減衰力可変ダンパ
【課題】 高速作動時における電力消費の抑制等を図るとともに、電力が供給されない状態でも十分な減衰力を発生するソレノイド式の減衰力可変ダンパを提供する。
【解決手段】 伸び側バルブプレート４１の弁体５３は伸び側第１連通油路３６から流入した作動油に押圧されることで開弁するが、この際に、流量調整孔５２を作動油が流通することもあいまって、伸び側蓄圧室７１内では弁体５３の上面側（電磁コイル４３側の面）の油圧と下面側の油圧とが略等しくなる。そのため、ダンパ６が伸び側に高速で作動し、伸び側第１連通油路３６からの作動油の流入速度が高くなった場合にも、伸び側バルブプレート４１の弁体５３の過剰な開弁が起こりにくくなる。また、伸び側バルブプレート４１は、バルブスプリング８２によってピストン本体３０の弁座面３０ｂ側に常時付勢されているため、その開弁圧力（すなわち、伸び側減衰力）が比較的高くなる。
【解決手段】 伸び側バルブプレート４１の弁体５３は伸び側第１連通油路３６から流入した作動油に押圧されることで開弁するが、この際に、流量調整孔５２を作動油が流通することもあいまって、伸び側蓄圧室７１内では弁体５３の上面側（電磁コイル４３側の面）の油圧と下面側の油圧とが略等しくなる。そのため、ダンパ６が伸び側に高速で作動し、伸び側第１連通油路３６からの作動油の流入速度が高くなった場合にも、伸び側バルブプレート４１の弁体５３の過剰な開弁が起こりにくくなる。また、伸び側バルブプレート４１は、バルブスプリング８２によってピストン本体３０の弁座面３０ｂ側に常時付勢されているため、その開弁圧力（すなわち、伸び側減衰力）が比較的高くなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のサスペンションに用いられるソレノイド式の減衰力可変ダンパに係り、詳しくは高速作動時における電力消費の抑制等を図るとともに、電力が供給されない状態でも十分な減衰力を発生する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションは、自動車の走行安定性を左右する重要な要素であり、車体に対して車輪を上下動自在に支持させるためのリンク（アームやロッド類）と、撓むことで路面からの衝撃等を吸収するスプリングと、スプリングの振動を減衰させるダンパとを主要構成部材としている。自動車サスペンション用のダンパでは、作動油が充填された円筒状のシリンダと、シリンダ内を軸方向に摺動するピストンと、ピストンが先端に装着されたピストンロッドとを備え、ピストンの作動に伴って作動油を複数の油室間で移動させる複筒式や単筒式の筒型が一般的である。
【０００３】
筒型ダンパでは、連通油路や可撓性を有するバルブプレートがピストンに設けられており、連通油路を介して油室間で移動する作動油に対してバルブプレートによって流動抵抗を与えることで減衰力を得ている。しかし、このようなダンパでは減衰特性が一定となることから、路面状態および走行状況に適した乗り心地や走行安定性を得ることができない。そこで、ピストン本体の上下面に磁性体を素材とする縮み側および伸び側のバルブプレートを設置するとともに、ピストン本体を構成するアウタヨークとインナヨークとの間に磁界を発生させる環状の電磁コイルを介装させ、電磁コイルへの通電量を増減することで磁界の強さを変化させ、これによってバルブプレートの開弁特性（すなわち、減衰力）を無段階に変化させる減衰力可変ダンパが提案されている（特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許４５９９４２２号公報
【特許文献２】特開２００８−２７５１２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１，２の減衰力可変ダンパには、ピストン本体の端面でバルブプレートを磁力吸引することに起因し、ダンパの高速作動時における電力消費量が非常に大きくなることがあった。すなわち、上述した構造のダンパでは、高速作動時に大量の作動油が連通油路を通過すると、作動油の急激な流入によって連通油路側（内側）の油圧が上昇する一方で、ピストンが離れる方向に移動することで油室側（外側）の油圧が低下し、バルブプレートが過剰に開弁することになる。そして、電磁コイルによる磁力吸引力の大きさはピストン本体（アウタヨークおよびインナヨーク）とバルブプレートとの間の距離の２乗に反比例するため、バルブプレートの開弁量が大きくなると（ピストン本体の端面からバルブプレートがある程度離れると）、目標とする減衰力を得るために電磁コイルに大きな電流を供給する必要が生じる。その結果、自動車の車載バッテリの放電が進行することや、オルタネータの発電負荷の増大によって燃費が悪化することが避けられなくなる。
【０００６】
一方、上述した減衰力可変ダンパでは、電磁コイルとバルブプレートとによって減衰力を制御する都合上、例えば伸び側で小さな減衰力を生じさせる際にも電力が消費されることになり、平坦路走行時等にも上述の放電や発電負荷が常に生じる問題があった。また、何らかの原因で電磁コイルへの給電が行われなくなると、減衰力がバルブプレートの弾性だけで定まることになるために特に伸び側の減衰力が小さくなり、車体の上下動が収束しにくくなって乗り心地が著しく悪化する虞があった。
【０００７】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、高速作動時における電力消費の抑制等を図るとともに、電力が供給されない状態でも十分な減衰力を発生するソレノイド式の減衰力可変ダンパを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る減衰力可変ダンパは、その内部に作動油が封入されたシリンダ（１２）と、前記シリンダに往復動自在に保持され、当該シリンダを２つの油室に区画するピストン（１６）と、前記ピストンをその先端に保持したピストンロッド（１３）と、前記ピストンに形成され、前記両油室の一方に連通する第１連通油路（３６）と、前記第１連通油路における一側の開口に形成された弁座（３０ｂ）に所定の圧接力をもって圧接するバルブプレート（４１）と、前記ピストンに収容され、通電されることで前記バルブプレートを吸引する磁力を発生する電磁コイル（４３）とを有する減衰力可変ダンパであって、前記ピストンは、前記バルブプレートの一側に形成された蓄圧室（７１）と、前記両油室の他方と前記蓄圧室とを連通させる第２連通油路（６１，３７）と、前記バルブプレートとは別個に設けられ、当該バルブプレートを前記弁座に向けて付勢する付勢手段（８１，８２）とを備えた。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明に係る減衰力可変ダンパにおいて、前記ピストンは、前記第１連通油路および前記第２連通油路が設けられるとともに前記弁座面が軸方向端部に形成されたピストン本体（３０）と、当該ピストン本体の軸方向端部に締結される蓄圧ハウジング（４６）とを備え、前記バルブプレートは、前記ピストン本体と前記蓄圧ハウジングとの間に介装され、前記蓄圧室は、前記ピストン本体と前記蓄圧ハウジングとの間に画成され、前記付勢手段は、前記バルブプレートに当接するストッパプレート（８１）と、当該ストッパプレートを当該バルブプレート側に付勢するスプリング（８２）とを含み、前記蓄圧ハウジングは、前記バルブプレートの開弁作動時における前記ストッパプレートの変位を規制する変位規制手段（７２，８５）を有する。
【００１０】
第３の発明は、第２の発明に係る減衰力可変ダンパにおいて、前記変位規制手段は、前記ピストン本体の軸心と直交する方向に対する前記ストッパプレートの傾斜を規制する傾斜規制手段（８５）と、前記ストッパプレートを前記ピストン本体の軸心方向で係止することで前記バルブプレートの開弁量を規制する開弁規制手段（７２）とを含み、前記ストッパプレートには、一側の面と他側の面とを連通させる連通孔（８６）が穿設された。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明によれば、ダンパのテレスコピック作動に伴ってピストンがシリンダ内を移動すると、例えば、作動油がバルブプレートを押し開けて第１連通油路から蓄圧室に流入するが、第１連通油路側の油圧と蓄圧室内の油圧とが均衡することでバルブプレートの過剰な開弁が抑制される。また、バルブプレートが付勢手段によって弁座面に付勢されるため、電磁コイルへの電力供給が絶たれた状態でのバルブプレートの開弁圧を比較的高くして、制御用電力の消費低減や電力失陥時における減衰力の確保を図ることができる。また、第２の発明によれば、スプリングのばね常数を調整することにより、電磁コイルへの通電時および非通電時における減衰力を比較的自由に設定することができる。また、変位規制手段によってストッパプレートの変位を規制するため、バルブプレートに安定した付勢力を与えることができる。また、第３の発明によれば、バルブプレートの開弁時において、傾斜規制手段によってストッパプレートの傾きが抑制されてバルブプレートによる連通孔の閉鎖が防止される一方、開弁規制手段によってバルブプレートの過剰な開弁が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係る自動車用リヤサスペンションの斜視図である。
【図２】実施形態に係る減衰力可変ダンパの縦断面図である。
【図３】図２中のIII部拡大図である。
【図４】実施形態に係るピストンの分解斜視図である。
【図５】実施形態に係るダンパの伸び側作動時における作用を示す要部拡大断面図である。
【図６】実施形態に係る伸び側減衰力とダンパのストローク速度との関係を示すグラフである。
【図７】実施形態に係るダンパの縮み側作動時における作用を示す要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、自動車のリヤサスペンションを構成する単筒式の減衰力可変ダンパに本発明を適用した一実施形態を詳細に説明する。なお、実施形態の部材や位置関係については、図２中の上方を「上」として説明する。
【００１４】
≪実施形態の構成≫
＜サスペンション＞
図１に示すように、本実施形態のリヤサスペンション１は、いわゆるＨ型トーションビーム式サスペンションであり、左右のトレーリングアーム２，３や、両トレーリングアーム２，３の中間部を連結するトーションビーム４、懸架ばねである左右一対のコイルスプリング５、左右一対のダンパ６等から構成されており、左右のリヤホイール７，８を懸架している。ダンパ６は、電磁制御方式の減衰力可変型ダンパであり、トランクルーム内等に設置されたＥＣＵ（図示せず）によってその減衰力が可変制御される。
【００１５】
＜ダンパ＞
図２に示すように、本実施形態のダンパ６は、モノチューブ式（ド・カルボン式）であり、作動油が充填された円筒状のシリンダ１２と、このシリンダ１２に対して軸方向に摺動するピストンロッド１３と、ピストンロッド１３の先端に装着されてシリンダ１２内をロッド側油室１４とピストン側油室１５とに区画するピストン１６と、シリンダ１２の下部に高圧ガス室１７を画成するフリーピストン１８と、ピストンロッド１３等への塵埃の付着を防ぐカバー１９と、フルバウンド時における緩衝を行うバンプストップ２０とを主要構成要素としている。
【００１６】
シリンダ１２は、下端のアイピース１２ａに嵌挿されたボルト２１を介して、車輪側部材であるトレーリングアーム２の上面に連結されている。また、ピストンロッド１３は、上下一対のブッシュ２２とナット２３とを介して、その上部ねじ軸１３ａが車体側部材であるダンパベース（ホイールハウス上部）２４に連結されている。
【００１７】
＜ピストン＞
図３，図４に示すように、ピストン１６は、ピストン本体３０、伸び側バルブプレート４１、縮み側バルブプレート４２、電磁コイル４３、上下一対の連結部材４４，４５，伸び側蓄圧ハウジング４６，縮み側蓄圧ハウジング４７、ピストンリング４８、段付きの６角穴付きボルト（以下、単にボルトと記す）ボルト４９、平板状のストッパプレート８１、バルブスプリング８２（円錐ばね）から構成されている。
【００１８】
ピストン本体３０は、フェライト系等の強磁性体を素材として粉末冶金法やダイキャスト法等によって製造された一体成型品であり、その外周面がシリンダ１２の内周面に若干の空隙をもって対峙する円筒状のアウタヨーク３１と、アウタヨーク３１と同一の軸方向寸法を有するとともにその外周面がアウタヨーク３１の内周面に空隙をもって対峙する円柱状のインナヨーク３２と、ピストン１６の軸方向上部でアウタヨーク３１とインナヨーク３２とを連結する円環状の連結部３３とを有し、上下端面がそれぞれ弁座面３０ａ，３０ｂとなっている。インナヨーク３２には、上部および下部の軸心にピストンロッド１３の雄ねじ部１３ａとボルト４９とがねじ込まれる雌ねじ孔３４，３５が各々形成されるとともに、どちらも軸方向に貫通する伸び側第１連通油路３６と縮み側第１連通油路３７とが穿設されている。また、アウタヨーク３１およびインナヨーク３２には、伸び側第１連通油路３６の上部とアウタヨーク３１の外周側とを連通させる連通孔３８ａ，３８ｂと、縮み側第１連通油路３７の下部とアウタヨーク３１の外周側とを連通させる連通孔３９ａ，３９ｂとが各々穿設されている。なお、ピストンリング４８は、環状のものであり、アウタヨーク３１の下部（連通孔３８ａと連通孔３９ａとの間）に形成された保持溝４０に外嵌している。
【００１９】
伸び側バルブプレート４１は、弾性を有する強磁性体製の板材を打ち抜いてなる円板状のもので、ボルト孔５１および流量調整孔５２が穿設された円形の弁体５３と、弁体５３を支持するベース部５４とを有しており、ベース部５４がピストン本体３０の下面（弁座面３０ｂ）と伸び側蓄圧ハウジング４６の上端とによって挟持されている。縮み側バルブプレート４２も、伸び側バルブプレート４１と同様に弾性を有する強磁性体製の板材を打ち抜いてなる円板状のもので、ボルト孔５５および流量調整孔５６が穿設された円形の弁体５７と、弁体５７を支持するベース部５８とを有しており、ピストン本体３０の弁座面３０ａに縮み側蓄圧ハウジング４７を介してピストンロッド１３（雄ねじ部１３ａ）によって締結されている。本実施形態の場合、伸び側バルブプレート４１および縮み側バルブプレート４２は、１枚または複数枚の積層とし、それぞれの厚みが連結部３３の厚みよりも有意に大きく設定されている。
【００２０】
電磁コイル４３は、アウタヨーク３１とインナヨーク３２との空隙に嵌装されており、そのリード線４３ａ，４３ｂがピストンロッド１３の軸心に配線された電力供給線６０に接続されている。電力供給線６０は、自動車の車室等に設置されたダンパ制御用のＥＣＵからの電力を電磁コイル４３に供給する。
【００２１】
連結部材４４，４５は、非磁性体（オーステナイト系ステンレス鋼やアルミニウム合金）を素材とする円環状のものであり、アウタヨーク３１とインナヨーク３２との間に嵌挿され、圧入や溶接、接着等によって両ヨーク３１，３２に固着されている。連結部材４５には、アウタヨーク３１およびインナヨーク３２の連通孔３９ａ，３９ｂとともに第１径方向油路６１を形成する連通孔４５ａが穿設されている。一方、連結部材４４には、アウタヨーク３１およびインナヨーク３２の連通孔３８ａ，３８ｂとともに第２径方向油路６２を形成する連通孔４４ａが穿設されている。
【００２２】
伸び側蓄圧ハウジング４６は、連結部材４４，４５と同様の非磁性体を素材とする有底円環状のものであり、その中心にボルト４９が嵌入するボルト孔７０が穿設されるとともに、内周側に３つのストッパプレート係止部７２が突設されており、ピストン本体３０との間に伸び側バルブプレート４１を収容する伸び側蓄圧室７１を画成する。縮み側蓄圧ハウジング４７は、伸び側蓄圧ハウジング４６と同様品であり、その中心にピストンロッド１３の先端が嵌入するボルト孔７５が穿設されており、ピストン本体３０との間に縮み側バルブプレート４２を収容する縮み側蓄圧室７６を画成する。
【００２３】
ストッパプレート８１およびバルブスプリング８２は伸び側蓄圧ハウジング４６（すなわち、伸び側蓄圧室７１）に収容されており、ストッパプレート８１の下面と伸び側蓄圧ハウジング４６の底面との間に介装されたバルブスプリング８２がストッパプレート８１を介して伸び側バルブプレート４１を弁座面３０ｂ側に常時付勢している。ストッパプレート８１は、その中心に形成されてボルト４９の外周に摺接するガイド孔８５（傾斜規制手段）と、上面側と下面側とを連通させる３つの連通孔８６とを有している。また、伸び側バルブプレート４１の下面には、ガイド孔８５の全長を長くするための筒状部８７が突設されている。なお、伸び側バルブプレート４１が閉鎖した状態（図３に示す状態）では、ストッパプレート８１とストッパプレート係止部７２との間には所定の間隙が設けられている。
【００２４】
≪実施形態の作用≫
自動車が走行を開始すると、ＥＣＵは、前後Ｇセンサや横Ｇセンサ、上下Ｇセンサから得られた車体の加速度や、車速センサから入力した車体速度、車輪速センサから得られた各車輪の回転速度等に基づき、ダンパ６の目標減衰力を設定して電磁コイル４３に駆動電流（励磁電流）を供給する。すると、電磁コイル４３が形成した磁束がアウタヨーク３１およびインナヨーク３２の両端に達し、伸び側バルブプレート４１と縮み側バルブプレート４２とが磁力吸引される。
【００２５】
＜伸び側テレスコピック作動時＞
ダンパ６が伸び側にテレスコピック作動すると、図５に示すように、ロッド側油室１４内の作動油は、第２径方向油路６２と伸び側第１連通油路３６とを通過し、伸び側バルブプレート４１のばね力とバルブスプリング８２の付勢力とに抗して伸び側バルブプレート４１の弁体５３を開弁させることで、伸び側蓄圧室７１に流入する。伸び側蓄圧室７１に流入した作動油は、伸び側バルブプレート４１とピストン本体３０との間隙を通過した後、縮み側第１連通油路３７の下端部分と第１径方向油路６１とを経由してピストン側油室１５に流入する。すなわち、本実施形態においては、ダンパ６が伸び側にテレスコピック作動すると、縮み側第１連通油路３７の下端部分と第１径方向油路６１とが伸び側第２連通油路として機能する。
【００２６】
上述したように伸び側バルブプレート４１の弁体５３は伸び側第１連通油路３６から流入した作動油に押圧されることで開弁するが、この際に、流量調整孔５２を作動油が流通することもあいまって、伸び側蓄圧室７１内では弁体５３の上面側（電磁コイル４３側の面）の油圧と下面側の油圧とが略等しくなる。そのため、ダンパ６が伸び側に高速で作動し、伸び側第１連通油路３６からの作動油の流入速度が高くなった場合にも、伸び側バルブプレート４１の弁体５３の過剰な開弁が起こりにくくなる。これにより、ＥＣＵは、電磁コイル４３に非常に大きな電流を供給する必要がなくなるとともに、ダンパ６の作動速度にかかわらず目標電流を略同一に設定することができて減衰力の制御性も向上する。
【００２７】
一方、伸び側バルブプレート４１は、バルブスプリング８２によってピストン本体３０の弁座面３０ｂ側に常時付勢されているため、弁体５３の弾性にのみ依存する場合に較べて開弁圧力（すなわち、伸び側減衰力）が高くなる。そして、電磁コイル４３への通電が行われていない状態においても、伸び側バルブプレート４１にはバルブスプリング８２の付勢力が作用するため、平坦路走行時や失陥時等に電磁コイルへの電力供給が絶たれてもある程度の減衰力が確保される。すなわち、図６中に実線で示すように、本実施形態における伸び側減衰力は、電磁コイル４３の通電時においてバルブスプリング８２を備えない場合（破線で示す）に較べて有意に大きくなるだけでなく、電磁コイル４３の非通電時においてもある程度大きな値を確保することができる。なお、伸び側減衰力は、バルブスプリング８２の線径や巻数等を適宜設定することによって、比較的容易に増減させることができる。
【００２８】
ストッパプレート８１は、ボルト４９とガイド孔８５とによって軸方向に案内されるため、開弁した伸び側バルブプレート４１に押圧されても傾斜せず、伸び側バルブプレート４１と密着することがなくなる。これにより、伸び側バルブプレート４１の開弁時においては、連通孔８６を介してストッパプレート８１の上部と下部との間を作動油が自由に流動し、伸び側蓄圧室７１内の油圧が不均一となることに起因する伸び側バルブプレート４１の意図しない作動が起こらなくなる。そして、ストッパプレート８１の軸方向の移動がストッパプレート係止部７２に当接することで規制されるため、伸び側バルブプレート４１の過剰な開弁も抑制される。
【００２９】
＜縮み側テレスコピック作動時＞
ダンパ６が縮み側にテレスコピック作動すると、図７に示すように、ピストン側油室１５内の作動油は、第１径方向油路６１と縮み側第１連通油路３７とを通過し、縮み側バルブプレート４２のばね力に抗して弁体５７を開弁させて縮み側蓄圧室７６に流入する。縮み側蓄圧室７６に流入した作動油は、縮み側バルブプレート４２とピストン本体３０との間隙を通過した後、伸び側第１連通油路３６の上端部分と第２径方向油路６２とを経由してロッド側油室１４に流入する。すなわち、本実施形態においては、ダンパ６が縮み側にテレスコピック作動すると、伸び側第１連通油路３６の上端部分と第２径方向油路６２とが縮み側第２連通油路として機能する。
【００３０】
上述したように縮み側バルブプレート４２の弁体５７は伸び側第１連通油路３６から流入した作動油に押圧されることで開弁するが、この際に、流量調整孔５６を作動油が流通することもあいまって、縮み側蓄圧室７６内では弁体５７の下面側（電磁コイル４３側の面）の油圧と上面側の油圧とが略等しくなる。そのため、ダンパ６が縮み側に高速で作動し、縮み側第１連通油路３７からの作動油の流入速度が高くなった場合にも、縮み側バルブプレート４２の弁体５７の過剰な開弁が起こりにくくなる。これにより、縮み側テレスコピック作動時と同様に、ＥＣＵは、電磁コイル４３に大きな電流を供給する必要がなくなるとともに、ダンパ６の作動速度にかかわらず目標電流を略同一に設定することができて減衰力の制御性も向上する。
【００３１】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれらに限られるものではない。例えば、上記実施形態はトーションビーム式リヤサスペンションに用いられる単筒式の減衰力可変ダンパに本発明を適用したものであるが、本発明は、ストラット式やダブルウッシュボーン式サスペンションの減衰力可変ダンパ、フロントサスペンション用の減衰力可変ダンパ、複筒式の減衰力可変ダンパ等にも当然に適用可能である。また、上記実施形態では、伸び側バルブプレートや縮み側バルブプレートとして単板式のものを挙げたが、円形の薄板を重ねてなる多板式のものを採用してもよい。また、上記実施形態ではバルブスプリングを円錐ばねとしたが、通常の圧縮コイルばね、竹の子ばね、皿ばね等を採用してもよいし、縮み側にもバルブスプリングを設けてもよい。また、上記実施形態ではボルトに摺接するガイド孔をストッパプレートの傾斜規制手段としたが、伸び側蓄圧室の内周面にストッパプレートの外周面を摺接させることで傾斜規制手段を構成してもよい。また、上記実施形態では、伸び側バルブプレートが伸び側第１連通油路のみを開閉するものとしたが、伸び側第２連通油路をも開閉するようにしてもよい。その他、ダンパやピストンの具体的構成や各部材の具体的形状等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００３２】
６ ダンパ
１２ シリンダ
１３ ピストンロッド
１４ ロッド側油室
１５ ピストン側油室
１６ ピストン
３０ ピストン本体
３６ 伸び側第１連通油路
３７ 縮み側第１連通油路
４１ 伸び側バルブプレート
４２ 縮み側バルブプレート
４３ 電磁コイル
４６ 伸び側蓄圧ハウジング
４７ 縮み側蓄圧ハウジング
４９ ボルト
５２ 流量調整孔
５３ 弁体
５６ 流量調整孔
５７ 弁体
６１ 第１径方向油路（伸び側第２連通油路）
６２ 第２径方向油路（縮み側第２連通油路）
７１ 伸び側蓄圧室
７２ ストッパプレート係止部（開弁規制手段）
７６ 縮み側蓄圧室
８１ ストッパプレート（付勢手段）
８２ バルブスプリング（付勢手段）
８５ ガイド孔（傾斜規制手段）
８６ 連通孔（連通路）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のサスペンションに用いられるソレノイド式の減衰力可変ダンパに係り、詳しくは高速作動時における電力消費の抑制等を図るとともに、電力が供給されない状態でも十分な減衰力を発生する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションは、自動車の走行安定性を左右する重要な要素であり、車体に対して車輪を上下動自在に支持させるためのリンク（アームやロッド類）と、撓むことで路面からの衝撃等を吸収するスプリングと、スプリングの振動を減衰させるダンパとを主要構成部材としている。自動車サスペンション用のダンパでは、作動油が充填された円筒状のシリンダと、シリンダ内を軸方向に摺動するピストンと、ピストンが先端に装着されたピストンロッドとを備え、ピストンの作動に伴って作動油を複数の油室間で移動させる複筒式や単筒式の筒型が一般的である。
【０００３】
筒型ダンパでは、連通油路や可撓性を有するバルブプレートがピストンに設けられており、連通油路を介して油室間で移動する作動油に対してバルブプレートによって流動抵抗を与えることで減衰力を得ている。しかし、このようなダンパでは減衰特性が一定となることから、路面状態および走行状況に適した乗り心地や走行安定性を得ることができない。そこで、ピストン本体の上下面に磁性体を素材とする縮み側および伸び側のバルブプレートを設置するとともに、ピストン本体を構成するアウタヨークとインナヨークとの間に磁界を発生させる環状の電磁コイルを介装させ、電磁コイルへの通電量を増減することで磁界の強さを変化させ、これによってバルブプレートの開弁特性（すなわち、減衰力）を無段階に変化させる減衰力可変ダンパが提案されている（特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許４５９９４２２号公報
【特許文献２】特開２００８−２７５１２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１，２の減衰力可変ダンパには、ピストン本体の端面でバルブプレートを磁力吸引することに起因し、ダンパの高速作動時における電力消費量が非常に大きくなることがあった。すなわち、上述した構造のダンパでは、高速作動時に大量の作動油が連通油路を通過すると、作動油の急激な流入によって連通油路側（内側）の油圧が上昇する一方で、ピストンが離れる方向に移動することで油室側（外側）の油圧が低下し、バルブプレートが過剰に開弁することになる。そして、電磁コイルによる磁力吸引力の大きさはピストン本体（アウタヨークおよびインナヨーク）とバルブプレートとの間の距離の２乗に反比例するため、バルブプレートの開弁量が大きくなると（ピストン本体の端面からバルブプレートがある程度離れると）、目標とする減衰力を得るために電磁コイルに大きな電流を供給する必要が生じる。その結果、自動車の車載バッテリの放電が進行することや、オルタネータの発電負荷の増大によって燃費が悪化することが避けられなくなる。
【０００６】
一方、上述した減衰力可変ダンパでは、電磁コイルとバルブプレートとによって減衰力を制御する都合上、例えば伸び側で小さな減衰力を生じさせる際にも電力が消費されることになり、平坦路走行時等にも上述の放電や発電負荷が常に生じる問題があった。また、何らかの原因で電磁コイルへの給電が行われなくなると、減衰力がバルブプレートの弾性だけで定まることになるために特に伸び側の減衰力が小さくなり、車体の上下動が収束しにくくなって乗り心地が著しく悪化する虞があった。
【０００７】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、高速作動時における電力消費の抑制等を図るとともに、電力が供給されない状態でも十分な減衰力を発生するソレノイド式の減衰力可変ダンパを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る減衰力可変ダンパは、その内部に作動油が封入されたシリンダ（１２）と、前記シリンダに往復動自在に保持され、当該シリンダを２つの油室に区画するピストン（１６）と、前記ピストンをその先端に保持したピストンロッド（１３）と、前記ピストンに形成され、前記両油室の一方に連通する第１連通油路（３６）と、前記第１連通油路における一側の開口に形成された弁座（３０ｂ）に所定の圧接力をもって圧接するバルブプレート（４１）と、前記ピストンに収容され、通電されることで前記バルブプレートを吸引する磁力を発生する電磁コイル（４３）とを有する減衰力可変ダンパであって、前記ピストンは、前記バルブプレートの一側に形成された蓄圧室（７１）と、前記両油室の他方と前記蓄圧室とを連通させる第２連通油路（６１，３７）と、前記バルブプレートとは別個に設けられ、当該バルブプレートを前記弁座に向けて付勢する付勢手段（８１，８２）とを備えた。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明に係る減衰力可変ダンパにおいて、前記ピストンは、前記第１連通油路および前記第２連通油路が設けられるとともに前記弁座面が軸方向端部に形成されたピストン本体（３０）と、当該ピストン本体の軸方向端部に締結される蓄圧ハウジング（４６）とを備え、前記バルブプレートは、前記ピストン本体と前記蓄圧ハウジングとの間に介装され、前記蓄圧室は、前記ピストン本体と前記蓄圧ハウジングとの間に画成され、前記付勢手段は、前記バルブプレートに当接するストッパプレート（８１）と、当該ストッパプレートを当該バルブプレート側に付勢するスプリング（８２）とを含み、前記蓄圧ハウジングは、前記バルブプレートの開弁作動時における前記ストッパプレートの変位を規制する変位規制手段（７２，８５）を有する。
【００１０】
第３の発明は、第２の発明に係る減衰力可変ダンパにおいて、前記変位規制手段は、前記ピストン本体の軸心と直交する方向に対する前記ストッパプレートの傾斜を規制する傾斜規制手段（８５）と、前記ストッパプレートを前記ピストン本体の軸心方向で係止することで前記バルブプレートの開弁量を規制する開弁規制手段（７２）とを含み、前記ストッパプレートには、一側の面と他側の面とを連通させる連通孔（８６）が穿設された。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明によれば、ダンパのテレスコピック作動に伴ってピストンがシリンダ内を移動すると、例えば、作動油がバルブプレートを押し開けて第１連通油路から蓄圧室に流入するが、第１連通油路側の油圧と蓄圧室内の油圧とが均衡することでバルブプレートの過剰な開弁が抑制される。また、バルブプレートが付勢手段によって弁座面に付勢されるため、電磁コイルへの電力供給が絶たれた状態でのバルブプレートの開弁圧を比較的高くして、制御用電力の消費低減や電力失陥時における減衰力の確保を図ることができる。また、第２の発明によれば、スプリングのばね常数を調整することにより、電磁コイルへの通電時および非通電時における減衰力を比較的自由に設定することができる。また、変位規制手段によってストッパプレートの変位を規制するため、バルブプレートに安定した付勢力を与えることができる。また、第３の発明によれば、バルブプレートの開弁時において、傾斜規制手段によってストッパプレートの傾きが抑制されてバルブプレートによる連通孔の閉鎖が防止される一方、開弁規制手段によってバルブプレートの過剰な開弁が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係る自動車用リヤサスペンションの斜視図である。
【図２】実施形態に係る減衰力可変ダンパの縦断面図である。
【図３】図２中のIII部拡大図である。
【図４】実施形態に係るピストンの分解斜視図である。
【図５】実施形態に係るダンパの伸び側作動時における作用を示す要部拡大断面図である。
【図６】実施形態に係る伸び側減衰力とダンパのストローク速度との関係を示すグラフである。
【図７】実施形態に係るダンパの縮み側作動時における作用を示す要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、自動車のリヤサスペンションを構成する単筒式の減衰力可変ダンパに本発明を適用した一実施形態を詳細に説明する。なお、実施形態の部材や位置関係については、図２中の上方を「上」として説明する。
【００１４】
≪実施形態の構成≫
＜サスペンション＞
図１に示すように、本実施形態のリヤサスペンション１は、いわゆるＨ型トーションビーム式サスペンションであり、左右のトレーリングアーム２，３や、両トレーリングアーム２，３の中間部を連結するトーションビーム４、懸架ばねである左右一対のコイルスプリング５、左右一対のダンパ６等から構成されており、左右のリヤホイール７，８を懸架している。ダンパ６は、電磁制御方式の減衰力可変型ダンパであり、トランクルーム内等に設置されたＥＣＵ（図示せず）によってその減衰力が可変制御される。
【００１５】
＜ダンパ＞
図２に示すように、本実施形態のダンパ６は、モノチューブ式（ド・カルボン式）であり、作動油が充填された円筒状のシリンダ１２と、このシリンダ１２に対して軸方向に摺動するピストンロッド１３と、ピストンロッド１３の先端に装着されてシリンダ１２内をロッド側油室１４とピストン側油室１５とに区画するピストン１６と、シリンダ１２の下部に高圧ガス室１７を画成するフリーピストン１８と、ピストンロッド１３等への塵埃の付着を防ぐカバー１９と、フルバウンド時における緩衝を行うバンプストップ２０とを主要構成要素としている。
【００１６】
シリンダ１２は、下端のアイピース１２ａに嵌挿されたボルト２１を介して、車輪側部材であるトレーリングアーム２の上面に連結されている。また、ピストンロッド１３は、上下一対のブッシュ２２とナット２３とを介して、その上部ねじ軸１３ａが車体側部材であるダンパベース（ホイールハウス上部）２４に連結されている。
【００１７】
＜ピストン＞
図３，図４に示すように、ピストン１６は、ピストン本体３０、伸び側バルブプレート４１、縮み側バルブプレート４２、電磁コイル４３、上下一対の連結部材４４，４５，伸び側蓄圧ハウジング４６，縮み側蓄圧ハウジング４７、ピストンリング４８、段付きの６角穴付きボルト（以下、単にボルトと記す）ボルト４９、平板状のストッパプレート８１、バルブスプリング８２（円錐ばね）から構成されている。
【００１８】
ピストン本体３０は、フェライト系等の強磁性体を素材として粉末冶金法やダイキャスト法等によって製造された一体成型品であり、その外周面がシリンダ１２の内周面に若干の空隙をもって対峙する円筒状のアウタヨーク３１と、アウタヨーク３１と同一の軸方向寸法を有するとともにその外周面がアウタヨーク３１の内周面に空隙をもって対峙する円柱状のインナヨーク３２と、ピストン１６の軸方向上部でアウタヨーク３１とインナヨーク３２とを連結する円環状の連結部３３とを有し、上下端面がそれぞれ弁座面３０ａ，３０ｂとなっている。インナヨーク３２には、上部および下部の軸心にピストンロッド１３の雄ねじ部１３ａとボルト４９とがねじ込まれる雌ねじ孔３４，３５が各々形成されるとともに、どちらも軸方向に貫通する伸び側第１連通油路３６と縮み側第１連通油路３７とが穿設されている。また、アウタヨーク３１およびインナヨーク３２には、伸び側第１連通油路３６の上部とアウタヨーク３１の外周側とを連通させる連通孔３８ａ，３８ｂと、縮み側第１連通油路３７の下部とアウタヨーク３１の外周側とを連通させる連通孔３９ａ，３９ｂとが各々穿設されている。なお、ピストンリング４８は、環状のものであり、アウタヨーク３１の下部（連通孔３８ａと連通孔３９ａとの間）に形成された保持溝４０に外嵌している。
【００１９】
伸び側バルブプレート４１は、弾性を有する強磁性体製の板材を打ち抜いてなる円板状のもので、ボルト孔５１および流量調整孔５２が穿設された円形の弁体５３と、弁体５３を支持するベース部５４とを有しており、ベース部５４がピストン本体３０の下面（弁座面３０ｂ）と伸び側蓄圧ハウジング４６の上端とによって挟持されている。縮み側バルブプレート４２も、伸び側バルブプレート４１と同様に弾性を有する強磁性体製の板材を打ち抜いてなる円板状のもので、ボルト孔５５および流量調整孔５６が穿設された円形の弁体５７と、弁体５７を支持するベース部５８とを有しており、ピストン本体３０の弁座面３０ａに縮み側蓄圧ハウジング４７を介してピストンロッド１３（雄ねじ部１３ａ）によって締結されている。本実施形態の場合、伸び側バルブプレート４１および縮み側バルブプレート４２は、１枚または複数枚の積層とし、それぞれの厚みが連結部３３の厚みよりも有意に大きく設定されている。
【００２０】
電磁コイル４３は、アウタヨーク３１とインナヨーク３２との空隙に嵌装されており、そのリード線４３ａ，４３ｂがピストンロッド１３の軸心に配線された電力供給線６０に接続されている。電力供給線６０は、自動車の車室等に設置されたダンパ制御用のＥＣＵからの電力を電磁コイル４３に供給する。
【００２１】
連結部材４４，４５は、非磁性体（オーステナイト系ステンレス鋼やアルミニウム合金）を素材とする円環状のものであり、アウタヨーク３１とインナヨーク３２との間に嵌挿され、圧入や溶接、接着等によって両ヨーク３１，３２に固着されている。連結部材４５には、アウタヨーク３１およびインナヨーク３２の連通孔３９ａ，３９ｂとともに第１径方向油路６１を形成する連通孔４５ａが穿設されている。一方、連結部材４４には、アウタヨーク３１およびインナヨーク３２の連通孔３８ａ，３８ｂとともに第２径方向油路６２を形成する連通孔４４ａが穿設されている。
【００２２】
伸び側蓄圧ハウジング４６は、連結部材４４，４５と同様の非磁性体を素材とする有底円環状のものであり、その中心にボルト４９が嵌入するボルト孔７０が穿設されるとともに、内周側に３つのストッパプレート係止部７２が突設されており、ピストン本体３０との間に伸び側バルブプレート４１を収容する伸び側蓄圧室７１を画成する。縮み側蓄圧ハウジング４７は、伸び側蓄圧ハウジング４６と同様品であり、その中心にピストンロッド１３の先端が嵌入するボルト孔７５が穿設されており、ピストン本体３０との間に縮み側バルブプレート４２を収容する縮み側蓄圧室７６を画成する。
【００２３】
ストッパプレート８１およびバルブスプリング８２は伸び側蓄圧ハウジング４６（すなわち、伸び側蓄圧室７１）に収容されており、ストッパプレート８１の下面と伸び側蓄圧ハウジング４６の底面との間に介装されたバルブスプリング８２がストッパプレート８１を介して伸び側バルブプレート４１を弁座面３０ｂ側に常時付勢している。ストッパプレート８１は、その中心に形成されてボルト４９の外周に摺接するガイド孔８５（傾斜規制手段）と、上面側と下面側とを連通させる３つの連通孔８６とを有している。また、伸び側バルブプレート４１の下面には、ガイド孔８５の全長を長くするための筒状部８７が突設されている。なお、伸び側バルブプレート４１が閉鎖した状態（図３に示す状態）では、ストッパプレート８１とストッパプレート係止部７２との間には所定の間隙が設けられている。
【００２４】
≪実施形態の作用≫
自動車が走行を開始すると、ＥＣＵは、前後Ｇセンサや横Ｇセンサ、上下Ｇセンサから得られた車体の加速度や、車速センサから入力した車体速度、車輪速センサから得られた各車輪の回転速度等に基づき、ダンパ６の目標減衰力を設定して電磁コイル４３に駆動電流（励磁電流）を供給する。すると、電磁コイル４３が形成した磁束がアウタヨーク３１およびインナヨーク３２の両端に達し、伸び側バルブプレート４１と縮み側バルブプレート４２とが磁力吸引される。
【００２５】
＜伸び側テレスコピック作動時＞
ダンパ６が伸び側にテレスコピック作動すると、図５に示すように、ロッド側油室１４内の作動油は、第２径方向油路６２と伸び側第１連通油路３６とを通過し、伸び側バルブプレート４１のばね力とバルブスプリング８２の付勢力とに抗して伸び側バルブプレート４１の弁体５３を開弁させることで、伸び側蓄圧室７１に流入する。伸び側蓄圧室７１に流入した作動油は、伸び側バルブプレート４１とピストン本体３０との間隙を通過した後、縮み側第１連通油路３７の下端部分と第１径方向油路６１とを経由してピストン側油室１５に流入する。すなわち、本実施形態においては、ダンパ６が伸び側にテレスコピック作動すると、縮み側第１連通油路３７の下端部分と第１径方向油路６１とが伸び側第２連通油路として機能する。
【００２６】
上述したように伸び側バルブプレート４１の弁体５３は伸び側第１連通油路３６から流入した作動油に押圧されることで開弁するが、この際に、流量調整孔５２を作動油が流通することもあいまって、伸び側蓄圧室７１内では弁体５３の上面側（電磁コイル４３側の面）の油圧と下面側の油圧とが略等しくなる。そのため、ダンパ６が伸び側に高速で作動し、伸び側第１連通油路３６からの作動油の流入速度が高くなった場合にも、伸び側バルブプレート４１の弁体５３の過剰な開弁が起こりにくくなる。これにより、ＥＣＵは、電磁コイル４３に非常に大きな電流を供給する必要がなくなるとともに、ダンパ６の作動速度にかかわらず目標電流を略同一に設定することができて減衰力の制御性も向上する。
【００２７】
一方、伸び側バルブプレート４１は、バルブスプリング８２によってピストン本体３０の弁座面３０ｂ側に常時付勢されているため、弁体５３の弾性にのみ依存する場合に較べて開弁圧力（すなわち、伸び側減衰力）が高くなる。そして、電磁コイル４３への通電が行われていない状態においても、伸び側バルブプレート４１にはバルブスプリング８２の付勢力が作用するため、平坦路走行時や失陥時等に電磁コイルへの電力供給が絶たれてもある程度の減衰力が確保される。すなわち、図６中に実線で示すように、本実施形態における伸び側減衰力は、電磁コイル４３の通電時においてバルブスプリング８２を備えない場合（破線で示す）に較べて有意に大きくなるだけでなく、電磁コイル４３の非通電時においてもある程度大きな値を確保することができる。なお、伸び側減衰力は、バルブスプリング８２の線径や巻数等を適宜設定することによって、比較的容易に増減させることができる。
【００２８】
ストッパプレート８１は、ボルト４９とガイド孔８５とによって軸方向に案内されるため、開弁した伸び側バルブプレート４１に押圧されても傾斜せず、伸び側バルブプレート４１と密着することがなくなる。これにより、伸び側バルブプレート４１の開弁時においては、連通孔８６を介してストッパプレート８１の上部と下部との間を作動油が自由に流動し、伸び側蓄圧室７１内の油圧が不均一となることに起因する伸び側バルブプレート４１の意図しない作動が起こらなくなる。そして、ストッパプレート８１の軸方向の移動がストッパプレート係止部７２に当接することで規制されるため、伸び側バルブプレート４１の過剰な開弁も抑制される。
【００２９】
＜縮み側テレスコピック作動時＞
ダンパ６が縮み側にテレスコピック作動すると、図７に示すように、ピストン側油室１５内の作動油は、第１径方向油路６１と縮み側第１連通油路３７とを通過し、縮み側バルブプレート４２のばね力に抗して弁体５７を開弁させて縮み側蓄圧室７６に流入する。縮み側蓄圧室７６に流入した作動油は、縮み側バルブプレート４２とピストン本体３０との間隙を通過した後、伸び側第１連通油路３６の上端部分と第２径方向油路６２とを経由してロッド側油室１４に流入する。すなわち、本実施形態においては、ダンパ６が縮み側にテレスコピック作動すると、伸び側第１連通油路３６の上端部分と第２径方向油路６２とが縮み側第２連通油路として機能する。
【００３０】
上述したように縮み側バルブプレート４２の弁体５７は伸び側第１連通油路３６から流入した作動油に押圧されることで開弁するが、この際に、流量調整孔５６を作動油が流通することもあいまって、縮み側蓄圧室７６内では弁体５７の下面側（電磁コイル４３側の面）の油圧と上面側の油圧とが略等しくなる。そのため、ダンパ６が縮み側に高速で作動し、縮み側第１連通油路３７からの作動油の流入速度が高くなった場合にも、縮み側バルブプレート４２の弁体５７の過剰な開弁が起こりにくくなる。これにより、縮み側テレスコピック作動時と同様に、ＥＣＵは、電磁コイル４３に大きな電流を供給する必要がなくなるとともに、ダンパ６の作動速度にかかわらず目標電流を略同一に設定することができて減衰力の制御性も向上する。
【００３１】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれらに限られるものではない。例えば、上記実施形態はトーションビーム式リヤサスペンションに用いられる単筒式の減衰力可変ダンパに本発明を適用したものであるが、本発明は、ストラット式やダブルウッシュボーン式サスペンションの減衰力可変ダンパ、フロントサスペンション用の減衰力可変ダンパ、複筒式の減衰力可変ダンパ等にも当然に適用可能である。また、上記実施形態では、伸び側バルブプレートや縮み側バルブプレートとして単板式のものを挙げたが、円形の薄板を重ねてなる多板式のものを採用してもよい。また、上記実施形態ではバルブスプリングを円錐ばねとしたが、通常の圧縮コイルばね、竹の子ばね、皿ばね等を採用してもよいし、縮み側にもバルブスプリングを設けてもよい。また、上記実施形態ではボルトに摺接するガイド孔をストッパプレートの傾斜規制手段としたが、伸び側蓄圧室の内周面にストッパプレートの外周面を摺接させることで傾斜規制手段を構成してもよい。また、上記実施形態では、伸び側バルブプレートが伸び側第１連通油路のみを開閉するものとしたが、伸び側第２連通油路をも開閉するようにしてもよい。その他、ダンパやピストンの具体的構成や各部材の具体的形状等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００３２】
６ ダンパ
１２ シリンダ
１３ ピストンロッド
１４ ロッド側油室
１５ ピストン側油室
１６ ピストン
３０ ピストン本体
３６ 伸び側第１連通油路
３７ 縮み側第１連通油路
４１ 伸び側バルブプレート
４２ 縮み側バルブプレート
４３ 電磁コイル
４６ 伸び側蓄圧ハウジング
４７ 縮み側蓄圧ハウジング
４９ ボルト
５２ 流量調整孔
５３ 弁体
５６ 流量調整孔
５７ 弁体
６１ 第１径方向油路（伸び側第２連通油路）
６２ 第２径方向油路（縮み側第２連通油路）
７１ 伸び側蓄圧室
７２ ストッパプレート係止部（開弁規制手段）
７６ 縮み側蓄圧室
８１ ストッパプレート（付勢手段）
８２ バルブスプリング（付勢手段）
８５ ガイド孔（傾斜規制手段）
８６ 連通孔（連通路）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その内部に作動油が封入されたシリンダと、前記シリンダに往復動自在に保持され、当該シリンダを２つの油室に区画するピストンと、前記ピストンをその先端に保持したピストンロッドと、前記ピストンに形成され、前記両油室の一方に連通する第１連通油路と、前記第１連通油路における一側の開口に形成された弁座に所定の圧接力をもって圧接するバルブプレートと、前記ピストンに収容され、通電されることで前記バルブプレートを吸引する磁力を発生する電磁コイルとを有する減衰力可変ダンパであって、
前記ピストンは、
前記バルブプレートにおける前記一側に形成された蓄圧室と、
前記両油室の他方と前記蓄圧室とを連通させる第２連通油路と、
前記バルブプレートとは別個に設けられ、当該バルブプレートを前記弁座に向けて付勢する付勢手段と
を備えたことを特徴とする減衰力可変ダンパ。
【請求項２】
前記ピストンは、前記第１連通油路および前記第２連通油路が設けられるとともに前記弁座面が軸方向端部に形成されたピストン本体と、当該ピストン本体の軸方向端部に締結される蓄圧ハウジングとを備え、
前記バルブプレートは、前記ピストン本体と前記蓄圧ハウジングとの間に介装され、
前記蓄圧室は、前記ピストン本体と前記蓄圧ハウジングとの間に画成され、
前記付勢手段は、前記バルブプレートに当接するストッパプレートと、当該ストッパプレートを当該バルブプレート側に付勢するスプリングとを含み、
前記蓄圧ハウジングは、前記バルブプレートの開弁作動時における前記ストッパプレートの変位を規制する変位規制手段を有することを特徴とする、請求項１に記載された減衰力可変ダンパ。
【請求項３】
前記変位規制手段は、前記ピストン本体の軸心と直交する方向に対する前記ストッパプレートの傾斜を規制する傾斜規制手段と、前記ストッパプレートを前記ピストン本体の軸心方向で係止することで前記バルブプレートの開弁量を規制する開弁規制手段とを含み、
前記ストッパプレートには、一側の面と他側の面とを連通させる連通路が穿設されたことを特徴とする、請求項２に記載された減衰力可変ダンパ。
【請求項１】
その内部に作動油が封入されたシリンダと、前記シリンダに往復動自在に保持され、当該シリンダを２つの油室に区画するピストンと、前記ピストンをその先端に保持したピストンロッドと、前記ピストンに形成され、前記両油室の一方に連通する第１連通油路と、前記第１連通油路における一側の開口に形成された弁座に所定の圧接力をもって圧接するバルブプレートと、前記ピストンに収容され、通電されることで前記バルブプレートを吸引する磁力を発生する電磁コイルとを有する減衰力可変ダンパであって、
前記ピストンは、
前記バルブプレートにおける前記一側に形成された蓄圧室と、
前記両油室の他方と前記蓄圧室とを連通させる第２連通油路と、
前記バルブプレートとは別個に設けられ、当該バルブプレートを前記弁座に向けて付勢する付勢手段と
を備えたことを特徴とする減衰力可変ダンパ。
【請求項２】
前記ピストンは、前記第１連通油路および前記第２連通油路が設けられるとともに前記弁座面が軸方向端部に形成されたピストン本体と、当該ピストン本体の軸方向端部に締結される蓄圧ハウジングとを備え、
前記バルブプレートは、前記ピストン本体と前記蓄圧ハウジングとの間に介装され、
前記蓄圧室は、前記ピストン本体と前記蓄圧ハウジングとの間に画成され、
前記付勢手段は、前記バルブプレートに当接するストッパプレートと、当該ストッパプレートを当該バルブプレート側に付勢するスプリングとを含み、
前記蓄圧ハウジングは、前記バルブプレートの開弁作動時における前記ストッパプレートの変位を規制する変位規制手段を有することを特徴とする、請求項１に記載された減衰力可変ダンパ。
【請求項３】
前記変位規制手段は、前記ピストン本体の軸心と直交する方向に対する前記ストッパプレートの傾斜を規制する傾斜規制手段と、前記ストッパプレートを前記ピストン本体の軸心方向で係止することで前記バルブプレートの開弁量を規制する開弁規制手段とを含み、
前記ストッパプレートには、一側の面と他側の面とを連通させる連通路が穿設されたことを特徴とする、請求項２に記載された減衰力可変ダンパ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−８７８０４（Ｐ２０１３−８７８０４Ａ）
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２６３７１（Ｐ２０１１−２２６３７１）
【出願日】平成２３年１０月１４日（２０１１．１０．１４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１４日（２０１１．１０．１４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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