フローティングキャリパ型ディスクブレーキ
【課題】 製造コストの低減を図ると共に、サポート３ａの耐久性の向上を図る。
【解決手段】 サポート３ａを、ロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材１９と、このインナ側取付部材１９の両端部に結合する一対のトルク受け部材２０ａ、２０ｂとから構成する。これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ側端面に形成したインナ側突部２５の先端部で、インナ側取付部材１９の第一の通孔２２、２２を通じてこのインナ側取付部材１９の側面から突出させた部分をかしめ広げる事で、インナ側取付部材１９に各トルク受け部材２０ａ、２０ｂをかしめ固定する。この状態で、インナ側取付部材１９の、第一の通孔２２、２２の近傍に存在する段部３６の内側面と、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ側端部の外側面７６とを密着させる。
【解決手段】 サポート３ａを、ロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材１９と、このインナ側取付部材１９の両端部に結合する一対のトルク受け部材２０ａ、２０ｂとから構成する。これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ側端面に形成したインナ側突部２５の先端部で、インナ側取付部材１９の第一の通孔２２、２２を通じてこのインナ側取付部材１９の側面から突出させた部分をかしめ広げる事で、インナ側取付部材１９に各トルク受け部材２０ａ、２０ｂをかしめ固定する。この状態で、インナ側取付部材１９の、第一の通孔２２、２２の近傍に存在する段部３６の内側面と、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ側端部の外側面７６とを密着させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明に係るフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、自動車等の車両の制動を行なう為に利用する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動を行なう為のディスクブレーキとして従来から、サポートに対しキャリパを軸方向の変位を自在に支持すると共に、このキャリパのうち、ロータに関して片側のみにシリンダ及びピストンを設けたフローティングキャリパ型のものが、従来から広く知られ、実際に広く使用されている。
【０００３】
このフローティングキャリパ型のものは、キャリパの保持方法及び摺動方法の違いにより種々の構造があるが、例えば、現在主流となっているピンスライド型と呼ばれる構造は、サポートに対しキャリパを、案内ピンにより変位自在に支持している。図３４〜３５は、この様なピンスライド型の構造のうちの特許文献１に記載されたものを示している。このピンスライド型のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、制動時には、車輪（図示せず）と共に回転するロータ１に対しキャリパ２を変位させる。車両への組み付け状態では、このロータ１の一側に隣接させる状態で設けるサポート３を、取付孔４を介して車体（図示せず）に固定する。又、このサポート３に上記キャリパ２を、上記ロータ１の軸方向に変位可能に支持している。
【０００４】
この為に、上記ロータ１の回転方向に関する上記キャリパ２の幅方向両端部に一対の案内ピン５を、同じく上記サポート３の両端部に一対の案内孔６を、それぞれ上記ロータ１の中心軸に対し平行に設けている。そして、上記両案内ピン５を上記両案内孔６内に、軸方向の摺動自在に挿入している。これら両案内ピン５の基端部外周面と上記両案内孔６の開口部との間には、防塵用のブーツ７、７を設けている。
【０００５】
又、上記サポート３の、上記ロータ１の周方向に離隔した両端部に、回入側、回出側両係合部８、９を、それぞれ設けている。これら各係合部８、９は、上記ロータ１の外周部を図３４の上下方向に跨ぐ様に先端がＵ字形に屈曲しており、これら両係合部８、９にパッド１０ａ、１０ｂを構成するプレッシャプレート１１、１１の両端部を、上記ロータ１の軸方向に摺動可能に係合させている。又、上記パッド１０ａ、１０ｂを跨ぐ様に、シリンダ部１２と爪部１３とを有するキャリパ２を配置している。又、このシリンダ部１２に、インナ側（車両の幅方向内側で図３４の上側）のパッド１０ａを上記ロータ１に対し押圧するピストン１４を、液密に嵌装している。
【０００６】
制動を行なう場合には、上記シリンダ部１２内に圧油を送り込み、上記ピストン１４により上記インナ側のパッド１０ａのライニング１５を、上記ロータ１の内側面に、図３４の上から下に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として上記キャリパ２が、上記両案内ピン５と上記両案内孔６との摺動に基づいて、図３４の上方に変位し、上記爪部１３がアウタ側（車両の幅方向外側で図３４の下側）のパッド１０ｂのライニング１５を、上記ロータ１の外側面に押し付ける。この結果、このロータ１が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行なわれる。
【０００７】
上述の図３４〜３５に示した構造の場合には、サポート３が、ロータ１の外周部をこのロータ１の軸方向両側に跨ぐ形状となっている。この様なサポート３は、鋳造等により一体に造る場合にかなり複雑な形状になり、このサポート３の一部に機械加工を施す作業が発生する。即ち、このサポート３のインナ、アウタ両側には、上記各パッド１０ａ、１０ｂの両端部を係合させる為の係止部７５を形成する必要があり、これら各係止部７５を構成する部分に機械加工を施す必要がある。但し、上述の従来構造の場合には、サポート３の形状が複雑である為、この機械加工を施す作業が相当に手間がかかり、ディスクブレーキ全体のコストが嵩む原因となっている。
【０００８】
これに対して、サポートを、ロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、このインナ側取付部材のアウタ側に結合するトルク受け部材とにより構成し、これらインナ側取付部材とトルク受け部材とを、溶接やボルト等の締結手段により結合する事も考えられる。サポートをこの様に構成した場合には、比較的単純な形状を有する小型のトルク受け部材の一部に各パッドを係合させる部分を設ければ良く、機械加工を施す作業を容易に行なえる可能性がある。但し、インナ側取付部材とトルク受け部材とを溶接により結合する場合には、接合作業が面倒になる。又、締結手段により結合する場合には、部品点数が増える。この為、この様な構造の場合には、未だ製造コストの低減を図れると言った改良の余地がある。
【０００９】
又、この様にインナ側取付部材とトルク受け部材とを溶接や締結手段により結合する構造の場合、制動時にパッドからトルク受け部材に大きな制動トルクが加わった場合に、この制動トルクが、溶接による接合部や締結手段を介して上記インナ側取付部材に受けられる。この為、制動時に上記接合部や締結手段に過大な力が加わる可能性があり、未だサポートの耐久性の向上を図れると言った改良の余地がある。
尚、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献１の他に、特許文献２〜５がある。
【００１０】
【特許文献１】特開平３−１９４２２４号公報
【特許文献２】特開昭５４−１５６９７２号公報
【特許文献３】実開昭５４−３０１８０号公報
【特許文献４】特開２００１−１９３７６９号公報
【特許文献５】実開昭５７−１６５８３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、上述の様な事情に鑑みて、製造コストの低減を図ると共に、サポートの耐久性の向上を図るべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、従来から知られているフローティングキャリパ型ディスクブレーキと同様に、サポートと、一対のパッドと、キャリパとを備える。
このうちのサポートは、車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定される。
又、上記一対のパッドは、このロータの軸方向両側に配置されると共に、上記サポートによりこのロータの軸方向への移動可能に案内されている。
又、上記キャリパは、上記ロータと一対のパッドとを跨ぐブリッジ部の一方に設けられた爪部と、このブリッジ部の他方に設けられてピストンが嵌装されるシリンダ部とを有する。
そして、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの側面に押圧して制動を行なう。
特に、本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いては、上記サポートが、上記ロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、このインナ側取付部材の上記ロータの周方向両端部に結合された一対のトルク受け部材とを備える。又、これら各トルク受け部材のインナ側面に形成されたインナ側突部を、上記インナ側取付部材の上記ロータの周方向両端部に形成された第一の通孔に挿通させ、上記各インナ側突部の先端部でこれら第一の通孔を通じて上記インナ側取付部材のインナ側面から突出させた部分をかしめ広げる事により、上記各トルク受け部材を上記インナ側取付部材にかしめ固定した状態で、上記インナ側取付部材の、上記各第一の通孔の近傍に存在する幅方向中央側の側面を、上記各トルク受け部材の側面に密着させている。
【発明の効果】
【００１３】
上述の様に構成する本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキによれば、インナ側取付部材を、平板状の（ロータの軸方向に形状が変化しない）単純な形状を有する構造とする事ができると共に、トルク受け部材も単純な形状を有する構造とする事ができる為、インナ側取付部材との結合部や、各パッドから制動トルクを受ける部分に機械加工を施す作業を容易に行なえる。又、トルク受け部材を小部品とする事ができる為、このトルク受け部材を圧造により成形する事も容易に行なえる。この様にトルク受け部材を圧造により成形する場合には、トルク受け部材を構成する素材に切削加工を施す事により、このトルク受け部材を成形する場合よりも、コストをより低減できる。この結果、本発明によれば、ディスクブレーキ全体のコスト低減を図れる。
【００１４】
又、本発明の場合には、各トルク受け部材とインナ側取付部材とを、インナ側突部の先端部でこのインナ側取付部材の第一の通孔から突出させた部分をかしめ広げる事によりかしめ固定している。この為、各トルク受け部材とインナ側取付部材とを結合する為に、ねじ等の締結部材を使用したり、溶接等の接合手段を使用せずに済み、短時間で且つ安価に、上記各トルク受け部材とインナ側取付部材とを結合できる。
【００１５】
又、かしめ作業に伴って上記インナ側取付部材の第一の通孔の周辺部は、その肉が広がる様に変形する為、上記インナ側取付部材の、上記各第一の通孔の近傍に存在する幅方向中央側の側面と、各トルク受け部材の側面とを密着させ、互いに押し付け合う様にできる。この為、制動時に各パッドに加わった制動トルクの少なくとも一部は、各トルク受け部材のインナ側突部を介さずに、上記インナ側取付部材の各第一の通孔の近傍に存在する幅方向中央側の側面とトルク受け部材の側面との接触部を介して、上記インナ側取付部材に伝達される様になる。この結果、制動時に於けるインナ側突部に設けたかしめ部に加わる負担を軽減でき、サポートの強度を十分に確保でき、このサポートの耐久性向上を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、上記サポートを、上記ロータよりもアウタ側に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材を備えたものとする。又、上記各トルク受け部材のアウタ側面に形成されたアウタ側突部を、上記アウタ側補強部材の上記ロータの周方向両端部に形成された第二の通孔に挿通させ、上記各アウタ側突部の先端部でこれら第二の通孔を通じて上記アウタ側補強部材のアウタ側面から突出させた部分をかしめ広げる事により、上記各トルク受け部材に上記アウタ側補強部材をかしめ固定する。
このより好ましい構成によれば、サポートの強度をより高くできると共に、各トルク受け部材にアウタ側補強部材を結合する為に、ねじ等の締結部材を使用したり、溶接等の接合手段を使用せずに済み、短時間で且つ安価に、上記各トルク受け部材とアウタ側補強部材とを結合できる。
【００１７】
より好ましくは、請求項３に記載した様に、キャリパを、このキャリパと一対のパッドとの間に設けた支持手段により、各パッドに対するロータの軸方向への移動を可能にしつつ、サポートに対する係脱を可能に各パッドに支持する。
【００１８】
このより好ましい構成の場合、各パッドをサポートに支持する事により、前述の図３４〜３５に示した従来構造の場合と異なり、サポートに対しキャリパをロータの軸方向に移動可能とする為に、このキャリパに結合した案内ピンとサポートに形成した案内孔とを摺動させる構造とする必要がなくなる。この為、上記案内ピンをこのキャリパに結合する為にボルトを使用したり、キャリパにこのボルトを挿通する為の通孔を形成したり、サポートに上記案内孔を形成する必要がなくなり、更に軽量で、且つ安価な構造を得られる。特に、案内孔を形成する場合には、この案内孔の内周面を精度良く加工すると言った手間がかかる加工作業が必要になるが、請求項３に記載した構成によれば、この様な作業が不要となる。
【００１９】
又、より好ましくは、上記支持手段を、一対のパッドとの係合により、上記ロータの径方向外側への移動を規制された保持部材と、上記キャリパのブリッジ部に上記ロータの径方向に貫通する状態で設けられた開口部に挿通させたこの保持部材に係合して、上記キャリパの上記ロータの径方向への移動を規制する係止部材とにより構成する。
このより好ましい構成によれば、キャリパを各パッドに対しロータの軸方向への移動可能に案内する為に、このキャリパや各パッドに案内ピン挿通用の孔部を形成せずに済み、コストの低減をより図り易くなる。
【００２０】
又、より好ましくは、請求項４に記載した様に、上記トルク受け部材に装着したパッドクリップにより、キャリパにロータの径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与する。
このより好ましい構成によれば、サポートに対する各パッドのがたつきを抑える機能を有するパッドクリップにより、キャリパのがたつきを抑える事ができる。この為、このキャリパのがたつきを抑える為に、ホールドスプリング等、上記パッドクリップとは別の部材を設ける必要がなくなり、部品点数の削減を図れる。又、パッドクリップは、従来から行なわれている方法と同様の方法により、サポートにキャリパを組み付ける以前に、このサポートに容易に取り付ける事ができる。又、サポートにキャリパを組み付ける場合には、このキャリパを、サポートに装着したパッドクリップに弾力に抗して押し付けつつサポートに組み付ければ良く、このパッドクリップが脱落しない様に手で押さえる等を特に考慮する必要がない。この為、組み付け性の向上を図れる。
【００２１】
又、より好ましくは、請求項５に記載した様に、上記キャリパの、ロータの周方向に関する両端部に一対の弾性部材を、このロータの外周を跨ぐ状態でこのキャリパに対し脱着自在に係止する。これと共に、これら各弾性部材をサポートに弾性的に押し付ける事により、これら各弾性部材により上記キャリパに、上記ロータの径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与する。
このより好ましい構成によれば、各弾性部材によりキャリパのがたつきを抑える事ができると共に、ディスクブレーキの制動時でも、キャリパと弾性部材とを互いに摺接させずに済む。この為、キャリパのがたつきを抑える為に弾性部材の一部をこのキャリパに押し付けつつ摺接させる場合と異なり、この弾性部材の摺接用の加工面をキャリパに設ける必要がなくなる為、この加工面を精度良く仕上げると言った余計な加工作業が不要になる。しかも、上記キャリパに係止した弾性部材を線材製とした場合には、これら各弾性部材とサポートとの摺接部を線状にでき、サポートに対するキャリパの、ロータの軸方向への変位をより円滑に行なえる。
【実施例１】
【００２２】
図１〜１７は、請求項１、３、４に対応する、本発明の実施例１を示している。これら各図のうち、図１〜５、１５はフローティングキャリパ型ディスクブレーキの完成品の状態を、図６〜１４はこのディスクブレーキの組立途中の状態を、それぞれ示している。本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、サポート３ａと、一対のパッド１０ａ、１０ｂと、キャリパ２ａとを備える。このうちのキャリパ２ａは、車輪と共に回転するロータ１と一対のパッド１０ａ、１０ｂとを跨ぐブリッジ部１７の一方に設けられた爪部１３と、このブリッジ部１７の他方に設けられてピストン１４が嵌装されるシリンダ部１２とを有する。又、上記両パッド１０ａ、１０ｂは、ロータ１の軸方向両側に配置した状態で、上記サポート３ａに、このロータ１の軸方向（図２の左右方向、図３〜５、１５〜１７の表裏方向）の摺動を可能に案内支持している。
【００２３】
特に、本実施例の場合には、上記サポート３ａを、図６〜１０に詳示する様に構成している。即ち、このサポート３ａは、上記ロータ１よりもロータ１の軸方向でインナ側（車両の幅方向中央側で、図１、２、６、８、１１〜１４の右側、図３、５、７、９、１５の表側、図４、１６、１７の裏側、図１０の下側）に外れた位置に配置されるインナ側取付部材１９と、このインナ側取付部材１９とは別の部材である、一対のトルク受け部材２０ａ、２０ｂとを備え、上記インナ側取付部材１９のロータ１の周方向両端部にこれら両トルク受け部材２０ａ、２０ｂを結合固定している。このうちのインナ側取付部材１９は、一定の厚さを有する鋼板等の金属板を略Ｕ字形の平板状に形成したもので、下端部に一対の取付孔４、４を、上記ロータ１の軸方向に貫通する状態で形成している。上記インナ側取付部材１９は、これら一対の取付孔４、４を介して、上記ロータ１に隣接して車体に固定される。
【００２４】
又、上記インナ側取付部材１９の、上記ロータ１の周方向両端部に一対の結合用腕部２１、２１を設けている。そして、これら結合用腕部２１、２１の先端部に、上記ロータ１の中心軸に対し平行な一対の第一の通孔２２、２２を形成している。これら各第一の通孔２２、２２は、ロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れた位置に形成している。
【００２５】
一方、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂは、図６〜７に詳示する様に、鋼等の金属により造ったもので、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂ同士で互いに対向する内側に設けた、ロータ１の軸方向（図６の左右方向、図７の表裏方向）に長いアンカ部２３ａ、２３ｂと、このアンカ部２３ａ、２３ｂの長さ方向に関して中間部からアウタ寄り（車両の幅方向外寄りで、図１、２、６、８、１１〜１４の左寄り、図３、５、７、９、１５の裏寄り、図４、１６、１７の表寄り、図１０の上寄り）に亙る部分で、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂ同士で互いに離れる側の外側に一体成形する状態で連結した腕部２４ａ、２４ｂとを備える。又、これら腕部２４ａ、２４ｂのインナ側面（図６の右側面、図７の表側面）にインナ側突部２５、２５を、ロータ１の軸方向に突出形成する状態で設けている。
【００２６】
又、上記各アンカ部２３ａ、２３ｂは、ロータ１の径方向に関する外端部である、上端部に設けた断面Ｌ字形の第一部分２６と、この第一部分２６のアウタ側端部でロータ１の径方向に関する内側である、下側に突出させた第二部分２７とを備える。又、この第二部分２７の下端部（ロータ１の径方向内端部）に、相手トルク受け部材２０ｂ（又は２０ａ）側に突出させ、その先端部をロータ１の径方向外側に向け屈曲させて成る、断面Ｌ字形の引きアンカ部２８を設けている。又、上記第一部分２６の上端部に、相手トルク受け部材２０ｂ（又は２０ａ）側に突出させた係止突部２９を、長さ方向全長に亙り設けている。この構成により、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部の内側に、ロータ１の径方向に離隔した互いにほぼ平行な第一、第二の内壁面３０、３１と、ロータ１の周方向に離隔した互いにほぼ平行な第三、第四の内壁面３２、３３とを有する第一の凹溝３４、３４が形成される。又、上記各腕部２４ａ、２４ｂのインナ側端部の下側面に、ロータ１の外周縁部との隙間を保っている段部３５を形成している。
【００２７】
それぞれが上述の様に構成する各トルク受け部材２０ａ、２０ｂは、次の様にして前記インナ側取付部材１９に結合し、サポート３ａを構成する。先ず、図９〜１０に示す様に、このインナ側取付部材１９の各結合用腕部２１の先端部に形成した各第一の通孔２２に、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂ（トルク受け部材２０ｂに就いては図２、３、６、８等参照）に設けたインナ側突部２５を挿入する。言い換えれば、各第一の通孔２２と各インナ側突部２５とを凹凸係合させる。これと共に、各結合用腕部２１の先端部の内側面（インナ側取付部材１９の幅方向中央側となる面で、図９〜１０の右側面）に形成した断面Ｌ字形の段部３６の内側に、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに設けたアンカ部２３ａ、２３ｂのインナ側端部（図９の表側端部、図１０の下端部）を進入させる。この状態で、上記段部３６の上記各第一の通孔２２の近傍に存在する幅方向中央側の側面である、内側面（図９〜１０の右側面）と、上記各アンカ部２３ａ、２３ｂのインナ側端部の外側面７６との間には微小な隙間を設けるか、緩く接触させる。そしてこの状態で、上記インナ側突部２５の先端部で上記各第一の通孔２２を通じて上記インナ側取付部材１９のインナ側面よりも突出させた部分をかしめ広げる事で、かしめ部６５（図２、３）を形成する事により、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂと上記インナ側取付部材１９とをかしめ固定している。又、この様にかしめ固定した状態で、このインナ側取付部材１９の先端部に設けた段部３６の内側面を、上記各アンカ部２３ａ、２３ｂのインナ側端部の外側面７６に押し付け、これら内側面と外側面とを密着させている。
【００２８】
この様に上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂと上記インナ側取付部材１９とをかしめ固定する作業は、次の様にして行なう。先ず、図９〜１０に示した状態で、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアンカ部２３ａ、２３ｂのインナ側端部（図９の表側端部、図１０の下端部）の、パッド１０ａ、１０ｂを配置する側の内側面７７に治具（図示せず）を突き当てる。そして、上記インナ側突部２５、２５の先端部で上記各第一の通孔２２から突出させた部分に押圧治具（図示せず）を押し付ける事により、この部分にかしめ部６５（図２、３参照）を形成する。この様にしてかしめ部６５を形成する為、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの各パッド１０ａ、１０ｂから制動トルクを受ける面である、内側面７７の位置決め精度を良好に確保できる。又、かしめ作業に伴って前記各結合用腕部２１の先端部で第一の通孔２２の周辺部は広がる様に変形する。この為、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの内側面７７に治具を突き当てる事と相俟って、上記各結合用腕部２１の先端部で広がる様に変形した部分の内側面である、第一の通孔２２の近傍に存在する段部３６の内側面と、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを構成するアンカ部２３ａ、２３ｂのインナ側端部の外側面７６とが密着しつつ、互いに押し付け合う様になる。
【００２９】
又、この状態で、各アンカ部２３ａ、２３ｂのインナ側端部の断面Ｌ字形の内面と、上記各段部３６の下方に連続する断面Ｌ字形の第二の段部３７の内側面及び上面とにより、断面略コ字形の一対の第二の凹溝３８、３８（図３、１５）を構成している。これら各第二の凹溝３８、３８は、ロータ１の径方向外端側に位置する第一の内壁面４２と、この第一の内壁面４２とほぼ平行な第二の内壁面である、上記第二の段部３７の上面と、これら第一の内壁面４２と第二の段部３７の上面とにより挟まれた第三の内壁面４４とを有する。そして、上記各第二の凹溝３８、３８に、インナ側のパッド１０ａを構成するプレッシャプレート１１の両端部に設けた係合部である、略Ｔ字形の係合突部３９、３９を係合自在としている。
【００３０】
更に、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部に設けた第一の凹溝３４、３４に、アウタ側のパッド１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の両端部に設けた係合部である、略Ｔ字形の係合突部３９、３９を係合自在としている。そして、上記アウタ側のパッド１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の両端部に設けた上記係合突部３９、３９の、パッド１０ｂの幅方向中央側面と、前記各引きアンカ部２８、２８の先端部内側面である、第四の内壁面３３、３３とを、ロータ１の周方向に対向させる。
【００３１】
上述の様に構成するサポート３ａには一対のパッドクリップ４０、４０を、上記各第一、第二の凹溝３４、３８の内面と、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのこれら各凹溝３４、３８同士の間部分とを覆う様に装着している。上記各パッドクリップ４０、４０は、図８、１５に詳示する様に、ステンレス鋼板等の、良好な耐食性及び弾性を有する金属板により一体に造っている。これら各パッドクリップ４０、４０は、非制動時に上記各パッド１０ａ、１０ｂがサポート３ａに対しがたつくのを抑える役目を有すると共に、これら各パッド１０ａ、１０ｂを構成するプレッシャプレート１１、１１と上記サポート３ａとの摺動部が錆び付くのを防止する機能を有する。又、各パッドクリップ４０、４０の上端部に、押圧用弾性部４１、４１を設けている。これら各押圧用弾性部４１、４１は、各パッドクリップ４０、４０をサポート３ａに装着した状態で、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの上面からその基端部が上方に延出する。この様な各押圧用弾性部４１、４１は、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの上面に押し付け可能な３本の脚部４６、４６と、これら各脚部４６、４６の先端部同士を連結する押圧片４７、４７とを備える。このうちの各脚部４６、４６は、上記パッドクリップ４０、４０の本体部４８、４８の上端部で装着側（各パッドクリップ４０、４０同士で互いに離れる側で、図１５の右側）に向け曲がった部分にそれぞれの基端部を連結しており、それぞれが装着側に伸びた部分の中間部をＵ字形に折り返し、反装着側（各パッドクリップ４０、４０同士で互いに近づく側で、図１５の左側）に伸びた部分の先端寄り部分を、ロータ１の径方向内側である下側且つ反装着側に向け折り曲げている。又、上記押圧片４７、４７は、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの全長よりも長い断面Ｓ字形で、上記各脚部４６、４６の先端部同士を連結している。
【００３２】
この様な各パッドクリップ４０、４０は、サポート３ａに、前記各第一、第二の凹溝３４、３８の内面と、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのこれら各凹溝３４、３８同士の間部分とを覆う様に装着する。又、この状態で、上記各押圧用弾性部４１、４１の各脚部４６、４６の下面を各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの上面に押し付けると共に、各脚部４６、４６の先端寄り部分及び押圧片４７を、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの上端部内側面（図１５の左側面）から内方（図１５の左方）に突出させる。これら各押圧片４７は、後述する様に、サポート３ａにキャリパ２ａを、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの間部分に配置する様に支持した状態で、キャリパ２ａの幅方向両側面及びこの両側面に設けた段部４９、４９の下面に弾性的に押し付ける。
【００３３】
又、各パッドクリップ４０、４０のインナ側端部で、上記各第二の凹溝３８、３８の内面を覆うロータ１の径方向内端寄り（下端寄り）部分の先端部に、ロータ１の径方向外側（上側）に向け折り曲げた折り曲げ部５０を設けている。そして、各パッドクリップ４０、４０をサポート３ａに装着した状態で、各パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１１、１１の両端部に設けた係合突部３９、３９を、上記各第一、第二の凹溝３４、３８に、上記各パッドクリップ４０、４０を介して、上記ロータ１の軸方向への移動を可能に係合自在としている。
【００３４】
又、上記サポート３ａは、前記インナ側取付部材１９に設けた取付孔４、４に挿通した図示しないボルトにより、やはり図示しない懸架装置を構成するナックルに結合固定する。これにより、上記サポート３ａは、ロータ１に隣接して車体に固定される。又、この状態で、このサポート３ａは、このロータ１の外周部を、図２の左右方向に跨ぐ様に配置される。
【００３５】
又、前記キャリパ２ａは、上記サポート３ａに支持した各パッド１０ａ、１０ｂに対し、これらキャリパ２ａと各パッド１０ａ、１０ｂとの間に設けた支持手段５１により、上記ロータ１の軸方向への移動を可能に支持している。この支持手段５１は、金属板を断面略コ字形に曲げ形成すると共に、下方に開口する両端縁部を互いに近づく方向に曲げ形成する事により造った保持部材５２と、この保持部材５２の内側に挿通自在な係止部材である、ロックプレート５３とから成る。そして、上記各パッド１０ａ、１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の幅方向中央部に設けた断面略Ｔ字形の突部５４を、上記保持部材５２に、ロータ１の軸方向への相対移動を可能に内嵌している。又、この保持部材５２を構成する底板部５５の中央部に、ロータ１の軸方向に長い長孔５６を形成している。又、保持部材５２の開口端縁部に設けた一対の折り曲げ片７４、７４により、各パッド１０ａ、１０ｂの突部５４の先端部が保持部材５２の内側からロータ１の径方向内側に抜け出る事を阻止している。
【００３６】
又、保持部材５２に上記各プレッシャプレート１１の突部５４を内嵌した状態で、キャリパ２ａのブリッジ部１７の中央部に形成した透孔５７内に保持部材５２を、ロータ１の径方向に関して内方から外方に向け挿通させている。そして、この保持部材５２の底板部５５寄り部分を、ブリッジ部１７の外面で上記透孔５７の開口端軸方向両側部分に設けた溝部５８の底面及び段部５９の上面から外側に突出させている。そして、上記保持部材５２のこの外側に突出させた部分の内側に、ブリッジ部１７の外面に載置した上記ロックプレート５３を、ロータ１の軸方向に挿入している。このロックプレート５３は、金属板製で、図１４に詳示する様に、本体部６０と、本体部６０の幅方向両側縁の長さ方向一端寄り部分（図１４の左端寄り部分）に同方向に曲げ形成した一対の腕部６１、６１と、この本体部６０の長さ方向一端縁（図１４の左端縁）に設けた断面Ｌ字形の折り曲げ片６２とを備える。又、本体部６０の中央部に形成したロータ１の軸方向に長いコ字形の切り欠き６３の内側部分の先端部をロータ１の径方向外側に曲げ形成する事により、係止突部６４を設けている。
【００３７】
そして、ブリッジ部１７の外面の溝部５８の底面及び段部５９の上面から突出させた、保持部材５２の底板部５５寄り部分の内側にロックプレート５３をロータ１の軸方向（図１４の左右方向）に挿入している。又、この状態で、このロックプレート５３の長さ方向両端部を、上記溝部５８の底面及び段部５９の上面に掛け渡している。即ち、上記本体部６０の先端部下面をこの段部５９の上面に当接させると共に、上記折り曲げ片６２を上記溝部５８の底面に当接させている。この構成により、ロックプレート５３は、キャリパ２ａに対し、ロータ１の径方向内方（図１４の下方）への移動を規制されると共に、保持部材５２に係合される。
【００３８】
更に、ロックプレート５３に形成した係止突部６４を、保持部材５２に形成した長孔５６に係合させる事により、上記ロックプレート５３が保持部材５２の内側からロータ１の軸方向に不用意に抜け出す事を阻止している。ロックプレート５３を保持部材５２の内側から取り出す場合には、このロックプレート５３の係止突部６４の先端部を、ロータ１の径方向内側に弾性変形させ、長孔５６内から抜け出させた状態で、保持部材５２の内側から上記ロックプレート５３をロータ１の軸方向に引き抜く。この様にロックプレート５３を保持部材５２から引き抜く事により、サポート３ａに対しキャリパ２ａを、ロータ１の径方向外側（図１４の上方）に取り外す事が可能になる。この様に、キャリパ２ａは、上記保持部材５２とロックプレート５３とから成る支持手段５１により、各パッド１０ａ、１０ｂに対するロータ１の軸方向への移動を可能にしつつ、上記サポート３ａに対する係脱を可能に上記各パッド１０ａ、１０ｂに支持される。
【００３９】
又、この状態では、サポート３ａに装着したパッドクリップ４０、４０の先端部に設けた押圧片４７の先端寄り部分が、上記キャリパ２ａの幅方向両側面に設けた段部４９の下面に、ロータ１の径方向外側に弾性的に押し付けられる。更に、上記押圧片４７の更に先端寄り部分が、上記キャリパ２ａのロータ１の周方向側面にこの周方向に弾性的に押し付けられる。そして、この構成により、上記押圧片４７がキャリパ２ａに、上方且つロータ１の周方向に向いた弾力を付与する。この結果、キャリパ２ａは、サポート３ａに対しロータ１の径方向外側に弾性的に引き上げられると共に、キャリパ２ａに載置したロックプレート５３と保持部材５２との係合、及び、この保持部材５２と各プレッシャプレート１１の幅方向中央部に設けた突部５４との係合により、キャリパ２ａのロータ１の径方向への変位が規制される。又、この状態で、各パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１１の両端部に設けた各係合突部３９、３９の上側面が、各パッドクリップ４０、４０を介して、各第一、第二の凹溝３４、３８の第一の内壁面３０、４２に弾性的に押し付けられる。そして、各パッド１０ａ、１０ｂがサポート３ａに対し、ロータ１の軸方向へ移動する事が可能となる。又、この状態で、各パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１１に設けた係合突部３９、３９の、ロータ１の径方向内側面（下側面）と、第一の凹溝３４を構成する第二の内壁面３１、及び、第二の凹溝３８を構成する第二の段部３７の上面を覆うパッドクリップ４０、４０の上側面との間には、僅かな隙間が存在する。この構成により、キャリパ２ａはサポート３ａ及び各パッド１０ａ、１０ｂに対し、ロータ１の軸方向への移動を可能にがたつきなく支持される。
【００４０】
上述の様に構成する本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合、インナ側取付部材１９を、平板状の（ロータ１の軸方向に形状が変化しない）単純な形状を有する構造とする事ができると共に、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂも単純な形状を有する構造とする事ができる為、インナ側取付部材１９との結合部や、各パッド１０ａ、１０ｂから制動トルクを受ける部分に機械加工を施す作業を容易に行なえる。又、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを小部品とする事ができる為、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを圧造により成形する事も容易に行なえる。この様に各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを圧造により成形する場合には、本実施例の場合と異なり、各トルク受け部材を一部に切削加工を施す事により造る場合よりも、コストをより低減できる。この結果、本発明によれば、ディスクブレーキ全体のコスト低減を図れる。
【００４１】
又、本実施例の場合には、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂとインナ側取付部材１９とを、インナ側突部２５、２５の先端部でこのインナ側取付部材１９の第一の通孔２２から突出させた部分をかしめ広げる事によりかしめ固定している。この為、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂとインナ側取付部材１９とを結合する為に、ねじ等の締結部材を使用したり、溶接等の接合手段を使用せずに済み、短時間で且つ安価に、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂとインナ側取付部材１９とを結合できる。
【００４２】
又、かしめ作業に伴って上記インナ側取付部材１９の第一の通孔２２の周辺部は、広がる様に変形する為、上記インナ側取付部材１９の、上記各第一の通孔２２の近傍に存在する段部３６の内側面と、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ側端部の外側面７６とを密着させ、互いに押し付け合う様にできる。この為、制動時に各パッド１０ａ、１０ｂに加わった制動トルクの少なくとも一部は、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ側突部２５、２５を介さずに、上記インナ側取付部材１９の各第一の通孔２２の近傍に存在する段部３６の内側面と各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ側端部の外側面７６との接触部を介して、上記インナ側取付部材１９に伝達される様になる。この結果、制動時に於けるインナ側突部２５、２５に設けたかしめ部６５、６５に加わる負担を軽減でき、サポート３ａの強度を十分に確保でき、このサポート３ａの耐久性向上を図れる。
【００４３】
又、本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの制動時には、アウタ側のパッド１０ｂにロータ１から加わる制動トルクが、車両の前進時にロータ１の回転方向（図２〜５、１６、１７に矢印ロで示す方向）前側となる回出側のトルク受け部材２０ａでサポート３ａに受けられるだけでなく、ロータ１の回転方向後側となる回入側のトルク受け部材２０ｂででも、上記制動トルクがサポート３ａに受けられる。即ち、車両の前進時に、制動すべく各パッド１０ａ、１０ｂがロータ１の両側面に押し付けられると、各パッド１０ａ、１０ｂがロータ１の回転方向に引き摺られる。そして、上記制動トルクが比較的小さい場合には、図１６に略示する様に、上記各パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１１の他端部（図３の左端部、図４、１６の右端部）に設けた係合突部３９のロータ１の回転方向前側面が、上記回出側のトルク受け部材２０ａの第一、第二の凹溝３４、３８（第二の凹溝３８に就いては図３、４、１５参照）の、ロータ１の回転方向前側面となる第三の内壁面３２、４４（第三の内壁面４４に就いては図３、４、１５参照）に押し付けられる。そして、上記回入側、回出側の各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのうち、回出側のトルク受け部材２０ａだけで、上記制動トルクがサポート３ａに受けられる。この際、アウタ側のパッド１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の一端部（図１６の左端部）に設けた係合突部３９のロータ１の回転方向前側面と、上記回入側のトルク受け部材２０ｂに設けた引きアンカ部２８の内面である第四の内壁面３３との間には、僅かな隙間ｄが存在する。
【００４４】
これに対して、上記制動トルクが比較的大きくなると、図１７に略示する様に、上記各パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１１の他端部（図３の左端部、図４、１７の右端部）に設けた係合突部３９のロータの回転方向前側面が、上記回出側のトルク受け部材２０ａに設けた第一、第二の凹溝３４、３８（第二の凹溝３８に就いては図３、４、１５参照）の第三の内壁面３２、４４（第三の内壁面４４に就いては図３、４、１５参照）に、強い力で押し付けられる。この結果、サポート３ａの回出側部分が大きく変形し、各パッド１０ａ、１０ｂがロータ１の回転方向前側に大きく移動する。この結果、これら各パッド１０ａ、１０ｂのうち、アウタ側のパッド１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の一端部（図１７の左端部）に設けた係合突部３９のロータの回転方向前側面が、上記回入側のトルク受け部材２０ｂに設けた引きアンカ部２８の先端部の内面である、第四の内壁面３３に押し付けられる。そして、回入側、回出側のトルク受け部材２０ａ、２０ｂのうち、回出側のトルク受け部材２０ａで制動トルクが受けられるだけでなく、回入側のトルク受け部材２０ｂの引きアンカ部２８ででも、この制動トルクがサポート３ａに受けられる。
【００４５】
この結果、上記制動トルクを、回出側と回入側との両トルク受け部材２０ａ、２０ｂで分担して受け持つ事ができ、上記サポート３ａの一部に集中して過大な制動トルクが加わる事を防止でき、このサポート３ａの変形を十分に抑える事ができる。しかも、本実施例の様に、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部同士を連結する補強部を設けない場合でも、サポート３ａの変形を抑える事ができる為、サポート３ａの変形を抑えつつ軽量化を図る事が可能になる。
【００４６】
しかも、本実施例の場合には、サポート３ａを、ロータ１よりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材１９と、このインナ側取付部材１９のロータ１の周方向両端部に結合された一対のトルク受け部材２０ａ、２０ｂとから構成している。又、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部に引きアンカ部２８、２８を、それぞれ設けている。この為、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを小部品とする事ができ、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂが引きアンカ部２８、２８を有する複雑な形状となるのにも拘らず、引き抜き、押し出し成形等による異形成形により、上記各引きアンカ部２８、２８を形成する作業を行ない易くなる。これに対して、本実施例の場合と異なり、一体形状の大型のサポートの一部に引きアンカ部を形成する場合には、切削加工により引きアンカ部を形成する必要があり、加工時間が長くなるだけでなく、狭い空間に切削工具の刃先を入れなければならず、加工作業が面倒になる。本実施例の場合には、この様な不都合をなくせる。この結果、本実施例によれば、安価且つ軽量な構造で、制動時のサポート３ａの変形を十分に抑える事ができる。
【００４７】
又、本実施例の場合には、キャリパ２ａと一対のパッド１０ａ、１０ｂとの間に設けた、保持部材５２とロックプレート５３とから成る支持手段５１により、各パッド１０ａ、１０ｂに対するキャリパ２ａのロータ１の軸方向への移動を可能にしつつ、このキャリパ２ａを、サポート３ａに対する係脱を可能にこれら各パッド１０ａ、１０ｂに支持している。この為、本実施例の様に、各パッド１０ａ、１０ｂをサポート３ａに支持する事により、前述の図３４〜３５に示した従来構造の場合と異なり、サポートに対しキャリパをロータの軸方向に移動可能とする為に、キャリパに結合した案内ピンとサポートに形成した案内孔とを摺動させる構造とする必要がなくなる。この為、上記案内ピンをキャリパに結合する為にボルトを使用したり、キャリパにこのボルトを挿通する為の通孔を形成したり、サポートに上記案内孔を形成する必要がなくなり、更に軽量で、且つ安価な構造を得られる。
【００４８】
特に、本実施例の場合には、上記保持部材５２が、一対のパッド１０ａ、１０ｂとの係合により、上記ロータ１の径方向外側への移動を規制されている。これと共に、上記ロックプレート５３は、上記キャリパ２ａのブリッジ部１７に上記ロータ１の径方向に貫通する状態で設けられた透孔５７に挿通させた保持部材５２の底板部５５寄り部分に係合させて、上記キャリパ２ａの、上記ロータ１の径方向への移動を規制している。この為、上記各パッド１０ａ、１０ｂに対してキャリパ２ａを、このロータ１の軸方向への移動可能に案内する為に、このキャリパ２ａや各パッド１０ａ、１０ｂに案内ピン挿通用の孔部を形成せずに済み、コストの低減をより図り易くなる。
【００４９】
又、本実施例の場合には、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを覆う状態でこれら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに装着したパッドクリップ４０、４０により、キャリパ２ａにロータ１の径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与している。この為、サポート３ａに対する各パッド１０ａ、１０ｂのがたつきを抑える機能を有する上記パッドクリップ４０、４０により、キャリパ２ａのがたつきを抑える事ができる。この為、このキャリパ２ａのがたつきを抑える為に、ホールドスプリング等、上記パッドクリップ４０、４０とは別の部材を設ける必要がなくなり、部品点数の削減を図れる。又、パッドクリップ４０、４０は、従来から行なわれている方法と同様の方法により、サポート３ａにキャリパ２ａを組み付ける以前に、このサポート３ａに容易に取り付ける事ができる。又、サポート３ａにキャリパ２ａを組み付ける場合には、このキャリパ２ａを、サポート３ａに装着したパッドクリップ４０、４０に弾力に抗して押し付けつつサポート３ａに組み付ければ良く、これらパッドクリップ４０、４０が脱落しない様に手で押さえる等の余計な配慮を、特に考慮する必要がない。この為、組み付け性の向上を図れる。
【実施例２】
【００５０】
次に、図１８〜２５は、請求項１〜４に対応する、本発明の実施例２を示している。本実施例の場合には、サポート３ｂが、ロータ１（図２〜５参照）よりもアウタ側（図１８〜２０、２２〜２５の表側、図２１の上側）に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材７８を備える。そして、一対のトルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部同士を、上記アウタ側補強部材７８により連結している。このアウタ側補強部材７８は、図１９に詳示する様に、一定の厚さを有する鋼板等の金属板を曲げ形成する事により一体に造ったもので、一端寄り部分（図１９の裏寄り部分）のロータ１の周方向に関する両端部に、一対の結合用腕部７９、７９を設けている。又、これら各結合用腕部７９、７９の先端部（上端部）に、ロータ１の中心軸に対し平行な一対の第二の通孔８０、８０を形成している。これら各第二の通孔８０、８０は、ロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れた位置に形成している。又、上記アウタ側補強部材７８の各結合用腕部７９、７９の内側面（サポート３ｂの幅方向中央側となる面）の上端寄り部分に段部８１、８１を、それぞれ形成している。又、上記アウタ側補強部材７８の他端部（図１９の表側端部）に、ロータ１の外径側にＵ字形に曲げ加工する事により、補強部８２を設けている。
【００５１】
一方、本実施例の場合には、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに設けたアンカ部２３ａ、２３ｂのアウタ側端部に、上述の実施例１の場合と異なり、引きアンカ部２８を有する第二部分２７（図１等参照）を設けていない。この為、上記各アンカ部２３ａ、２３ｂは、長さ方向全長に亙り、断面Ｌ字形に形成される。又、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに設けた腕部２４ａ、２４ｂのアウタ側面で、上記アウタ側補強部材７８に設けた各第二の通孔８０、８０と整合する部分にアウタ側突部８３、８３を、ロータ１の軸方向に突出形成する状態で設けている。そしてインナ側取付部材１９に上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに設けたインナ側突部２５によりかしめ固定した状態で、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側突部８３、８３を、上記アウタ側補強部材７８に設けた第二の通孔８０、８０に挿通させる。この状態で、このアウタ側補強部材７８の各結合用腕部７９、７９の上端寄り部分に設けた段部８１、８１の内側に、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを構成するアンカ部２３ａ、２３ｂのアウタ側端部を進入させる。そして、上記各アウタ側突部８３、８３のアウタ側端部で、上記アウタ側補強部材７８の第二の通孔８０、８０を通じてこのアウタ側補強部材７８のアウタ側面よりも突出させた部分をかしめ広げる事で、かしめ部８４、８４を形成する事により、上記アウタ側補強部材７８と上記アウタ側補強部材７８とをかしめ固定している。又、この状態で、上記アウタ側補強部材７８の上端寄り部分に設けた段部８１、８１の内側面（サポート３ｂの幅方向中央側の面）を、上記各アンカ部２３ａ、２３ｂのアウタ側端部の外側面８５、８５に押し付け、これら内側面と外側面とを密着させている。
【００５２】
この様に各トルク受け部材２０ａ、２０ｂとアウタ側補強部材７８とをかしめ固定する作業は、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂとインナ側取付部材１９とをかしめ固定する場合と同様にして行なう。この為、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの各パッド１０ａ、１０ｂから制動トルクを受ける面である、アンカ部２３ａ、２３ｂの内側面７７の位置決め精度を良好に確保できる。又、上記アウタ側補強部材７８の各結合用腕部７９、７９の先端部で広がる様に変形した部分の内側面である、第二の通孔８０、８０の近傍に存在する段部８１、８１の内側面と、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを構成するアンカ部２３ａ、２３ｂのアウタ側端部の外側面８５、８５とが密着しつつ、互いに押し付け合う様になる。
【００５３】
又、この状態で、各アンカ部２３ａ、２３ｂのアウタ側端部の断面Ｌ字形の内面と、上記アウタ側補強部材７８の各段部８１、８１の下方に連続する断面Ｌ字形の第二の段部８６、８６の内側面及び上面とにより、断面略コ字形の一対の第一の凹溝８７、８７（図２０等）を構成している。これら各第一の凹溝８７、８７は、ロータ１の径方向外端側に位置する第一の内壁面８８と、この第一の内壁面８８とほぼ平行な第二の内壁面である、上記第二の段部８６の上面と、これら第一の内壁面８８と第二の段部８６の上面とにより挟まれた第三の内壁面８９とを有する。そして、上記各第一の凹溝８７、８７に、アウタ側のパッド１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の両端部に設けた係合部である、略Ｔ字形の係合突部３９、３９を、サポート３ｂに装着したパッドクリップ４０、４０を介して係合自在としている。
【００５４】
上述の様に構成する本実施例の場合には、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部同士を連結するアウタ側補強部材７８を設けている為、サポート３ｂの強度をより高くできると共に、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂにアウタ側補強部材７８を結合する為に、ねじ等の締結部材を使用したり、溶接等の接合手段を使用せずに済み、短時間で且つ安価に、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂとアウタ側補強部材７８とを結合できる。 その他の構成及び作用に就いては、上述の実施例１の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。
尚、本実施例の場合には、インナ側取付部材１９に各トルク受け部材２０ａ、２０ｂをかしめ固定した後に、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂにアウタ側補強部材７８を結合固定している。但し、本実施例の場合と異なり、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂにアウタ側補強部材７８を結合固定した後に、インナ側取付部材１９を結合固定する事もできる。
【実施例３】
【００５５】
次に、図２６〜３３は、請求項１、３、５に対応する、本発明の実施例３を示している。本実施例の場合には、上述の各実施例の場合と異なり、サポート３ａを構成する各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに装着したパッドクリップ４０ａ、４０ａに、押圧用弾性部４１（図１等参照）を設けていない。その代わりに本実施例の場合には、キャリパ２ａの幅方向（図２６、２９、３１〜３３の左右方向、図２７の上下方向）両端部の下側面に、図３０に詳示する様な一対の押圧用スプリング６８、６８を装着し、これら各押圧用スプリング６８、６８をサポート３ａに弾性的に押し付けている。これら各押圧用スプリング６８、６８は、ばね鋼等の金属製の線材製で、直線状の基部６９と、この基部６９の両端に連結した一対の脚部７０、７０と、これら各脚部７０、７０の一端にそれぞれの基端を連結した略Ｕ字形の押圧部７１、７１とから成る。このうちの各脚部７０、７０は、上記基部６９の両端に連結してハ字形に広がった後、この基部６９の長さ方向と直交する方向（図３０の下方）に向け湾曲している。又、上記各押圧部７１、７１の両端は互いにハ字形に広がっており、先端部は上記基部６９側（図３０の上側）に向いている。
【００５６】
そして、図２７、３２に示す様に、上記キャリパ２ａの幅方向（図２７の上下方向）両端部下側面の、ロータ１を跨ぐ両側位置（図２７の左右方向両側位置）に形成した係止孔７２、７２に、上記各押圧用スプリング６８、６８の両端部を、このロータ１の外周を跨ぐ状態で脱着自在に係止している。この状態で、上記基部６９、６９は、上記キャリパ２ａの幅方向両側面から側方に突出している。
【００５７】
この様に押圧用スプリング６８、６８を係止したキャリパ２ａは、次の様にしてサポート３ａに支持する。即ち、このキャリパ２ａに係止した押圧用スプリング６８、６８の基部６９、６９を、サポート３ａを構成する各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアンカ部２３ａ、２３ｂの上面に形成した段部７３、７３の上面、及び、これら各段部７３、７３の内側面（キャリパ２ａ側の面）に弾性的に押し付けつつ係止する。この為、これら各押圧用スプリング６８、６８は、自由状態から撓んだ状態になる。そして、これら各押圧用スプリング６８、６８の押圧部７１、７１の先端寄り部分により、上記各係止孔７２、７２に、キャリパ２ａの幅方向中央側に向いた弾力を付与する。又、上記押圧部７１、７１の中間部により、上記キャリパ２ａの下側面で係止孔７２、７２の開口周辺部を、上方に弾性的に押圧する。そして、上記各押圧用スプリング６８、６８により上記キャリパ２ａに、上記ロータ１の径方向外側（上側）且つ周方向に向いた弾力を付与する。又、各パッド１０ａ、１０ｂを構成するプレッシャプレート１１、１１に設けた突部５４（図４、５、１１〜１３等参照）に嵌合させた保持部材５２の、底板部５５寄り部分で、上記キャリパ２ａの透孔５７から外方に突出させた部分の内側に、ロックプレート５３を挿通させ、このキャリパ２ａが各パッド１０ａ、１０ｂに対しロータ１の径方向外側へ移動する事を阻止する。
【００５８】
上述の様に構成する本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキによれば、各押圧用スプリング６８、６８によりキャリパ２ａのがたつきを抑える事ができると共に、ディスクブレーキの制動時でも、キャリパ２ａと各押圧用スプリング６８、６８とを互いに摺接させずに済む。この為、キャリパ２ａのがたつきを抑える為にパッドスプリング等の弾性部材の一部をこのキャリパ２ａに押し付けつつ摺接させる場合と異なり、キャリパ２ａにこの弾性部材の摺接用の加工面を設ける必要がなくなり、この加工面を精度良く仕上げると言った余計な加工作業が不要になる。しかも、本実施例の様に、上記各押圧用スプリング６８、６８を線材製とした場合には、これら各押圧用スプリング６８、６８の基部６９、６９とトルク受け部材２０ａ、２０ｂの段部７３、７３の上面及び内側面との摺接部が線状となる為、この摺接部の面積を小さくできる。この為、サポート３ａに対するキャリパ２ａの、ロータ１の軸方向への変位をより円滑に行なえる。
その他の構成及び作用に就いては、前述の図１〜１７に示した実施例１の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。
尚、本実施例に於いて、各押圧用スプリング６８、６８は、キャリパ２ａに、ロータ１の径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与できるものであれば良く、その押圧部の位置等を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施例１のディスクブレーキを、ロータを省略した状態で示す斜視図。
【図２】実施例１のディスクブレーキをロータの外径側から見た図。
【図３】図２の右方から見た図。
【図４】同Ａ−Ａ断面図。
【図５】同Ｂ−Ｂ断面図。
【図６】サポートの分解斜視図。
【図７】図６の右側のトルク受け部材をインナ側から見た図。
【図８】サポートにパッドクリップを装着する状態を示す斜視図。
【図９】サポートを構成すべく、インナ側取付部材の第一の通孔にトルク受け部材のインナ側突部を挿入した状態を示す、図３のＣ部拡大相当図。
【図１０】図９のＤ−Ｄ断面図。
【図１１】パッドクリップを装着したサポートにパッドを組み付ける状態を示す斜視図。
【図１２】サポートに支持した各パッドに保持部材を嵌合させる状態を示す斜視図。
【図１３】サポート及び各パッドにキャリパを組み付ける状態を示す斜視図。
【図１４】サポート及び各パッドにキャリパを組み付けた後に、保持部材にロックプレートを挿入する状態を示す斜視図。
【図１５】図３のＥ部拡大図。
【図１６】制動トルクが比較的小さい制動時に、アウタ側のパッドからサポートに制動トルクが受けられる状態を示す略断面図。
【図１７】制動トルクが比較的大きい制動時に、アウタ側のパッドからサポートに制動トルクが受けられる状態を示す略断面図。
【図１８】本発明の実施例２のディスクブレーキを、ロータを省略して示す斜視図。
【図１９】実施例２のディスクブレーキを構成するサポートの分解斜視図。
【図２０】サポートにパッドクリップを装着する状態を示す斜視図。
【図２１】サポートを構成すべく、インナ側取付部材の第一の通孔にトルク受け部材のインナ側突部を、アウタ側補強部材の第二の通孔にトルク受け部材のアウタ側突部を、それぞれ挿入した状態を示す、図１０と同様の図。
【図２２】パッドクリップを装着したサポートにパッドを組み付ける状態を示す斜視図。
【図２３】サポートに支持した各パッドに保持部材を嵌合させる状態を示す斜視図。
【図２４】サポート及び各パッドにキャリパを組み付ける状態を示す斜視図。
【図２５】サポート及び各パッドにキャリパを組み付けた後に、保持部材にロックプレートを挿入する状態を示す斜視図。
【図２６】本発明の実施例３のディスクブレーキを、ロータを省略して示す斜視図。
【図２７】図２６のロータの径方向内側から見た図。
【図２８】図２７の上方から見た図。
【図２９】図２８の左方から見た図。
【図３０】実施例３で使用する一対の押圧用スプリングを示す斜視図。
【図３１】同じくキャリパに押圧用スプリングを係止した状態を、ロータの外径側から見た斜視図。
【図３２】同じくロータの径方向内側から見た斜視図。
【図３３】同じくサポートにキャリパを支持した後に、保持部材にロックプレートを挿入する状態を示す斜視図。
【図３４】従来構造の１例を示すロータの外径側から見た図。
【図３５】図３４の左半部を下方から見た図。
【符号の説明】
【００６０】
１ ロータ
２、２ａ キャリパ
３、３ａ、３ｂ サポート
４ 取付孔
５ 案内ピン
６ 案内孔
７ ベローズ
８ 回入側係合部
９ 回出側係合部
１０ａ、１０ｂ パッド
１１ プレッシャプレート
１２ シリンダ部
１３ 爪部
１４ ピストン
１５ ライニング
１７ ブリッジ部
１８ 補強部
１９ インナ側取付部材
２０ａ、２０ｂ トルク受け部材
２１ 結合用腕部
２２ 第一の通孔
２３ａ、２３ｂ アンカ部
２４ａ、２４ｂ 腕部
２５ インナ側突部
２６ 第一部分
２７ 第二部分
２８ 引きアンカ部
２９ 係止突部
３０ 第一の内壁面
３１ 第二の内壁面
３２ 第三の内壁面
３３ 第四の内壁面
３４ 第一の凹溝
３５ 段部
３６ 段部
３７ 第二の段部
３８ 第二の凹溝
３９ 係合突部
４０、４０ａ パッドクリップ
４１ 押圧用弾性部
４２ 第一の内壁面
４４ 第三の内壁面
４６ 脚部
４７ 押圧片
４８ 本体部
４９ 段部
５０ 折り曲げ部
５１ 支持手段
５２ 保持部材
５３ ロックプレート
５４ 突部
５５ 底板部
５６ 長孔
５７ 透孔
５８ 溝部
５９ 段部
６０ 本体部
６１ 腕部
６２ 折り曲げ片
６３ 切り欠き
６４ 係止突部
６５ かしめ部
６８ 押圧用スプリング
６９ 基部
７０ 脚部
７１ 押圧部
７２ 係止孔
７３ 段部
７４ 折り曲げ片
７５ 係止部
７６ 外側面
７７ 内側面
７８ アウタ側補強部材
７９ 結合用腕部
８０ 第二の通孔
８１ 段部
８２ 補強部
８３ アウタ側突部
８４ かしめ部
８５ 外側面
８６ 第二の段部
８７ 第一の凹溝
８８ 第一の内壁面
８９ 第三の内壁面
【技術分野】
【０００１】
この発明に係るフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、自動車等の車両の制動を行なう為に利用する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動を行なう為のディスクブレーキとして従来から、サポートに対しキャリパを軸方向の変位を自在に支持すると共に、このキャリパのうち、ロータに関して片側のみにシリンダ及びピストンを設けたフローティングキャリパ型のものが、従来から広く知られ、実際に広く使用されている。
【０００３】
このフローティングキャリパ型のものは、キャリパの保持方法及び摺動方法の違いにより種々の構造があるが、例えば、現在主流となっているピンスライド型と呼ばれる構造は、サポートに対しキャリパを、案内ピンにより変位自在に支持している。図３４〜３５は、この様なピンスライド型の構造のうちの特許文献１に記載されたものを示している。このピンスライド型のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、制動時には、車輪（図示せず）と共に回転するロータ１に対しキャリパ２を変位させる。車両への組み付け状態では、このロータ１の一側に隣接させる状態で設けるサポート３を、取付孔４を介して車体（図示せず）に固定する。又、このサポート３に上記キャリパ２を、上記ロータ１の軸方向に変位可能に支持している。
【０００４】
この為に、上記ロータ１の回転方向に関する上記キャリパ２の幅方向両端部に一対の案内ピン５を、同じく上記サポート３の両端部に一対の案内孔６を、それぞれ上記ロータ１の中心軸に対し平行に設けている。そして、上記両案内ピン５を上記両案内孔６内に、軸方向の摺動自在に挿入している。これら両案内ピン５の基端部外周面と上記両案内孔６の開口部との間には、防塵用のブーツ７、７を設けている。
【０００５】
又、上記サポート３の、上記ロータ１の周方向に離隔した両端部に、回入側、回出側両係合部８、９を、それぞれ設けている。これら各係合部８、９は、上記ロータ１の外周部を図３４の上下方向に跨ぐ様に先端がＵ字形に屈曲しており、これら両係合部８、９にパッド１０ａ、１０ｂを構成するプレッシャプレート１１、１１の両端部を、上記ロータ１の軸方向に摺動可能に係合させている。又、上記パッド１０ａ、１０ｂを跨ぐ様に、シリンダ部１２と爪部１３とを有するキャリパ２を配置している。又、このシリンダ部１２に、インナ側（車両の幅方向内側で図３４の上側）のパッド１０ａを上記ロータ１に対し押圧するピストン１４を、液密に嵌装している。
【０００６】
制動を行なう場合には、上記シリンダ部１２内に圧油を送り込み、上記ピストン１４により上記インナ側のパッド１０ａのライニング１５を、上記ロータ１の内側面に、図３４の上から下に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として上記キャリパ２が、上記両案内ピン５と上記両案内孔６との摺動に基づいて、図３４の上方に変位し、上記爪部１３がアウタ側（車両の幅方向外側で図３４の下側）のパッド１０ｂのライニング１５を、上記ロータ１の外側面に押し付ける。この結果、このロータ１が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行なわれる。
【０００７】
上述の図３４〜３５に示した構造の場合には、サポート３が、ロータ１の外周部をこのロータ１の軸方向両側に跨ぐ形状となっている。この様なサポート３は、鋳造等により一体に造る場合にかなり複雑な形状になり、このサポート３の一部に機械加工を施す作業が発生する。即ち、このサポート３のインナ、アウタ両側には、上記各パッド１０ａ、１０ｂの両端部を係合させる為の係止部７５を形成する必要があり、これら各係止部７５を構成する部分に機械加工を施す必要がある。但し、上述の従来構造の場合には、サポート３の形状が複雑である為、この機械加工を施す作業が相当に手間がかかり、ディスクブレーキ全体のコストが嵩む原因となっている。
【０００８】
これに対して、サポートを、ロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、このインナ側取付部材のアウタ側に結合するトルク受け部材とにより構成し、これらインナ側取付部材とトルク受け部材とを、溶接やボルト等の締結手段により結合する事も考えられる。サポートをこの様に構成した場合には、比較的単純な形状を有する小型のトルク受け部材の一部に各パッドを係合させる部分を設ければ良く、機械加工を施す作業を容易に行なえる可能性がある。但し、インナ側取付部材とトルク受け部材とを溶接により結合する場合には、接合作業が面倒になる。又、締結手段により結合する場合には、部品点数が増える。この為、この様な構造の場合には、未だ製造コストの低減を図れると言った改良の余地がある。
【０００９】
又、この様にインナ側取付部材とトルク受け部材とを溶接や締結手段により結合する構造の場合、制動時にパッドからトルク受け部材に大きな制動トルクが加わった場合に、この制動トルクが、溶接による接合部や締結手段を介して上記インナ側取付部材に受けられる。この為、制動時に上記接合部や締結手段に過大な力が加わる可能性があり、未だサポートの耐久性の向上を図れると言った改良の余地がある。
尚、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献１の他に、特許文献２〜５がある。
【００１０】
【特許文献１】特開平３−１９４２２４号公報
【特許文献２】特開昭５４−１５６９７２号公報
【特許文献３】実開昭５４−３０１８０号公報
【特許文献４】特開２００１−１９３７６９号公報
【特許文献５】実開昭５７−１６５８３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、上述の様な事情に鑑みて、製造コストの低減を図ると共に、サポートの耐久性の向上を図るべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、従来から知られているフローティングキャリパ型ディスクブレーキと同様に、サポートと、一対のパッドと、キャリパとを備える。
このうちのサポートは、車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定される。
又、上記一対のパッドは、このロータの軸方向両側に配置されると共に、上記サポートによりこのロータの軸方向への移動可能に案内されている。
又、上記キャリパは、上記ロータと一対のパッドとを跨ぐブリッジ部の一方に設けられた爪部と、このブリッジ部の他方に設けられてピストンが嵌装されるシリンダ部とを有する。
そして、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの側面に押圧して制動を行なう。
特に、本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いては、上記サポートが、上記ロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、このインナ側取付部材の上記ロータの周方向両端部に結合された一対のトルク受け部材とを備える。又、これら各トルク受け部材のインナ側面に形成されたインナ側突部を、上記インナ側取付部材の上記ロータの周方向両端部に形成された第一の通孔に挿通させ、上記各インナ側突部の先端部でこれら第一の通孔を通じて上記インナ側取付部材のインナ側面から突出させた部分をかしめ広げる事により、上記各トルク受け部材を上記インナ側取付部材にかしめ固定した状態で、上記インナ側取付部材の、上記各第一の通孔の近傍に存在する幅方向中央側の側面を、上記各トルク受け部材の側面に密着させている。
【発明の効果】
【００１３】
上述の様に構成する本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキによれば、インナ側取付部材を、平板状の（ロータの軸方向に形状が変化しない）単純な形状を有する構造とする事ができると共に、トルク受け部材も単純な形状を有する構造とする事ができる為、インナ側取付部材との結合部や、各パッドから制動トルクを受ける部分に機械加工を施す作業を容易に行なえる。又、トルク受け部材を小部品とする事ができる為、このトルク受け部材を圧造により成形する事も容易に行なえる。この様にトルク受け部材を圧造により成形する場合には、トルク受け部材を構成する素材に切削加工を施す事により、このトルク受け部材を成形する場合よりも、コストをより低減できる。この結果、本発明によれば、ディスクブレーキ全体のコスト低減を図れる。
【００１４】
又、本発明の場合には、各トルク受け部材とインナ側取付部材とを、インナ側突部の先端部でこのインナ側取付部材の第一の通孔から突出させた部分をかしめ広げる事によりかしめ固定している。この為、各トルク受け部材とインナ側取付部材とを結合する為に、ねじ等の締結部材を使用したり、溶接等の接合手段を使用せずに済み、短時間で且つ安価に、上記各トルク受け部材とインナ側取付部材とを結合できる。
【００１５】
又、かしめ作業に伴って上記インナ側取付部材の第一の通孔の周辺部は、その肉が広がる様に変形する為、上記インナ側取付部材の、上記各第一の通孔の近傍に存在する幅方向中央側の側面と、各トルク受け部材の側面とを密着させ、互いに押し付け合う様にできる。この為、制動時に各パッドに加わった制動トルクの少なくとも一部は、各トルク受け部材のインナ側突部を介さずに、上記インナ側取付部材の各第一の通孔の近傍に存在する幅方向中央側の側面とトルク受け部材の側面との接触部を介して、上記インナ側取付部材に伝達される様になる。この結果、制動時に於けるインナ側突部に設けたかしめ部に加わる負担を軽減でき、サポートの強度を十分に確保でき、このサポートの耐久性向上を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、上記サポートを、上記ロータよりもアウタ側に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材を備えたものとする。又、上記各トルク受け部材のアウタ側面に形成されたアウタ側突部を、上記アウタ側補強部材の上記ロータの周方向両端部に形成された第二の通孔に挿通させ、上記各アウタ側突部の先端部でこれら第二の通孔を通じて上記アウタ側補強部材のアウタ側面から突出させた部分をかしめ広げる事により、上記各トルク受け部材に上記アウタ側補強部材をかしめ固定する。
このより好ましい構成によれば、サポートの強度をより高くできると共に、各トルク受け部材にアウタ側補強部材を結合する為に、ねじ等の締結部材を使用したり、溶接等の接合手段を使用せずに済み、短時間で且つ安価に、上記各トルク受け部材とアウタ側補強部材とを結合できる。
【００１７】
より好ましくは、請求項３に記載した様に、キャリパを、このキャリパと一対のパッドとの間に設けた支持手段により、各パッドに対するロータの軸方向への移動を可能にしつつ、サポートに対する係脱を可能に各パッドに支持する。
【００１８】
このより好ましい構成の場合、各パッドをサポートに支持する事により、前述の図３４〜３５に示した従来構造の場合と異なり、サポートに対しキャリパをロータの軸方向に移動可能とする為に、このキャリパに結合した案内ピンとサポートに形成した案内孔とを摺動させる構造とする必要がなくなる。この為、上記案内ピンをこのキャリパに結合する為にボルトを使用したり、キャリパにこのボルトを挿通する為の通孔を形成したり、サポートに上記案内孔を形成する必要がなくなり、更に軽量で、且つ安価な構造を得られる。特に、案内孔を形成する場合には、この案内孔の内周面を精度良く加工すると言った手間がかかる加工作業が必要になるが、請求項３に記載した構成によれば、この様な作業が不要となる。
【００１９】
又、より好ましくは、上記支持手段を、一対のパッドとの係合により、上記ロータの径方向外側への移動を規制された保持部材と、上記キャリパのブリッジ部に上記ロータの径方向に貫通する状態で設けられた開口部に挿通させたこの保持部材に係合して、上記キャリパの上記ロータの径方向への移動を規制する係止部材とにより構成する。
このより好ましい構成によれば、キャリパを各パッドに対しロータの軸方向への移動可能に案内する為に、このキャリパや各パッドに案内ピン挿通用の孔部を形成せずに済み、コストの低減をより図り易くなる。
【００２０】
又、より好ましくは、請求項４に記載した様に、上記トルク受け部材に装着したパッドクリップにより、キャリパにロータの径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与する。
このより好ましい構成によれば、サポートに対する各パッドのがたつきを抑える機能を有するパッドクリップにより、キャリパのがたつきを抑える事ができる。この為、このキャリパのがたつきを抑える為に、ホールドスプリング等、上記パッドクリップとは別の部材を設ける必要がなくなり、部品点数の削減を図れる。又、パッドクリップは、従来から行なわれている方法と同様の方法により、サポートにキャリパを組み付ける以前に、このサポートに容易に取り付ける事ができる。又、サポートにキャリパを組み付ける場合には、このキャリパを、サポートに装着したパッドクリップに弾力に抗して押し付けつつサポートに組み付ければ良く、このパッドクリップが脱落しない様に手で押さえる等を特に考慮する必要がない。この為、組み付け性の向上を図れる。
【００２１】
又、より好ましくは、請求項５に記載した様に、上記キャリパの、ロータの周方向に関する両端部に一対の弾性部材を、このロータの外周を跨ぐ状態でこのキャリパに対し脱着自在に係止する。これと共に、これら各弾性部材をサポートに弾性的に押し付ける事により、これら各弾性部材により上記キャリパに、上記ロータの径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与する。
このより好ましい構成によれば、各弾性部材によりキャリパのがたつきを抑える事ができると共に、ディスクブレーキの制動時でも、キャリパと弾性部材とを互いに摺接させずに済む。この為、キャリパのがたつきを抑える為に弾性部材の一部をこのキャリパに押し付けつつ摺接させる場合と異なり、この弾性部材の摺接用の加工面をキャリパに設ける必要がなくなる為、この加工面を精度良く仕上げると言った余計な加工作業が不要になる。しかも、上記キャリパに係止した弾性部材を線材製とした場合には、これら各弾性部材とサポートとの摺接部を線状にでき、サポートに対するキャリパの、ロータの軸方向への変位をより円滑に行なえる。
【実施例１】
【００２２】
図１〜１７は、請求項１、３、４に対応する、本発明の実施例１を示している。これら各図のうち、図１〜５、１５はフローティングキャリパ型ディスクブレーキの完成品の状態を、図６〜１４はこのディスクブレーキの組立途中の状態を、それぞれ示している。本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、サポート３ａと、一対のパッド１０ａ、１０ｂと、キャリパ２ａとを備える。このうちのキャリパ２ａは、車輪と共に回転するロータ１と一対のパッド１０ａ、１０ｂとを跨ぐブリッジ部１７の一方に設けられた爪部１３と、このブリッジ部１７の他方に設けられてピストン１４が嵌装されるシリンダ部１２とを有する。又、上記両パッド１０ａ、１０ｂは、ロータ１の軸方向両側に配置した状態で、上記サポート３ａに、このロータ１の軸方向（図２の左右方向、図３〜５、１５〜１７の表裏方向）の摺動を可能に案内支持している。
【００２３】
特に、本実施例の場合には、上記サポート３ａを、図６〜１０に詳示する様に構成している。即ち、このサポート３ａは、上記ロータ１よりもロータ１の軸方向でインナ側（車両の幅方向中央側で、図１、２、６、８、１１〜１４の右側、図３、５、７、９、１５の表側、図４、１６、１７の裏側、図１０の下側）に外れた位置に配置されるインナ側取付部材１９と、このインナ側取付部材１９とは別の部材である、一対のトルク受け部材２０ａ、２０ｂとを備え、上記インナ側取付部材１９のロータ１の周方向両端部にこれら両トルク受け部材２０ａ、２０ｂを結合固定している。このうちのインナ側取付部材１９は、一定の厚さを有する鋼板等の金属板を略Ｕ字形の平板状に形成したもので、下端部に一対の取付孔４、４を、上記ロータ１の軸方向に貫通する状態で形成している。上記インナ側取付部材１９は、これら一対の取付孔４、４を介して、上記ロータ１に隣接して車体に固定される。
【００２４】
又、上記インナ側取付部材１９の、上記ロータ１の周方向両端部に一対の結合用腕部２１、２１を設けている。そして、これら結合用腕部２１、２１の先端部に、上記ロータ１の中心軸に対し平行な一対の第一の通孔２２、２２を形成している。これら各第一の通孔２２、２２は、ロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れた位置に形成している。
【００２５】
一方、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂは、図６〜７に詳示する様に、鋼等の金属により造ったもので、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂ同士で互いに対向する内側に設けた、ロータ１の軸方向（図６の左右方向、図７の表裏方向）に長いアンカ部２３ａ、２３ｂと、このアンカ部２３ａ、２３ｂの長さ方向に関して中間部からアウタ寄り（車両の幅方向外寄りで、図１、２、６、８、１１〜１４の左寄り、図３、５、７、９、１５の裏寄り、図４、１６、１７の表寄り、図１０の上寄り）に亙る部分で、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂ同士で互いに離れる側の外側に一体成形する状態で連結した腕部２４ａ、２４ｂとを備える。又、これら腕部２４ａ、２４ｂのインナ側面（図６の右側面、図７の表側面）にインナ側突部２５、２５を、ロータ１の軸方向に突出形成する状態で設けている。
【００２６】
又、上記各アンカ部２３ａ、２３ｂは、ロータ１の径方向に関する外端部である、上端部に設けた断面Ｌ字形の第一部分２６と、この第一部分２６のアウタ側端部でロータ１の径方向に関する内側である、下側に突出させた第二部分２７とを備える。又、この第二部分２７の下端部（ロータ１の径方向内端部）に、相手トルク受け部材２０ｂ（又は２０ａ）側に突出させ、その先端部をロータ１の径方向外側に向け屈曲させて成る、断面Ｌ字形の引きアンカ部２８を設けている。又、上記第一部分２６の上端部に、相手トルク受け部材２０ｂ（又は２０ａ）側に突出させた係止突部２９を、長さ方向全長に亙り設けている。この構成により、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部の内側に、ロータ１の径方向に離隔した互いにほぼ平行な第一、第二の内壁面３０、３１と、ロータ１の周方向に離隔した互いにほぼ平行な第三、第四の内壁面３２、３３とを有する第一の凹溝３４、３４が形成される。又、上記各腕部２４ａ、２４ｂのインナ側端部の下側面に、ロータ１の外周縁部との隙間を保っている段部３５を形成している。
【００２７】
それぞれが上述の様に構成する各トルク受け部材２０ａ、２０ｂは、次の様にして前記インナ側取付部材１９に結合し、サポート３ａを構成する。先ず、図９〜１０に示す様に、このインナ側取付部材１９の各結合用腕部２１の先端部に形成した各第一の通孔２２に、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂ（トルク受け部材２０ｂに就いては図２、３、６、８等参照）に設けたインナ側突部２５を挿入する。言い換えれば、各第一の通孔２２と各インナ側突部２５とを凹凸係合させる。これと共に、各結合用腕部２１の先端部の内側面（インナ側取付部材１９の幅方向中央側となる面で、図９〜１０の右側面）に形成した断面Ｌ字形の段部３６の内側に、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに設けたアンカ部２３ａ、２３ｂのインナ側端部（図９の表側端部、図１０の下端部）を進入させる。この状態で、上記段部３６の上記各第一の通孔２２の近傍に存在する幅方向中央側の側面である、内側面（図９〜１０の右側面）と、上記各アンカ部２３ａ、２３ｂのインナ側端部の外側面７６との間には微小な隙間を設けるか、緩く接触させる。そしてこの状態で、上記インナ側突部２５の先端部で上記各第一の通孔２２を通じて上記インナ側取付部材１９のインナ側面よりも突出させた部分をかしめ広げる事で、かしめ部６５（図２、３）を形成する事により、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂと上記インナ側取付部材１９とをかしめ固定している。又、この様にかしめ固定した状態で、このインナ側取付部材１９の先端部に設けた段部３６の内側面を、上記各アンカ部２３ａ、２３ｂのインナ側端部の外側面７６に押し付け、これら内側面と外側面とを密着させている。
【００２８】
この様に上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂと上記インナ側取付部材１９とをかしめ固定する作業は、次の様にして行なう。先ず、図９〜１０に示した状態で、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアンカ部２３ａ、２３ｂのインナ側端部（図９の表側端部、図１０の下端部）の、パッド１０ａ、１０ｂを配置する側の内側面７７に治具（図示せず）を突き当てる。そして、上記インナ側突部２５、２５の先端部で上記各第一の通孔２２から突出させた部分に押圧治具（図示せず）を押し付ける事により、この部分にかしめ部６５（図２、３参照）を形成する。この様にしてかしめ部６５を形成する為、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの各パッド１０ａ、１０ｂから制動トルクを受ける面である、内側面７７の位置決め精度を良好に確保できる。又、かしめ作業に伴って前記各結合用腕部２１の先端部で第一の通孔２２の周辺部は広がる様に変形する。この為、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの内側面７７に治具を突き当てる事と相俟って、上記各結合用腕部２１の先端部で広がる様に変形した部分の内側面である、第一の通孔２２の近傍に存在する段部３６の内側面と、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを構成するアンカ部２３ａ、２３ｂのインナ側端部の外側面７６とが密着しつつ、互いに押し付け合う様になる。
【００２９】
又、この状態で、各アンカ部２３ａ、２３ｂのインナ側端部の断面Ｌ字形の内面と、上記各段部３６の下方に連続する断面Ｌ字形の第二の段部３７の内側面及び上面とにより、断面略コ字形の一対の第二の凹溝３８、３８（図３、１５）を構成している。これら各第二の凹溝３８、３８は、ロータ１の径方向外端側に位置する第一の内壁面４２と、この第一の内壁面４２とほぼ平行な第二の内壁面である、上記第二の段部３７の上面と、これら第一の内壁面４２と第二の段部３７の上面とにより挟まれた第三の内壁面４４とを有する。そして、上記各第二の凹溝３８、３８に、インナ側のパッド１０ａを構成するプレッシャプレート１１の両端部に設けた係合部である、略Ｔ字形の係合突部３９、３９を係合自在としている。
【００３０】
更に、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部に設けた第一の凹溝３４、３４に、アウタ側のパッド１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の両端部に設けた係合部である、略Ｔ字形の係合突部３９、３９を係合自在としている。そして、上記アウタ側のパッド１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の両端部に設けた上記係合突部３９、３９の、パッド１０ｂの幅方向中央側面と、前記各引きアンカ部２８、２８の先端部内側面である、第四の内壁面３３、３３とを、ロータ１の周方向に対向させる。
【００３１】
上述の様に構成するサポート３ａには一対のパッドクリップ４０、４０を、上記各第一、第二の凹溝３４、３８の内面と、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのこれら各凹溝３４、３８同士の間部分とを覆う様に装着している。上記各パッドクリップ４０、４０は、図８、１５に詳示する様に、ステンレス鋼板等の、良好な耐食性及び弾性を有する金属板により一体に造っている。これら各パッドクリップ４０、４０は、非制動時に上記各パッド１０ａ、１０ｂがサポート３ａに対しがたつくのを抑える役目を有すると共に、これら各パッド１０ａ、１０ｂを構成するプレッシャプレート１１、１１と上記サポート３ａとの摺動部が錆び付くのを防止する機能を有する。又、各パッドクリップ４０、４０の上端部に、押圧用弾性部４１、４１を設けている。これら各押圧用弾性部４１、４１は、各パッドクリップ４０、４０をサポート３ａに装着した状態で、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの上面からその基端部が上方に延出する。この様な各押圧用弾性部４１、４１は、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの上面に押し付け可能な３本の脚部４６、４６と、これら各脚部４６、４６の先端部同士を連結する押圧片４７、４７とを備える。このうちの各脚部４６、４６は、上記パッドクリップ４０、４０の本体部４８、４８の上端部で装着側（各パッドクリップ４０、４０同士で互いに離れる側で、図１５の右側）に向け曲がった部分にそれぞれの基端部を連結しており、それぞれが装着側に伸びた部分の中間部をＵ字形に折り返し、反装着側（各パッドクリップ４０、４０同士で互いに近づく側で、図１５の左側）に伸びた部分の先端寄り部分を、ロータ１の径方向内側である下側且つ反装着側に向け折り曲げている。又、上記押圧片４７、４７は、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの全長よりも長い断面Ｓ字形で、上記各脚部４６、４６の先端部同士を連結している。
【００３２】
この様な各パッドクリップ４０、４０は、サポート３ａに、前記各第一、第二の凹溝３４、３８の内面と、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのこれら各凹溝３４、３８同士の間部分とを覆う様に装着する。又、この状態で、上記各押圧用弾性部４１、４１の各脚部４６、４６の下面を各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの上面に押し付けると共に、各脚部４６、４６の先端寄り部分及び押圧片４７を、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの上端部内側面（図１５の左側面）から内方（図１５の左方）に突出させる。これら各押圧片４７は、後述する様に、サポート３ａにキャリパ２ａを、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの間部分に配置する様に支持した状態で、キャリパ２ａの幅方向両側面及びこの両側面に設けた段部４９、４９の下面に弾性的に押し付ける。
【００３３】
又、各パッドクリップ４０、４０のインナ側端部で、上記各第二の凹溝３８、３８の内面を覆うロータ１の径方向内端寄り（下端寄り）部分の先端部に、ロータ１の径方向外側（上側）に向け折り曲げた折り曲げ部５０を設けている。そして、各パッドクリップ４０、４０をサポート３ａに装着した状態で、各パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１１、１１の両端部に設けた係合突部３９、３９を、上記各第一、第二の凹溝３４、３８に、上記各パッドクリップ４０、４０を介して、上記ロータ１の軸方向への移動を可能に係合自在としている。
【００３４】
又、上記サポート３ａは、前記インナ側取付部材１９に設けた取付孔４、４に挿通した図示しないボルトにより、やはり図示しない懸架装置を構成するナックルに結合固定する。これにより、上記サポート３ａは、ロータ１に隣接して車体に固定される。又、この状態で、このサポート３ａは、このロータ１の外周部を、図２の左右方向に跨ぐ様に配置される。
【００３５】
又、前記キャリパ２ａは、上記サポート３ａに支持した各パッド１０ａ、１０ｂに対し、これらキャリパ２ａと各パッド１０ａ、１０ｂとの間に設けた支持手段５１により、上記ロータ１の軸方向への移動を可能に支持している。この支持手段５１は、金属板を断面略コ字形に曲げ形成すると共に、下方に開口する両端縁部を互いに近づく方向に曲げ形成する事により造った保持部材５２と、この保持部材５２の内側に挿通自在な係止部材である、ロックプレート５３とから成る。そして、上記各パッド１０ａ、１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の幅方向中央部に設けた断面略Ｔ字形の突部５４を、上記保持部材５２に、ロータ１の軸方向への相対移動を可能に内嵌している。又、この保持部材５２を構成する底板部５５の中央部に、ロータ１の軸方向に長い長孔５６を形成している。又、保持部材５２の開口端縁部に設けた一対の折り曲げ片７４、７４により、各パッド１０ａ、１０ｂの突部５４の先端部が保持部材５２の内側からロータ１の径方向内側に抜け出る事を阻止している。
【００３６】
又、保持部材５２に上記各プレッシャプレート１１の突部５４を内嵌した状態で、キャリパ２ａのブリッジ部１７の中央部に形成した透孔５７内に保持部材５２を、ロータ１の径方向に関して内方から外方に向け挿通させている。そして、この保持部材５２の底板部５５寄り部分を、ブリッジ部１７の外面で上記透孔５７の開口端軸方向両側部分に設けた溝部５８の底面及び段部５９の上面から外側に突出させている。そして、上記保持部材５２のこの外側に突出させた部分の内側に、ブリッジ部１７の外面に載置した上記ロックプレート５３を、ロータ１の軸方向に挿入している。このロックプレート５３は、金属板製で、図１４に詳示する様に、本体部６０と、本体部６０の幅方向両側縁の長さ方向一端寄り部分（図１４の左端寄り部分）に同方向に曲げ形成した一対の腕部６１、６１と、この本体部６０の長さ方向一端縁（図１４の左端縁）に設けた断面Ｌ字形の折り曲げ片６２とを備える。又、本体部６０の中央部に形成したロータ１の軸方向に長いコ字形の切り欠き６３の内側部分の先端部をロータ１の径方向外側に曲げ形成する事により、係止突部６４を設けている。
【００３７】
そして、ブリッジ部１７の外面の溝部５８の底面及び段部５９の上面から突出させた、保持部材５２の底板部５５寄り部分の内側にロックプレート５３をロータ１の軸方向（図１４の左右方向）に挿入している。又、この状態で、このロックプレート５３の長さ方向両端部を、上記溝部５８の底面及び段部５９の上面に掛け渡している。即ち、上記本体部６０の先端部下面をこの段部５９の上面に当接させると共に、上記折り曲げ片６２を上記溝部５８の底面に当接させている。この構成により、ロックプレート５３は、キャリパ２ａに対し、ロータ１の径方向内方（図１４の下方）への移動を規制されると共に、保持部材５２に係合される。
【００３８】
更に、ロックプレート５３に形成した係止突部６４を、保持部材５２に形成した長孔５６に係合させる事により、上記ロックプレート５３が保持部材５２の内側からロータ１の軸方向に不用意に抜け出す事を阻止している。ロックプレート５３を保持部材５２の内側から取り出す場合には、このロックプレート５３の係止突部６４の先端部を、ロータ１の径方向内側に弾性変形させ、長孔５６内から抜け出させた状態で、保持部材５２の内側から上記ロックプレート５３をロータ１の軸方向に引き抜く。この様にロックプレート５３を保持部材５２から引き抜く事により、サポート３ａに対しキャリパ２ａを、ロータ１の径方向外側（図１４の上方）に取り外す事が可能になる。この様に、キャリパ２ａは、上記保持部材５２とロックプレート５３とから成る支持手段５１により、各パッド１０ａ、１０ｂに対するロータ１の軸方向への移動を可能にしつつ、上記サポート３ａに対する係脱を可能に上記各パッド１０ａ、１０ｂに支持される。
【００３９】
又、この状態では、サポート３ａに装着したパッドクリップ４０、４０の先端部に設けた押圧片４７の先端寄り部分が、上記キャリパ２ａの幅方向両側面に設けた段部４９の下面に、ロータ１の径方向外側に弾性的に押し付けられる。更に、上記押圧片４７の更に先端寄り部分が、上記キャリパ２ａのロータ１の周方向側面にこの周方向に弾性的に押し付けられる。そして、この構成により、上記押圧片４７がキャリパ２ａに、上方且つロータ１の周方向に向いた弾力を付与する。この結果、キャリパ２ａは、サポート３ａに対しロータ１の径方向外側に弾性的に引き上げられると共に、キャリパ２ａに載置したロックプレート５３と保持部材５２との係合、及び、この保持部材５２と各プレッシャプレート１１の幅方向中央部に設けた突部５４との係合により、キャリパ２ａのロータ１の径方向への変位が規制される。又、この状態で、各パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１１の両端部に設けた各係合突部３９、３９の上側面が、各パッドクリップ４０、４０を介して、各第一、第二の凹溝３４、３８の第一の内壁面３０、４２に弾性的に押し付けられる。そして、各パッド１０ａ、１０ｂがサポート３ａに対し、ロータ１の軸方向へ移動する事が可能となる。又、この状態で、各パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１１に設けた係合突部３９、３９の、ロータ１の径方向内側面（下側面）と、第一の凹溝３４を構成する第二の内壁面３１、及び、第二の凹溝３８を構成する第二の段部３７の上面を覆うパッドクリップ４０、４０の上側面との間には、僅かな隙間が存在する。この構成により、キャリパ２ａはサポート３ａ及び各パッド１０ａ、１０ｂに対し、ロータ１の軸方向への移動を可能にがたつきなく支持される。
【００４０】
上述の様に構成する本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合、インナ側取付部材１９を、平板状の（ロータ１の軸方向に形状が変化しない）単純な形状を有する構造とする事ができると共に、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂも単純な形状を有する構造とする事ができる為、インナ側取付部材１９との結合部や、各パッド１０ａ、１０ｂから制動トルクを受ける部分に機械加工を施す作業を容易に行なえる。又、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを小部品とする事ができる為、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを圧造により成形する事も容易に行なえる。この様に各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを圧造により成形する場合には、本実施例の場合と異なり、各トルク受け部材を一部に切削加工を施す事により造る場合よりも、コストをより低減できる。この結果、本発明によれば、ディスクブレーキ全体のコスト低減を図れる。
【００４１】
又、本実施例の場合には、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂとインナ側取付部材１９とを、インナ側突部２５、２５の先端部でこのインナ側取付部材１９の第一の通孔２２から突出させた部分をかしめ広げる事によりかしめ固定している。この為、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂとインナ側取付部材１９とを結合する為に、ねじ等の締結部材を使用したり、溶接等の接合手段を使用せずに済み、短時間で且つ安価に、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂとインナ側取付部材１９とを結合できる。
【００４２】
又、かしめ作業に伴って上記インナ側取付部材１９の第一の通孔２２の周辺部は、広がる様に変形する為、上記インナ側取付部材１９の、上記各第一の通孔２２の近傍に存在する段部３６の内側面と、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ側端部の外側面７６とを密着させ、互いに押し付け合う様にできる。この為、制動時に各パッド１０ａ、１０ｂに加わった制動トルクの少なくとも一部は、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ側突部２５、２５を介さずに、上記インナ側取付部材１９の各第一の通孔２２の近傍に存在する段部３６の内側面と各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ側端部の外側面７６との接触部を介して、上記インナ側取付部材１９に伝達される様になる。この結果、制動時に於けるインナ側突部２５、２５に設けたかしめ部６５、６５に加わる負担を軽減でき、サポート３ａの強度を十分に確保でき、このサポート３ａの耐久性向上を図れる。
【００４３】
又、本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの制動時には、アウタ側のパッド１０ｂにロータ１から加わる制動トルクが、車両の前進時にロータ１の回転方向（図２〜５、１６、１７に矢印ロで示す方向）前側となる回出側のトルク受け部材２０ａでサポート３ａに受けられるだけでなく、ロータ１の回転方向後側となる回入側のトルク受け部材２０ｂででも、上記制動トルクがサポート３ａに受けられる。即ち、車両の前進時に、制動すべく各パッド１０ａ、１０ｂがロータ１の両側面に押し付けられると、各パッド１０ａ、１０ｂがロータ１の回転方向に引き摺られる。そして、上記制動トルクが比較的小さい場合には、図１６に略示する様に、上記各パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１１の他端部（図３の左端部、図４、１６の右端部）に設けた係合突部３９のロータ１の回転方向前側面が、上記回出側のトルク受け部材２０ａの第一、第二の凹溝３４、３８（第二の凹溝３８に就いては図３、４、１５参照）の、ロータ１の回転方向前側面となる第三の内壁面３２、４４（第三の内壁面４４に就いては図３、４、１５参照）に押し付けられる。そして、上記回入側、回出側の各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのうち、回出側のトルク受け部材２０ａだけで、上記制動トルクがサポート３ａに受けられる。この際、アウタ側のパッド１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の一端部（図１６の左端部）に設けた係合突部３９のロータ１の回転方向前側面と、上記回入側のトルク受け部材２０ｂに設けた引きアンカ部２８の内面である第四の内壁面３３との間には、僅かな隙間ｄが存在する。
【００４４】
これに対して、上記制動トルクが比較的大きくなると、図１７に略示する様に、上記各パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１１の他端部（図３の左端部、図４、１７の右端部）に設けた係合突部３９のロータの回転方向前側面が、上記回出側のトルク受け部材２０ａに設けた第一、第二の凹溝３４、３８（第二の凹溝３８に就いては図３、４、１５参照）の第三の内壁面３２、４４（第三の内壁面４４に就いては図３、４、１５参照）に、強い力で押し付けられる。この結果、サポート３ａの回出側部分が大きく変形し、各パッド１０ａ、１０ｂがロータ１の回転方向前側に大きく移動する。この結果、これら各パッド１０ａ、１０ｂのうち、アウタ側のパッド１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の一端部（図１７の左端部）に設けた係合突部３９のロータの回転方向前側面が、上記回入側のトルク受け部材２０ｂに設けた引きアンカ部２８の先端部の内面である、第四の内壁面３３に押し付けられる。そして、回入側、回出側のトルク受け部材２０ａ、２０ｂのうち、回出側のトルク受け部材２０ａで制動トルクが受けられるだけでなく、回入側のトルク受け部材２０ｂの引きアンカ部２８ででも、この制動トルクがサポート３ａに受けられる。
【００４５】
この結果、上記制動トルクを、回出側と回入側との両トルク受け部材２０ａ、２０ｂで分担して受け持つ事ができ、上記サポート３ａの一部に集中して過大な制動トルクが加わる事を防止でき、このサポート３ａの変形を十分に抑える事ができる。しかも、本実施例の様に、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部同士を連結する補強部を設けない場合でも、サポート３ａの変形を抑える事ができる為、サポート３ａの変形を抑えつつ軽量化を図る事が可能になる。
【００４６】
しかも、本実施例の場合には、サポート３ａを、ロータ１よりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材１９と、このインナ側取付部材１９のロータ１の周方向両端部に結合された一対のトルク受け部材２０ａ、２０ｂとから構成している。又、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部に引きアンカ部２８、２８を、それぞれ設けている。この為、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを小部品とする事ができ、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂが引きアンカ部２８、２８を有する複雑な形状となるのにも拘らず、引き抜き、押し出し成形等による異形成形により、上記各引きアンカ部２８、２８を形成する作業を行ない易くなる。これに対して、本実施例の場合と異なり、一体形状の大型のサポートの一部に引きアンカ部を形成する場合には、切削加工により引きアンカ部を形成する必要があり、加工時間が長くなるだけでなく、狭い空間に切削工具の刃先を入れなければならず、加工作業が面倒になる。本実施例の場合には、この様な不都合をなくせる。この結果、本実施例によれば、安価且つ軽量な構造で、制動時のサポート３ａの変形を十分に抑える事ができる。
【００４７】
又、本実施例の場合には、キャリパ２ａと一対のパッド１０ａ、１０ｂとの間に設けた、保持部材５２とロックプレート５３とから成る支持手段５１により、各パッド１０ａ、１０ｂに対するキャリパ２ａのロータ１の軸方向への移動を可能にしつつ、このキャリパ２ａを、サポート３ａに対する係脱を可能にこれら各パッド１０ａ、１０ｂに支持している。この為、本実施例の様に、各パッド１０ａ、１０ｂをサポート３ａに支持する事により、前述の図３４〜３５に示した従来構造の場合と異なり、サポートに対しキャリパをロータの軸方向に移動可能とする為に、キャリパに結合した案内ピンとサポートに形成した案内孔とを摺動させる構造とする必要がなくなる。この為、上記案内ピンをキャリパに結合する為にボルトを使用したり、キャリパにこのボルトを挿通する為の通孔を形成したり、サポートに上記案内孔を形成する必要がなくなり、更に軽量で、且つ安価な構造を得られる。
【００４８】
特に、本実施例の場合には、上記保持部材５２が、一対のパッド１０ａ、１０ｂとの係合により、上記ロータ１の径方向外側への移動を規制されている。これと共に、上記ロックプレート５３は、上記キャリパ２ａのブリッジ部１７に上記ロータ１の径方向に貫通する状態で設けられた透孔５７に挿通させた保持部材５２の底板部５５寄り部分に係合させて、上記キャリパ２ａの、上記ロータ１の径方向への移動を規制している。この為、上記各パッド１０ａ、１０ｂに対してキャリパ２ａを、このロータ１の軸方向への移動可能に案内する為に、このキャリパ２ａや各パッド１０ａ、１０ｂに案内ピン挿通用の孔部を形成せずに済み、コストの低減をより図り易くなる。
【００４９】
又、本実施例の場合には、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを覆う状態でこれら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに装着したパッドクリップ４０、４０により、キャリパ２ａにロータ１の径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与している。この為、サポート３ａに対する各パッド１０ａ、１０ｂのがたつきを抑える機能を有する上記パッドクリップ４０、４０により、キャリパ２ａのがたつきを抑える事ができる。この為、このキャリパ２ａのがたつきを抑える為に、ホールドスプリング等、上記パッドクリップ４０、４０とは別の部材を設ける必要がなくなり、部品点数の削減を図れる。又、パッドクリップ４０、４０は、従来から行なわれている方法と同様の方法により、サポート３ａにキャリパ２ａを組み付ける以前に、このサポート３ａに容易に取り付ける事ができる。又、サポート３ａにキャリパ２ａを組み付ける場合には、このキャリパ２ａを、サポート３ａに装着したパッドクリップ４０、４０に弾力に抗して押し付けつつサポート３ａに組み付ければ良く、これらパッドクリップ４０、４０が脱落しない様に手で押さえる等の余計な配慮を、特に考慮する必要がない。この為、組み付け性の向上を図れる。
【実施例２】
【００５０】
次に、図１８〜２５は、請求項１〜４に対応する、本発明の実施例２を示している。本実施例の場合には、サポート３ｂが、ロータ１（図２〜５参照）よりもアウタ側（図１８〜２０、２２〜２５の表側、図２１の上側）に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材７８を備える。そして、一対のトルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部同士を、上記アウタ側補強部材７８により連結している。このアウタ側補強部材７８は、図１９に詳示する様に、一定の厚さを有する鋼板等の金属板を曲げ形成する事により一体に造ったもので、一端寄り部分（図１９の裏寄り部分）のロータ１の周方向に関する両端部に、一対の結合用腕部７９、７９を設けている。又、これら各結合用腕部７９、７９の先端部（上端部）に、ロータ１の中心軸に対し平行な一対の第二の通孔８０、８０を形成している。これら各第二の通孔８０、８０は、ロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れた位置に形成している。又、上記アウタ側補強部材７８の各結合用腕部７９、７９の内側面（サポート３ｂの幅方向中央側となる面）の上端寄り部分に段部８１、８１を、それぞれ形成している。又、上記アウタ側補強部材７８の他端部（図１９の表側端部）に、ロータ１の外径側にＵ字形に曲げ加工する事により、補強部８２を設けている。
【００５１】
一方、本実施例の場合には、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに設けたアンカ部２３ａ、２３ｂのアウタ側端部に、上述の実施例１の場合と異なり、引きアンカ部２８を有する第二部分２７（図１等参照）を設けていない。この為、上記各アンカ部２３ａ、２３ｂは、長さ方向全長に亙り、断面Ｌ字形に形成される。又、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに設けた腕部２４ａ、２４ｂのアウタ側面で、上記アウタ側補強部材７８に設けた各第二の通孔８０、８０と整合する部分にアウタ側突部８３、８３を、ロータ１の軸方向に突出形成する状態で設けている。そしてインナ側取付部材１９に上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに設けたインナ側突部２５によりかしめ固定した状態で、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側突部８３、８３を、上記アウタ側補強部材７８に設けた第二の通孔８０、８０に挿通させる。この状態で、このアウタ側補強部材７８の各結合用腕部７９、７９の上端寄り部分に設けた段部８１、８１の内側に、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを構成するアンカ部２３ａ、２３ｂのアウタ側端部を進入させる。そして、上記各アウタ側突部８３、８３のアウタ側端部で、上記アウタ側補強部材７８の第二の通孔８０、８０を通じてこのアウタ側補強部材７８のアウタ側面よりも突出させた部分をかしめ広げる事で、かしめ部８４、８４を形成する事により、上記アウタ側補強部材７８と上記アウタ側補強部材７８とをかしめ固定している。又、この状態で、上記アウタ側補強部材７８の上端寄り部分に設けた段部８１、８１の内側面（サポート３ｂの幅方向中央側の面）を、上記各アンカ部２３ａ、２３ｂのアウタ側端部の外側面８５、８５に押し付け、これら内側面と外側面とを密着させている。
【００５２】
この様に各トルク受け部材２０ａ、２０ｂとアウタ側補強部材７８とをかしめ固定する作業は、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂとインナ側取付部材１９とをかしめ固定する場合と同様にして行なう。この為、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの各パッド１０ａ、１０ｂから制動トルクを受ける面である、アンカ部２３ａ、２３ｂの内側面７７の位置決め精度を良好に確保できる。又、上記アウタ側補強部材７８の各結合用腕部７９、７９の先端部で広がる様に変形した部分の内側面である、第二の通孔８０、８０の近傍に存在する段部８１、８１の内側面と、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを構成するアンカ部２３ａ、２３ｂのアウタ側端部の外側面８５、８５とが密着しつつ、互いに押し付け合う様になる。
【００５３】
又、この状態で、各アンカ部２３ａ、２３ｂのアウタ側端部の断面Ｌ字形の内面と、上記アウタ側補強部材７８の各段部８１、８１の下方に連続する断面Ｌ字形の第二の段部８６、８６の内側面及び上面とにより、断面略コ字形の一対の第一の凹溝８７、８７（図２０等）を構成している。これら各第一の凹溝８７、８７は、ロータ１の径方向外端側に位置する第一の内壁面８８と、この第一の内壁面８８とほぼ平行な第二の内壁面である、上記第二の段部８６の上面と、これら第一の内壁面８８と第二の段部８６の上面とにより挟まれた第三の内壁面８９とを有する。そして、上記各第一の凹溝８７、８７に、アウタ側のパッド１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の両端部に設けた係合部である、略Ｔ字形の係合突部３９、３９を、サポート３ｂに装着したパッドクリップ４０、４０を介して係合自在としている。
【００５４】
上述の様に構成する本実施例の場合には、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部同士を連結するアウタ側補強部材７８を設けている為、サポート３ｂの強度をより高くできると共に、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂにアウタ側補強部材７８を結合する為に、ねじ等の締結部材を使用したり、溶接等の接合手段を使用せずに済み、短時間で且つ安価に、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂとアウタ側補強部材７８とを結合できる。 その他の構成及び作用に就いては、上述の実施例１の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。
尚、本実施例の場合には、インナ側取付部材１９に各トルク受け部材２０ａ、２０ｂをかしめ固定した後に、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂにアウタ側補強部材７８を結合固定している。但し、本実施例の場合と異なり、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂにアウタ側補強部材７８を結合固定した後に、インナ側取付部材１９を結合固定する事もできる。
【実施例３】
【００５５】
次に、図２６〜３３は、請求項１、３、５に対応する、本発明の実施例３を示している。本実施例の場合には、上述の各実施例の場合と異なり、サポート３ａを構成する各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに装着したパッドクリップ４０ａ、４０ａに、押圧用弾性部４１（図１等参照）を設けていない。その代わりに本実施例の場合には、キャリパ２ａの幅方向（図２６、２９、３１〜３３の左右方向、図２７の上下方向）両端部の下側面に、図３０に詳示する様な一対の押圧用スプリング６８、６８を装着し、これら各押圧用スプリング６８、６８をサポート３ａに弾性的に押し付けている。これら各押圧用スプリング６８、６８は、ばね鋼等の金属製の線材製で、直線状の基部６９と、この基部６９の両端に連結した一対の脚部７０、７０と、これら各脚部７０、７０の一端にそれぞれの基端を連結した略Ｕ字形の押圧部７１、７１とから成る。このうちの各脚部７０、７０は、上記基部６９の両端に連結してハ字形に広がった後、この基部６９の長さ方向と直交する方向（図３０の下方）に向け湾曲している。又、上記各押圧部７１、７１の両端は互いにハ字形に広がっており、先端部は上記基部６９側（図３０の上側）に向いている。
【００５６】
そして、図２７、３２に示す様に、上記キャリパ２ａの幅方向（図２７の上下方向）両端部下側面の、ロータ１を跨ぐ両側位置（図２７の左右方向両側位置）に形成した係止孔７２、７２に、上記各押圧用スプリング６８、６８の両端部を、このロータ１の外周を跨ぐ状態で脱着自在に係止している。この状態で、上記基部６９、６９は、上記キャリパ２ａの幅方向両側面から側方に突出している。
【００５７】
この様に押圧用スプリング６８、６８を係止したキャリパ２ａは、次の様にしてサポート３ａに支持する。即ち、このキャリパ２ａに係止した押圧用スプリング６８、６８の基部６９、６９を、サポート３ａを構成する各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアンカ部２３ａ、２３ｂの上面に形成した段部７３、７３の上面、及び、これら各段部７３、７３の内側面（キャリパ２ａ側の面）に弾性的に押し付けつつ係止する。この為、これら各押圧用スプリング６８、６８は、自由状態から撓んだ状態になる。そして、これら各押圧用スプリング６８、６８の押圧部７１、７１の先端寄り部分により、上記各係止孔７２、７２に、キャリパ２ａの幅方向中央側に向いた弾力を付与する。又、上記押圧部７１、７１の中間部により、上記キャリパ２ａの下側面で係止孔７２、７２の開口周辺部を、上方に弾性的に押圧する。そして、上記各押圧用スプリング６８、６８により上記キャリパ２ａに、上記ロータ１の径方向外側（上側）且つ周方向に向いた弾力を付与する。又、各パッド１０ａ、１０ｂを構成するプレッシャプレート１１、１１に設けた突部５４（図４、５、１１〜１３等参照）に嵌合させた保持部材５２の、底板部５５寄り部分で、上記キャリパ２ａの透孔５７から外方に突出させた部分の内側に、ロックプレート５３を挿通させ、このキャリパ２ａが各パッド１０ａ、１０ｂに対しロータ１の径方向外側へ移動する事を阻止する。
【００５８】
上述の様に構成する本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキによれば、各押圧用スプリング６８、６８によりキャリパ２ａのがたつきを抑える事ができると共に、ディスクブレーキの制動時でも、キャリパ２ａと各押圧用スプリング６８、６８とを互いに摺接させずに済む。この為、キャリパ２ａのがたつきを抑える為にパッドスプリング等の弾性部材の一部をこのキャリパ２ａに押し付けつつ摺接させる場合と異なり、キャリパ２ａにこの弾性部材の摺接用の加工面を設ける必要がなくなり、この加工面を精度良く仕上げると言った余計な加工作業が不要になる。しかも、本実施例の様に、上記各押圧用スプリング６８、６８を線材製とした場合には、これら各押圧用スプリング６８、６８の基部６９、６９とトルク受け部材２０ａ、２０ｂの段部７３、７３の上面及び内側面との摺接部が線状となる為、この摺接部の面積を小さくできる。この為、サポート３ａに対するキャリパ２ａの、ロータ１の軸方向への変位をより円滑に行なえる。
その他の構成及び作用に就いては、前述の図１〜１７に示した実施例１の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。
尚、本実施例に於いて、各押圧用スプリング６８、６８は、キャリパ２ａに、ロータ１の径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与できるものであれば良く、その押圧部の位置等を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施例１のディスクブレーキを、ロータを省略した状態で示す斜視図。
【図２】実施例１のディスクブレーキをロータの外径側から見た図。
【図３】図２の右方から見た図。
【図４】同Ａ−Ａ断面図。
【図５】同Ｂ−Ｂ断面図。
【図６】サポートの分解斜視図。
【図７】図６の右側のトルク受け部材をインナ側から見た図。
【図８】サポートにパッドクリップを装着する状態を示す斜視図。
【図９】サポートを構成すべく、インナ側取付部材の第一の通孔にトルク受け部材のインナ側突部を挿入した状態を示す、図３のＣ部拡大相当図。
【図１０】図９のＤ−Ｄ断面図。
【図１１】パッドクリップを装着したサポートにパッドを組み付ける状態を示す斜視図。
【図１２】サポートに支持した各パッドに保持部材を嵌合させる状態を示す斜視図。
【図１３】サポート及び各パッドにキャリパを組み付ける状態を示す斜視図。
【図１４】サポート及び各パッドにキャリパを組み付けた後に、保持部材にロックプレートを挿入する状態を示す斜視図。
【図１５】図３のＥ部拡大図。
【図１６】制動トルクが比較的小さい制動時に、アウタ側のパッドからサポートに制動トルクが受けられる状態を示す略断面図。
【図１７】制動トルクが比較的大きい制動時に、アウタ側のパッドからサポートに制動トルクが受けられる状態を示す略断面図。
【図１８】本発明の実施例２のディスクブレーキを、ロータを省略して示す斜視図。
【図１９】実施例２のディスクブレーキを構成するサポートの分解斜視図。
【図２０】サポートにパッドクリップを装着する状態を示す斜視図。
【図２１】サポートを構成すべく、インナ側取付部材の第一の通孔にトルク受け部材のインナ側突部を、アウタ側補強部材の第二の通孔にトルク受け部材のアウタ側突部を、それぞれ挿入した状態を示す、図１０と同様の図。
【図２２】パッドクリップを装着したサポートにパッドを組み付ける状態を示す斜視図。
【図２３】サポートに支持した各パッドに保持部材を嵌合させる状態を示す斜視図。
【図２４】サポート及び各パッドにキャリパを組み付ける状態を示す斜視図。
【図２５】サポート及び各パッドにキャリパを組み付けた後に、保持部材にロックプレートを挿入する状態を示す斜視図。
【図２６】本発明の実施例３のディスクブレーキを、ロータを省略して示す斜視図。
【図２７】図２６のロータの径方向内側から見た図。
【図２８】図２７の上方から見た図。
【図２９】図２８の左方から見た図。
【図３０】実施例３で使用する一対の押圧用スプリングを示す斜視図。
【図３１】同じくキャリパに押圧用スプリングを係止した状態を、ロータの外径側から見た斜視図。
【図３２】同じくロータの径方向内側から見た斜視図。
【図３３】同じくサポートにキャリパを支持した後に、保持部材にロックプレートを挿入する状態を示す斜視図。
【図３４】従来構造の１例を示すロータの外径側から見た図。
【図３５】図３４の左半部を下方から見た図。
【符号の説明】
【００６０】
１ ロータ
２、２ａ キャリパ
３、３ａ、３ｂ サポート
４ 取付孔
５ 案内ピン
６ 案内孔
７ ベローズ
８ 回入側係合部
９ 回出側係合部
１０ａ、１０ｂ パッド
１１ プレッシャプレート
１２ シリンダ部
１３ 爪部
１４ ピストン
１５ ライニング
１７ ブリッジ部
１８ 補強部
１９ インナ側取付部材
２０ａ、２０ｂ トルク受け部材
２１ 結合用腕部
２２ 第一の通孔
２３ａ、２３ｂ アンカ部
２４ａ、２４ｂ 腕部
２５ インナ側突部
２６ 第一部分
２７ 第二部分
２８ 引きアンカ部
２９ 係止突部
３０ 第一の内壁面
３１ 第二の内壁面
３２ 第三の内壁面
３３ 第四の内壁面
３４ 第一の凹溝
３５ 段部
３６ 段部
３７ 第二の段部
３８ 第二の凹溝
３９ 係合突部
４０、４０ａ パッドクリップ
４１ 押圧用弾性部
４２ 第一の内壁面
４４ 第三の内壁面
４６ 脚部
４７ 押圧片
４８ 本体部
４９ 段部
５０ 折り曲げ部
５１ 支持手段
５２ 保持部材
５３ ロックプレート
５４ 突部
５５ 底板部
５６ 長孔
５７ 透孔
５８ 溝部
５９ 段部
６０ 本体部
６１ 腕部
６２ 折り曲げ片
６３ 切り欠き
６４ 係止突部
６５ かしめ部
６８ 押圧用スプリング
６９ 基部
７０ 脚部
７１ 押圧部
７２ 係止孔
７３ 段部
７４ 折り曲げ片
７５ 係止部
７６ 外側面
７７ 内側面
７８ アウタ側補強部材
７９ 結合用腕部
８０ 第二の通孔
８１ 段部
８２ 補強部
８３ アウタ側突部
８４ かしめ部
８５ 外側面
８６ 第二の段部
８７ 第一の凹溝
８８ 第一の内壁面
８９ 第三の内壁面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このロータの軸方向両側に配置されると共に、このサポートによりこのロータの軸方向への移動可能に案内された一対のパッドと、キャリパとを備え、このキャリパは、上記ロータと一対のパッドとを跨ぐブリッジ部の一方に設けられた爪部と、このブリッジ部の他方に設けられてピストンが嵌装されるシリンダ部とを有するものであり、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの側面に押圧して制動を行なうフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いて、
上記サポートが、上記ロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、このインナ側取付部材の上記ロータの周方向両端部に結合された一対のトルク受け部材とを備えており、これら各トルク受け部材のインナ側面に形成されたインナ側突部を、上記インナ側取付部材の上記ロータの周方向両端部に形成された第一の通孔に挿通させ、上記各インナ側突部の先端部でこれら第一の通孔を通じて上記インナ側取付部材のインナ側面から突出させた部分をかしめ広げる事により、上記各トルク受け部材を上記インナ側取付部材にかしめ固定した状態で、上記インナ側取付部材の、上記各第一の通孔の近傍に存在する幅方向中央側の側面を、上記各トルク受け部材の側面に密着させている事を特徴とするフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項２】
サポートが、ロータよりもアウタ側に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材を備えており、各トルク受け部材のアウタ側面に形成されたアウタ側突部を、上記アウタ側補強部材の上記ロータの周方向両端部に形成された第二の通孔に挿通させ、上記各アウタ側突部の先端部でこれら第二の通孔を通じて上記アウタ側補強部材のアウタ側面から突出させた部分をかしめ広げる事により、上記各トルク受け部材に上記アウタ側補強部材をかしめ固定している、請求項１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項３】
キャリパを、このキャリパと一対のパッドとの間に設けた支持手段により、各パッドに対するロータの軸方向への移動を可能にしつつ、サポートに対する係脱を可能に各パッドに支持している、請求項１又は請求項２に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項４】
トルク受け部材に装着したパッドクリップにより、キャリパにロータの径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与している、請求項１〜３のうち、何れか１項に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項５】
キャリパの、ロータの周方向に関する両端部に一対の弾性部材を、このロータの外周を跨ぐ状態でこのキャリパに対し脱着自在に係止すると共に、これら各弾性部材をサポートに弾性的に押し付ける事により、これら各弾性部材により上記キャリパに、上記ロータの径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与している、請求項１〜３のうち、何れか１項に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項１】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このロータの軸方向両側に配置されると共に、このサポートによりこのロータの軸方向への移動可能に案内された一対のパッドと、キャリパとを備え、このキャリパは、上記ロータと一対のパッドとを跨ぐブリッジ部の一方に設けられた爪部と、このブリッジ部の他方に設けられてピストンが嵌装されるシリンダ部とを有するものであり、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの側面に押圧して制動を行なうフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いて、
上記サポートが、上記ロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、このインナ側取付部材の上記ロータの周方向両端部に結合された一対のトルク受け部材とを備えており、これら各トルク受け部材のインナ側面に形成されたインナ側突部を、上記インナ側取付部材の上記ロータの周方向両端部に形成された第一の通孔に挿通させ、上記各インナ側突部の先端部でこれら第一の通孔を通じて上記インナ側取付部材のインナ側面から突出させた部分をかしめ広げる事により、上記各トルク受け部材を上記インナ側取付部材にかしめ固定した状態で、上記インナ側取付部材の、上記各第一の通孔の近傍に存在する幅方向中央側の側面を、上記各トルク受け部材の側面に密着させている事を特徴とするフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項２】
サポートが、ロータよりもアウタ側に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材を備えており、各トルク受け部材のアウタ側面に形成されたアウタ側突部を、上記アウタ側補強部材の上記ロータの周方向両端部に形成された第二の通孔に挿通させ、上記各アウタ側突部の先端部でこれら第二の通孔を通じて上記アウタ側補強部材のアウタ側面から突出させた部分をかしめ広げる事により、上記各トルク受け部材に上記アウタ側補強部材をかしめ固定している、請求項１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項３】
キャリパを、このキャリパと一対のパッドとの間に設けた支持手段により、各パッドに対するロータの軸方向への移動を可能にしつつ、サポートに対する係脱を可能に各パッドに支持している、請求項１又は請求項２に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項４】
トルク受け部材に装着したパッドクリップにより、キャリパにロータの径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与している、請求項１〜３のうち、何れか１項に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項５】
キャリパの、ロータの周方向に関する両端部に一対の弾性部材を、このロータの外周を跨ぐ状態でこのキャリパに対し脱着自在に係止すると共に、これら各弾性部材をサポートに弾性的に押し付ける事により、これら各弾性部材により上記キャリパに、上記ロータの径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与している、請求項１〜３のうち、何れか１項に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【公開番号】特開２００７−１００７２（Ｐ２００７−１００７２Ａ）
【公開日】平成１９年１月１８日（２００７．１．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１９３３５６（Ｐ２００５−１９３３５６）
【出願日】平成１７年７月１日（２００５．７．１）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１月１８日（２００７．１．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年７月１日（２００５．７．１）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
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