【課題】 運転者の足による安定した操舵操作を可能とし、手の不自由な障害者に車両の運転の機会を与え、また健常者の操舵の負担を軽減する。
【解決手段】 運転者の足により踏圧操作される踏み板３，３に加えられる踏圧力を夫々に取付けた圧力センサ33，33により検出し、これらの圧力センサ33，33の検出結果に基づく操舵制御部５の動作により、操舵機構１に付設された操舵モータ４を制御し、操舵用の車輪10，10の向きを変えて操舵を行わせる。 （もっと読む）

【課題】 電源電圧回路部を大規模にすることなく、ステアリングギヤ比が変更されても、電動モータに所望のトルクを発生させることができるようにする。
【解決手段】 マイクロコンピュータ部５１は、駆動回路５３を介して電動モータ３１の回転を制御することにより、ステアリングギヤ比を変更する。マイクロコンピュータ部６１は、駆動回路６３を介して電動モータ３１を駆動制御することにより、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作をアシストする。目標電圧演算部６１ｅは、ギヤ比演算部５１によって計算されたステアリングギヤ比と操舵ハンドル１１の操舵速度に応じて目標電圧を計算し、昇圧回路６２による駆動回路６３のための電源電圧を目標電圧に応じて制御する。温度推定部６１ｇは昇圧回路６２を構成する電気部品の温度を推定し、この推定温度が高くなったとき、ギヤ比変更指示部６１ｈがステアリングギヤ比の変更を指示する。 （もっと読む）

【課題】 過剰な冗長性を擁することなく、簡素な構成にて電子制御装置の異常時においても確実に操舵可能なステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】 ステアリング装置は、三相の交流電力を供給可能な交流電源３２と、両転舵ＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂの異常発生時に各モータ１３Ａ，１３Ｂに対する電力供給を各転舵ＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂの出力する駆動電力から交流電源３２の出力する交流電力に切り替える切替装置３３と、ステアリング操作に応じて各モータ１３Ａ，１３Ｂに供給される各交流電力の比率を変更可能な供給比率可変装置５０とを備える。切替装置３３は、切り替え時、各モータ１３Ａ，１３Ｂが相互に逆向きに駆動されるような交流電力を該各モータ１３Ａ，１３Ｂに供給する。そして、供給比率可変装置５０は、その各交流電力の供給比率を変更することにより転舵アクチュエータの作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】高周波数領域で路面情報及び外乱等の信号処理を行うことにより、チューニングし易くし、ブレーキジャダーやシミーの抑制を図って安全で快適な操舵性能が得られる電動パワーステアリング装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基いて演算された操舵補助指令値と、ラック軸を有するステアリング機構に操舵補助力を与えるモータの電流検出値とから演算した電流指令値に基いて、前記モータを制御するようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置において、前記ラック軸に入力される反力を推定若しくは測定する反力検出手段と、前記反力から除去したい外乱の周波数帯を抽出する外乱帯域抽出手段とを具備し、前記外乱帯域抽出手段で抽出された値を前記操舵補助指令値に加算する。 （もっと読む）

【課題】自車両５が進行方向を変更する態勢において後面衝突されたときに、その後面衝突に伴う二次衝突を回避する。
【解決手段】コントローラ４は、進行方向変更態勢検知手段（車速センサ１１、ナビゲーションシステム１４、ターンシグナル検知手段１５）によって自車両５が進行方向を変更する態勢であることが検知された状態において後突予知手段１６によって後突が予知されたときには、車線・操舵輪角検出手段（舵角センサ１２、車線検出手段１３）によって検出された車線の方向と操舵輪の向きとが成す角度θに基づいて、電動パワーステアリング装置２１に該角度θが小さくなる方向に操舵輪の舵角を操作させる。 （もっと読む）

【課題】 旋回限界を高めることができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】 車両には、ステアリングホイール１０に接続されたステアリングギヤボックス７と、ステアリングギヤボックス７の左右に接続されたアクチュエータ６，８と、が搭載される。アクチュエータ６，８は、車両旋回時に、コントロールユニット１６の実舵角の調節指令に従って伸縮することで、旋回内輪の実舵角よりも、旋回外輪の実舵角を大きくする。これにより、荷重移動に伴って輪荷重が増大する旋回外輪に、より大きな横力を発生させることができるので、両輪の横力平均を高めることができ、より高横加速度領域でもコーナリングパワーが得られ、車両の操舵性に優れる。 （もっと読む）

【課題】 レゾルバを用いた回転角検出装置の異常を的確に検出する。
【解決手段】 レゾルバ３０は、正弦波信号により励磁されて、ロータ３１のステータ３２に対する回転角に応じて振幅変調されるとともに、振幅の変化が互いにπ／２だけ位相の異なる正弦波相出力信号および余弦波相出力信号を出力する。正弦波相振幅計算部６１および余弦波相振幅計算部６２は正弦波相出力信号および余弦波相出力信号の振幅をそれぞれ計算し、回転角計算部６３がこれらの振幅を用いて回転角θを計算する。異常判定部６８は、前記各振幅の２乗和平方根が継続して所定の範囲内にないとき、レゾルバ３０の異常を暫定的に確定するとともに、この状態がさらに継続するとレゾルバ３０の異常を確定する。異常判定部６８は、前記計算された回転角がロータ３１のステータ３２に対する０ないし２πに渡る回転を表したとき、異常確定を回避する。 （もっと読む）

【課題】制御に反映されない制御定数の設定が試みられたときに、その制御定数の設定／変更が無効であることを報知することにより、適合作業の効率化に寄与する。
【解決手段】定数変更部３２により制御定数が変更されるとき、その制御定数の有効／無効が制御定数有効性判定部３５によって判定される。無効な制御定数のときは、警告発生部３６により警告が発生される。制御定数有効性判定部３５は、ＥＣＵモデルを参照して、定数変更部３２によって取得された制御定数が関連する制御ロジックを検索する。たとえば、関連する制御ロジックに含まれる乗算器に零入力が設定されている場合、関連する制御ロジックに含まれる切換器において当該制御定数が非選択状態とされている場合、または関連する制御ロジックに含まれる除算器の除数に零が設定されることになる場合には、その制御定数の変更が無効と判定される。 （もっと読む）

【課題】 運転者や同乗者がロック機構の状態切り替えに伴う作動音を知覚しにくくする車両操舵装置を提供すること。
【解決手段】 ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７からクランキング信号Ｃrを入力していれば、ロック機構３０をアンロック状態に切り替える。これにより、車室内に侵入しているクランキング状態に伴うクランキング音に対して、ロック機構３０の作動音を紛らわせることができる。また、イグニッションスイッチ６１からストップ信号Ｉstopを入力したときには、ロック機構３０をロック状態に切り替える。これにより、車室内に侵入しているエンジン５０の振動に伴う振動音に対して、ロック機構３０の作動音を紛らわせることができる。したがって、車両の運転者や同乗者は、ロック機構の作動に伴う耳障りな作動音を知覚しにくくすることができて、車両の商品性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】伝達比可変機構の作動状況を考慮して伝達比可変機構の異常判定を行うことにより、伝達比可変機構の異常を誤判定なく正確に判定し、異常に適正に対処する。
【解決手段】転舵角可変装置２４が正常であることが確認され（Ｓ１０〜３０）、車輌が走行中であり且つ回転角度センサ６４について車輌走行中の固着条件が成立しているか否かの判別が行われ（Ｓ６０）、運転者による操舵操作中であり且つ回転角度センサ６４について操舵操作中の固着条件が成立しているか否かの判別が行われ（Ｓ７０）、車輌が限界走行状態にあり且つ回転角度センサ６４について限界走行中の固着条件が成立しているか否かの判別が行われ（Ｓ８０）、回転角度センサ６４に固着異常が生じていると判定されたときには、固着判定フラグＦnが０にリセットされると共に、転舵角可変装置２４がそのロック装置によりロックされ、左右前輪の転舵制御が禁止される（Ｓ９０）。 （もっと読む）

【課題】転舵角可変装置のロック装置のロック部材の位置の検出を要することなく、ロック装置のロックが解除されていない状況にて挙動制御が開始されることを防止する。
【解決手段】ロック装置７８がロック状態にあるときには（Ｓ２０）、ロック装置７８のロック状態を解除すべき条件が成立しているときに（Ｓ２１０）、まずロック装置７８に対しロック状態を解除すべき指令信号が出力され（Ｓ２４０）、しかる後転舵角可変装置２４の電動機３２が回転駆動され（Ｓ２３０）、ロック解除指令出力直前の電動機３２の回転角度φoと現在の回転角度φとの偏差に基づき電動機３２が基準値以上回転したと判別されたときに（Ｓ２７０）、ロック装置７８のロック状態が解除されたと判定され（Ｓ３００）、転舵角可変装置２４により左右前輪の舵角を制御することによる挙動制御が開始される（Ｓ５０、３７０〜３９０、４３０）。 （もっと読む）

【課題】転舵駆動装置に過剰な負荷が継続して作用する虞れを低減しつつ操舵輪の修正転舵による挙動制御をできるだけ効果的に行わせる。
【解決手段】左右前輪の舵角の制御による挙動制御が実行されていないときには（Ｓ７０）、基準値θreoが標準値θreonに設定され（Ｓ９０）、左右前輪の舵角の制御による挙動制御が実行されているときには（Ｓ７０）、基準値θreoが標準値よりも高い値θreohに設定され（Ｓ１００）、転舵角可変装置２４の目標相対回転角度θretと実際の相対回転角度θreとの偏差Δθreの絶対値が基準値θreo以上である状況が基準時間Ｔc以上継続しているか否かの判別が行われ（Ｓ１１０、１２０）、否定判別が行われたときにはロック装置７８のロックオフ状態が継続され（Ｓ１３０）、肯定判別が行われたときにはロック装置７８がロックオン状態に切り換えられる（Ｓ１４０）。 （もっと読む）

【課題】 操舵感覚を可能な限り自然な状態に維持し、しかもアイドリングを確実に再開することができるパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】 電動モータにより車両の操舵部材の操舵力を補助し、エンジンを休止及び再始動する手段と連動して補助する操舵力を変動するパワーステアリング装置において、エンジンの休止を検出するエンジン休止検出手段と、エンジン休止検出手段がエンジンの休止を検出した場合、電動モータの回転数を一定時間内で漸次低減する回転数低減手段と、エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、エンジン始動検出手段がエンジンの始動を検出した場合、電動モータの回転数を一定時間内で漸次増加する回転数増加手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】ステアリングホイールの不自然な回転変動を低減して操舵フィーリングを向上させると共に中立位置オフセットが過大になることを防止しつつ、車輌を目標走行経路に沿って良好に走行させる。
【解決手段】走行路１００の曲率半径Ｒ、目標走行経路１０４に対する車輌１２の横方向偏差Ｙ及びヨー角偏差φが演算され（Ｓ５０〜７０）、横方向偏差Ｙを低減するための目標修正転舵角Δδt1とヨー角偏差φを低減するための目標修正転舵角Δδt2との和として目標修正転舵角Δδtが演算され（Ｓ８０〜１００）、目標修正転舵角Δδtに基づいて左右前輪が転舵角可変装置３０により修正転舵され（Ｓ１１０）、また車輌を曲率半径Ｒにて旋回させるための左右前輪の目標舵角δptが演算され（Ｓ１３０）、電動式パワーステアリング装置１６の補助操舵力により左右前輪の舵角が目標舵角δptに制御される（Ｓ１４０）。 （もっと読む）

【課題】運転操作状態などに応じて運転しやすい操舵特性に変更可能な車両操舵装置を提供すること。
【解決手段】車両の操舵力伝達系における操舵特性を機械的に変更可能とした操舵特性可変機構１０を備え、ハンドル２の操作状態に応じて操舵特性を変更する。操舵特性を機械的に変更することによって、ハンドル中立付近における操舵特性の変更が可能であり、ハンドル操作状態に応じて運転しやすい操舵特性に変更することができる。 （もっと読む）

【課題】操舵輪の舵角の制御による車輌の走行経路の制御が行われている状況に於いて車輌の挙動が悪化した場合にも操舵輪の舵角を適正に制御する。
【解決手段】車輌の挙動が規範状態に近づくよう各車輪の制駆動力が制御される挙動制御装置に於いて、車輌を目標走行経路に沿って走行させるための前輪の目標転舵角Δδtlが演算され、車輌の挙動を規範状態に近づけるための前輪の目標転舵角Δδtsが演算され、目標転舵角Δδtl及びΔδtsに基づいて前輪の目標転舵角Δδtが設定され、目標転舵角Δδtに基づいて前輪の転舵量が制御され、車輌の旋回ステア状態及び目標走行経路に対する車輌のヨー方向偏差が判定され（Ｓ１４０、１５０、１７０）、旋回ステア状態とヨー方向偏差との関係に応じて目標転舵角ΔδtがΔδtl又はΔδtsに設定され（Ｓ１６０、１９０、２１０）、目標転舵角Δδtに基づいて前輪の転舵量が制御される（Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】 運転者の運転姿勢を一層適切に制御することが可能な運転姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】 本装置１は、ペダル影響判断部３０及びステアリング影響判断部４０を有している。これら判断部３０，４０は、運転者を適正な運転姿勢に変化させたときに、ペダル操作及びステアリング操作にどの程度の影響があるかを判断する構成となっている。また、本装置１は、運転姿勢変化判断部６０を有している。運転姿勢変化判断部６０は、判断部３０，４０により判断されたペダル操作及びステアリング操作への影響度に基づいて、運転者を適正な姿勢に変化させるか否かを判断する。また、運転姿勢変化判断部６０は、運転者の適正な姿勢に変化させると判断した場合、運転席・ステアリング８０を動作させるときの速度を決定する。 （もっと読む）

【課題】 操舵補助制御を継続可能な継続可能異常モードが発生した場合に、最適な条件で操舵補助制御を停止させる。
【解決手段】 モータ駆動系で異常が発生したときに、異常検出回路３９でモータ電流検出回路３８の異常による軽度の異常であるかモータ駆動回路３７、電動モータ１２の異常による重度の異常であるかを検出し、軽度の異常であるときに異常時操舵補助制御回路４０でオープンループ制御回路３０ＯＬを選択して操舵補助制御を継続し、操舵補助力及び車速検出値に基づいて車両状態を検出し、これが停止許可領域であるときに操舵補助制御を停止する。 （もっと読む）

【課題】 自車両と対向車両との相対的な状態に応じて適切な進路維持支援制御を行う。
【解決手段】 作動部６６は、自車両と対向車両との接近度が高くなることに伴い、反力トルク（つまり操舵反力）が増大傾向に変化するように設定し、進路維持支援制御の作用を強めるように変更する。作動部６６は、対向車両が自車両の進行軌跡内へ侵入することが検知あるいは予測された場合、または、運転者による操舵量または操舵速度が所定値以上である場合、または、運転者が対向車両を認識していることが検知された場合には、進路維持支援制御の作用を強める制御を抑制もしくは作動を中止することで、自車両が対向車両に対して接触回避動作を実行し易くなるように設定する。 （もっと読む）

【課題】 操舵反力を路面の状況に対して敏感にも不感にも調整することが可能なステアバイワイヤシステムを提供する。
【解決手段】 本発明のステアバイワイヤシステム１０によれば、路面反力に応じて決定される第１の操舵反力構成値Ｈｃ１と、ハンドル又は転舵輪の操転舵位置に応じて決定される第２の操舵反力構成値Ｈｃ２との両方から、それぞれ重み付けゲインＧ１，Ｇ２を介して操舵反力指令値Ｈを生成し、重み付けゲインの配分を路面の状況に応じて適宜変更する。 （もっと読む）