する車体側チューブに摺接していた。
【００２３】
それに対して、詳しくは後述するが、本発明では、摺接リング４が、図１に実施の形態に示すように、シートパイプ３の上端部に連結された環状に形成のホルダ５に保持され、あるいは、図２の参考例に示すように、環状に形成されたホルダ５がシートパイプ３の折り曲げ形成された上端部の環状の溝３ａ内に収装されている。
【００２４】
なお、このフロントフォークにあっても、懸架バネＳのバネ力によって車体側チューブ２が車輪側チューブ１内から抜け出ることになる伸長方向に附勢されているが、このとき、図1に示す実施形態では、懸架バネＳの下端が上記のホルダ５に担持され、図２に示す参考例では、懸架バネＳの下端がシートパイプ３の上端部に担持されている。
【００２５】
そして、懸架バネＳの下端がホルダ５に担持される場合には、懸架バネＳを短く設定でき、フロントフォークにおける全体重量の軽減化に寄与し得る。
【００２６】
一方、このフロントフォークにあって、車体側チューブ２の下端部にはピストン部６が設けられ、このピストン部６は、車体側チューブ２の下端部に一体的に連結されるピストンケース６１と、このピストンケース６１に昇降可能に保持されながらシートパイプ３の軸部に摺接するピストン６２とを有してなる。
【００２７】
そして、ピストン６２は、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内に没入するフロントフォークの収縮作動時にピストン６２の下方の高圧化に伴ってピストンケース６１の内側で上昇し、ピストン６２の下方の作動油がピストン６２の上方たる上方油室Ｒ１に流入することを許容する。
【００２８】
そしてまた、逆に、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内から抜け出るフロントフォークの伸長作動時にピストン６２の上方たる上方油室Ｒ１の高圧化に伴ってピストンケース６１の内側で下降し、上方油室Ｒ１の作動油がピストン６２の下方に流出することを阻止する。
【００２９】
このとき、シートパイプ３は、軸部に軸線方向に直列してシートパイプ３の内外周側の連通を許容する複数のオリフィス３ｂ，３ｃを有しており、したがって、ピストン６２がこのオリフィス３ｂ，３ｃを外れた下方から上昇するときには、摺接リング４の配在もあって、ピストン６２の上方たる上方油室Ｒ１の作動油がこのオリフィス３ｂ，３ｃを通過してシートパイプ３の内側に流入し、伸側減衰力を発生させる。
【００３０】
そして、図１に示すように、ピストンケース６１が最上昇してピストン６２がオリフィス３ｂ，３ｃを通り過ぎた後は、ピストン６２の下方に上記のオリフィス３ｂ，３ｃが位置決められ、したがって、摺接リング４の配在もあって、ピストン６２の上方たる上方油室Ｒ１に作動油が閉じ込められる伸側のオイルロック現象が発現されて、伸び切り作動時の衝撃が緩和される。
【００３１】
なお、図示する実施形態では、ピストンケース６１の上端に伸び切りバネＳ１が担持されていて、ピストンケース６１が最上昇するときに、シートパイプ３の上端部との間で伸び切りバネＳ１が最収縮して衝撃が緩和される。
【００３２】
ちなみに、上記したピストンケース６１は、縮径部６１ａを有していて、図示しないが、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内に大きいストロークで没入する最収縮作動時に、車輪側チューブ１の下端部内であってシートパイプ３の下端部の外周などに保持されたオイルロックピースがこの縮径部６１ａの内側に導入されることで圧側のオイルロック現象を発現させて最収縮作動時の衝撃を緩和する。
【００３３】
前記した摺接リング４およびホルダ５についてであるが、まず、摺接リング４は、この種の摺接リングとして従来から提供されているものと同様の材料で形成され、また、従来と同様の構造に形成されている。
【００３４】
つぎに、ホルダ５は、上記の摺接リング４を外周側部に保持するように環状に形成され、図示するところでは、シートパイプ３の上端部に載置される状態に配置されながら下端を加締め加工するなどで一体的に連結されている。
【００３５】
そして、このホルダ５は、外周部、すなわち、車体側チューブ２に対向する側部に横向き環状に形成の溝５ａを有し、この溝５ａ内に摺接リング４を収装している。
【００３６】
それゆえ、この車体側チューブ２の軸部への摺接リング４の配在で、摺接リング４の上方となるリザーバ室Ｒが摺接リング４の下方であってシートパイプ３の外側となる上方油室Ｒ１と遮断される。
【００３７】
ところで、この発明における摺接リング４は、図示するところでは、ホルダ５の溝５ａ内に上下動可能に保持されるチェック弁とされ、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内から抜け出るフロントフォークの伸長作動時に上方油室Ｒ１の高圧化に伴って上記の溝内で上昇し、上方油室Ｒ１の作動油がリザーバ室Ｒに流出することを阻止し、逆に、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内に没入するフロントフォークの収縮作動時に下方油室Ｒ１の負圧化に伴って下降し、リザーバ室Ｒの作動油が下方油室Ｒ１に流入することを許容する。
【００３８】
したがって、摺接リング４がチェック弁とされる場合には、前記したピストン６２の最上昇に依る上方油室Ｒ１における伸側のオイルロック現象の発現後にピストン６２が反転して下降する際の上方油室Ｒ１における負圧現象の発現を効果的に阻止できる。
【００３９】
さらに、この摺接リング４たるチェック弁は、フロントフォークを組み立てる際にリザーバ室Ｒに注入した作動油を上方油室Ｒ１に流入させることを容易にする。
【００４０】
以上のように形成されたフロントフォークにあっては、車体側チューブ２に摺接する摺接リング４がシートパイプ３の上端部に連結された環状に形成のホルダ５に保持されるから、シートパイプ３が転用部品とされて摺接リング４を配在させる上端部の外径を不変としても、ホルダ５の径を選択することで、摺接リング４における径方向の寸法をいたずらに大きくすることなく対応できる。
【００４１】
その結果、摺接リング４にあって、シートパイプ３を転用するとき、摺接リング４が摺接する車体側チューブ２の径が大きくなる場合にも、摺接リング４を大径に形成せずしてその受圧面積を大きくせず、したがって、摺接リング４が大きな油圧作用を受けずして摺接リング４の機械的強度の保障が容易になり、摺接リング４の恒久的な耐久性を保障し得ることになる。
【００４２】
ところで、図２に示すところでは、ホルダ５がシートパイプ３の折り曲げ形成された上端部の環状溝３ａ内に収装されるが、文献開示などの従前であれば、環状溝３ａ内に摺接リング４が直接収装されている。
【００４３】
このことからすると、従前であれば、環状溝３ａの大きさ、特に、図中で上下方向となる環状溝３ａの高さについては、摺接リング４を収装するに充分な寸法を有するように形成されれば足りるが、この実施の形態では、摺接リング４を保持したホルダ５を収装し得る寸法を有するように形成されることが肝要になる不利があるとも言い得る。
【００４４】
しかし、この参考例に依る場合には、ホルダ５を環状溝３ａに収装する前段階で摺接リング４をホルダ５の環状の溝５ａに収装して保持させることが可能になり、環状溝３ａに収装されているホルダ５の溝５ａに摺接リング４を保持させる場合に比較して、組み立て作業が容易になる利点がある。
【００４５】
また、この参考例に依る場合には、懸架バネＳの下端がシートパイプ３の上端部に担持されるから、ホルダ５を軸力部材で形成しなくても済む点で有利となる。
【００４６】
前記したところは、この発明を具現化するシートパイプがプレス成形品からなる場合を例にして説明したが、この発明が意図するところは、部品の転用に依る部品コストの低減や製品コストの低減であることからすれば、シートパイプが鋳造品やパイプ体からの切削加工品からなる場合であってもその具現化が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【００４７】
１ 車輪側チューブ
２ 車体側チューブ
３ シートパイプ
３ａ，５ａ 溝
３ｂ，３ｃ オリフィス
４ 摺接リング
５ ホルダ
６ ピストン部
６１ ピストンケース
６２ ピストン
Ｓ 懸架バネ
Ｓ１ 伸び切りバネ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪側チューブと、上記車輪側チューブ内に出没可能に挿通された車体側チューブと、上記車輪側チューブの軸芯部に起立するシートパイプと、上記車体側チューブを伸長方向に附勢する懸架バネと、上記シートパイプの上端部に保持されながら上記車体側チューブの内周に摺接する摺接リングとを備えたフロントフォークにおいて、上記摺接リングを上記シートパイプの上端部に連結した環状のホルダ内に保持させ、更に上記懸架バネの下端を上記ホルダで担持させてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
ホルダが車体側チューブに対向する側部に横向き環状に形成の溝を有し、この溝内に摺接リングを収装してなる請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
摺接リングがホルダに上下動可能に保持されてチェック弁とされてなる請求項１、２又は３に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
シートパイプがプレス成形品からなる請求項１、２又は３に記載のフロントフォーク。
【請求項１】
車輪側チューブと、上記車輪側チューブ内に出没可能に挿通された車体側チューブと、上記車輪側チューブの軸芯部に起立するシートパイプと、上記車体側チューブを伸長方向に附勢する懸架バネと、上記シートパイプの上端部に保持されながら上記車体側チューブの内周に摺接する摺接リングとを備えたフロントフォークにおいて、上記摺接リングを上記シートパイプの上端部に連結した環状のホルダ内に保持させ、更に上記懸架バネの下端を上記ホルダで担持させてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
ホルダが車体側チューブに対向する側部に横向き環状に形成の溝を有し、この溝内に摺接リングを収装してなる請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
摺接リングがホルダに上下動可能に保持されてチェック弁とされてなる請求項１、２又は３に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
シートパイプがプレス成形品からなる請求項１、２又は３に記載のフロントフォーク。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１２−３１９９９（Ｐ２０１２−３１９９９Ａ）
【公開日】平成２４年２月１６日（２０１２．２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０１２８３（Ｐ２０１１−２０１２８３）
【出願日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【分割の表示】特願２００８−８９８０（Ｐ２００８−８９８０）の分割
【原出願日】平成２０年１月１８日（２００８．１．１８）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月１６日（２０１２．２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【分割の表示】特願２００８−８９８０（Ｐ２００８−８９８０）の分割
【原出願日】平成２０年１月１８日（２００８．１．１８）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
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