【課題】 ドライバに違和感を与えることなく操舵負担の軽減を図ることができる車両用操舵装置および車両用操舵方法を提供する。
【解決手段】 ドライバの操作入力を受けるステアリングホイール1と、ステアリングホイール1と機械的に分離し、前輪9を転舵するラックギア8と、ステアリングホイール1の操舵角θを検出する反力モータ角度センサ4と、ステアリングホイール1に入力される操舵トルクTを検出するトルクセンサ2と、操舵角θが第１操舵角θ1未満の場合には操舵角θに基づいて目標転舵角δ^*を生成し、操舵角θが第１操舵角θ1以上の場合には操舵トルクTに基づいて目標転舵角δ^*を生成する転舵コントローラ12と、を備える。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与えることなく中立ズレを補正することが可能な車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】所定の減速比を介して接続された複数の回転要素が、共通速度線図上に、ステアリングホイールと、第１モータ２０ａと、第２モータ５３と、操向輪を転舵する転舵用出力要素が接続された車両用操舵装置において、ステアリングホイールの目標操舵状態量を設定する目標操舵状態量演算部１２２ａと、目標操舵状態量に基づいて転舵用出力要素の目標転舵状態量を設定する目標転舵状態量演算部１２２ｂと、目標操舵状態量演算部１２２ａにより設定された目標操舵状態量と、目標転舵状態演算部１２２ｂにより設定された目標転舵状態量に基づいて、第１モータ２０ａと第２モータ５３の制御量を設定する目標モータ制御量演算部と、を設けた。 （もっと読む）

【課題】舵角比の変化を、より直感的に運転者に知覚させる。
【解決手段】先ず運転者の操舵状態に応じてベース反力Ｔｂを算出し（ステップＳ１〜Ｓ６）、転舵角θｗがＰｗ毎に刻まれたピッチ転舵角θｐｉに達する度に（ステップＳ８の判定が“Yes”）、変動する付加反力Ｔｐを算出し（ステップＳ１０〜Ｓ１４）、ベース反力Ｔｂと付加反力Ｔｐとの総和によって操舵反力Ｔｒを決定する（ステップＳ１５）。すなわち、車輪の中立位置から±最大転舵角θｗ_MAXまでの範囲を、所定数ｉで等間隔に分割し、転舵角θｗが中立位置から±方向に増加するときに、１ピッチ毎に操舵反力Ｔｒを変動させる。例えば、舵角比Ｒが小さくなると、操舵反力Ｔｒの変動周期が短くなるので、運転者は、この変動周期の変化により、舵角比Ｒの変化を、より直感的に知覚できる。 （もっと読む）

【課題】モードの切り替えを円滑に行い、それぞれのモードに最適な出力等を行うことができる水陸両用車を提供する。
【解決手段】陸上、進水上陸又は水上の走行に係るモード切り替えを行うためのモード切替スイッチ１００と、モード切替スイッチ１００の切り替えに基づくモード信号を送信する第１車両制御装置１と、モード信号に基づいて、動力源となるエンジン３０００に係る制御を行う第２車両制御装置２と、モード信号に基づいて、陸上走行のための陸上推進手段１０００及び水上走行のための水上推進手段２０００に対し、エンジン３０００からの動力伝達を制御するトルク・変速制御装置４と、モード信号に基づいて、車両を推進させる水上推進手段２０００の向きを制御するための水上推進手段制御装置５と、モード信号に基づいて、ラジエーターファン４０００の回転数を制御するラジエーターファン制御装置６とを備える。 （もっと読む）

【課題】 路面段差通過時など大きな入力があった場合でもその衝撃を吸収しながら車両挙動をより安定にすることができる車輪位置変更装置を提供する。
【解決手段】 車輪位置変更装置は、車輪を懸架する複数の懸架手段と、各懸架手段に設けて車体に対する車輪の向きを変更する車輪向き変更手段と、各懸架手段に設けた車輪を駆動する駆動手段と、懸架手段を車体に対して目標位置に移動させる車輪位置変更手段と、を備え、車輪位置変更手段が、懸架手段を目標位置に向かわせる復元力を目標位置から第１の閾値分離れた範囲内では小さく、この範囲外では大きくなるように制御する。 （もっと読む）

【課題】 ステアバイワイヤ式の操舵装置において、ステアリングシャフトアセンブリに対してコンビネーションスイッチアセンブリとステアリングホイールを再組付する際の作業性を向上させること。
【解決手段】 ステアバイワイヤ式の操舵装置Ａは、ステアリングシャフトアセンブリ１０とコンビネーションスイッチアセンブリ２０とステアリングホイール３０とを備えている。ステアリングホイール３０がステアリングシャフト１３から取り外されて、コンビネーションスイッチアセンブリ２０がステアリングシャフトアセンブリ１０から分離されるときに、ステアリングシャフト１３をハウジング（１１，１２）に対して位置決め固定して回転不能とするシャフト位置決め機構Ｂ１が設けられているとともに、プッシャーカラー２２をケーシング２１に対して位置決め固定して回転不能とするカラー位置決め機構Ｂ２が設けられている。 （もっと読む）

【課題】直動式の電動アクチュエータにストロークセンサを設けることなく実後輪トー角の検出を可能にする。
【解決手段】後輪トー角制御装置１０は、電動アクチュエータ１１と、実後輪トー角δｒａｃｔに基づいて電動アクチュエータ１１を駆動制御するＥＣＵ１２とを備え、ＥＣＵ１２は、電動アクチュエータ１１に設定されたレゾルバ１７の検出結果に基づいて電動アクチュエータ１１のストローク量を算出したうえで実後輪トー角δｒａｃｔを算出する。ＥＣＵ１２は、所定の条件のもと、電動アクチュエータ１１のハウジングと出力ロッドとの相対移動がストッパにより規制されるまで左右の電動モータをトーイン側へ同時に駆動する較正駆動制御を行い、較正駆動が行われた場合、ストローク量算出部は、相対移動が規制された位置でストローク量を較正する。 （もっと読む）

【課題】良好な走行安定性を確保し得る車両の操舵制御装置を提供する。
【解決手段】車両の運転者のステアリング操作に応じて操舵対象車輪の車輪舵角を制御する車両の操舵制御装置において、車両のアンダーステア傾向の強さを示すアンダーステア状態量の増大に応じてステアリングギヤ比を大きくするためのアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数を設定し、当該設定されたアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数によって所定の標準ステアリングギヤ比を補正し、当該補正後のステアリングギヤ比とステアリング操作角とに基づいて操舵対象車輪の車輪舵角を演算し、操舵対象車輪の車輪舵角を検出し、上記演算された車輪舵角と上記検出された車輪舵角とが一致するように車輪舵角を制御する。 （もっと読む）

外的影響に対して極力不感であるステアリング装置（２）用動作様式を提供し、角度調節器およびトルク調節器によって目標車輪操舵角度および目標ハンドトルクを調整するのに不可欠な作動エネルギーを極力効率的に利用するために、目標車輪操舵角度と目標ハンドトルクを多変量制御器（２０）に供給し、前記ハンドトルク（Ｔ）と前記車輪操舵角度（Ａ）を前記多変量制御器（２０）によって制御することが提案される。
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【課題】段差乗り越えにより大きなストロークステアが発生した場合や急旋回により大きなロールステアが発生した場合においても、ハンドル操舵角に対する横加速度又はヨーレートの変化の線形性を確保することを可能とするサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】車両１０の姿勢変化の抑制制御を行うダンパ５８を制御するダンパ制御部９２と、前輪１２の舵角を変更する前輪舵角変更機構３２と、後輪１４の舵角を変更する後輪舵角変更機構２８と、車両１０の走行時に生じる車輪１２、１４のステア速度ｄＲが舵角変更機構２８、３２の車輪１２、１４の舵角変更速度以上であるか否かを判定するステア速度判定部８８と、を備え、ステア速度判定部８８にてステア速度ｄＲが舵角変更速度以上であると判定された場合に、ダンパ制御部９２は、ダンパ５８による車両１０の姿勢変化の抑制制御を強める。 （もっと読む）

【課題】 転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータに対する負荷を適切に低減する車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 転舵アクチュエータ作動制御部４６ｂは、車両が停止しているときにＶＧＲＳモータ２１の作動状態を判定し、状態に応じてモータ２１の出力を低下させる。すなわち、制御部４６ｂは、転舵角センサ４５による左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の検出転舵角δの変化に基づき、モータ２１が停滞状態にあるときに駆動回路４７を介してモータ２１の出力を低下させる。一方で、制御部４６ｂは、制駆動制御部４６ａに対して、モータ２１の作動を補助するために前輪ＦＷ１，ＦＷ２を制駆動制御するように指示する。これにより、制御部４６ａは、一方の輪に対して駆動力を付与するとともに他方の輪に対して制動力を付与することにより、前輪ＦＷ１，ＦＷ２間で転がり量の差を生じさせてモータ２１の作動を補助する。 （もっと読む）

【課題】車両が走行している路面の摩擦係数の推定値が実際の摩擦係数から乖離する方向に更新してしまうような状況が発生するのを防止し、該摩擦係数の推定を精度よく安定に行う。
【解決手段】比較対象外力の第１推定値Mnsp_estmを求める手段（Ｓ１１８−２）と、第２推定値Mnsp_sensを求める手段（Ｓ１１８−１）と、第１推定値Mnsp_estm及び第２推定値Mnsp_sensを基に摩擦係数推定値の増減操作量Δμ_kをそれぞれ決定する複数の増減操作量決定手段とを有し、Δμ_kに応じて摩擦係数推定値を更新する。増減操作量決定手段は第１推定値と第２推定値とのフィルタリング値の偏差に応じてΔμ_1，Δμ_2を決定し、増減操作量決定手段は第１推定値と第２推定値との偏差に応じてΔμ_1を決定する。 （もっと読む）

【課題】わだちを走行している車両が旋回を行う場合には、後輪を前輪と同位相に操舵させる車両の後輪操舵制御装置を提供する。
【解決手段】後輪操舵装置を備えた車両における後輪操舵制御装置において、少なくとも現在位置近傍を含み、車両の走行に関わる道路情報が取得された、もしくは記憶された道路情報確認手段１２０と、道路情報から、車両が軌条の溝を有する路面を走行すると判断されたとき、後輪を前輪の操舵方向と同相に操舵するよう後輪操舵マップ切り替え部１２２とを備えている。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作のための情報を伝達すること。
【解決手段】本発明に係る自動車では、情報伝達制御手段が、運転者に入力される上下方向の動きを、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して運転者に伝達し、リスク伝達手段が、リスクポテンシャルの大きさに応じて、操作反力付与手段における反力を付与する。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、情報伝達制御手段が、運転者の上下方向の動きを、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して、外乱情報を運転者に伝達する制御量を算出する。擬似車両挙動発生手段が、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させるための制御量を算出する。協調制御手段が、情報伝達制御手段によって算出された制御量と、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とに基づいて、車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】前輪転舵アクチュエータ５の異常が解消してから通常の４輪操舵制御に復帰する時間を短縮する。
【解決手段】前輪転舵アクチュエータ５の異常を検出し且つ後輪転舵アクチュエータ９の異常を検出していない場合には、後輪の転舵角を中立位置の角度に制御すると共に前輪転舵アクチュエータ５の駆動を禁止し、前輪転舵アクチュエータ５の異常を検出し且つ後輪転舵アクチュエータ９の異常を検出している場合には、上記前輪転舵アクチュエータ５及び後輪転舵アクチュエータ９の駆動を禁止する。更に、上記後輪転舵アクチュエータ９の異常を検出した後に、当該後輪転舵アクチュエータ９の異常が検出されなくなると、上記後輪の転舵角を中立位置の角度に制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両の横方向に加わる外乱による挙動変化に伴って発生する横加速度を適切に寄与させて車輪を転舵制御する車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 目標横加速度演算部１０１は、目標とするθ_MA−γ特性を実現するθ_MA−G特性に基づいて設定されるフィルタX(s)と操舵角θ_MAとを乗算して、目標横加速度G^*を計算する。フィードフォワード演算部１０２は、目標横加速度G^*に基づいてフィードフォワード制御値δ_ffを演算する。横加速度偏差演算部１０３は、目標横加速度G^*と実横加速度Gとの偏差ΔＧを計算し、ＰＩ制御部１０４が偏差ΔGに応じたフィードバック制御値Δδ_fbを演算する。そして、目標転舵角演算部１０５は、制御値δ_ffと制御値Δδ_fbとを加算して目標転舵角δ^*を計算する。 （もっと読む）

【課題】操舵伝達特性可変設定装置を組み込まれた電動式パワーステアリング装置付き操舵装置を有する車両において、電動式パワーステアリング装置が失陥し、セルフステアが生じた場合に、対策装置を冗長なものにすることなく、運転者のステアリング操作に違和感を与えないようにすること。
【解決手段】故障判定部１０８によって電動式パワーステアリング装置の失陥が検出され、且つセルフステア検出部１１２によってセルフステアが検出された場合には、ＶＧＳ用モータ５８によって電動式パワーステアリング装置の失陥によるセルフステアを打つ消す方向の操舵を行う。 （もっと読む）

【課題】 車両の横方向に加わる外乱による挙動変化を抑制する車輪の転舵動作に応じて適切に操舵ハンドルに付与される反力を変動させる車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 基本反力演算部２０１は、目標横加速度演算部１０１によって計算された目標横加速度G*を入力するとともに操舵角センサ３１により検出した操舵角θ_MAを入力し、目標基本操舵反力トルクTz^*を計算する。追加アシスト力演算部２０２は、横加速度偏差演算部１０３によって計算された偏差ΔGを入力し、横風等の外乱に抗する方向への運転者による操舵ハンドル１１の回動操作を支援するための目標追加アシストトルクTa^*を計算する。目標反力演算部２０３は、基本操舵反力トルクTz^*と追加アシストトルクTa^*とを加算して目標反力トルクTt^*（＝Tz^*＋Ta^*）を計算する。 （もっと読む）

本発明は、所与の路面上を走行している車両の車輪のグリップ状態を表す特性値を求める方法であって、次のステップを有し、即ち、車両の同一アクスルの２本の車輪に所与の同時旋回角変化を与えるステップを有し、旋回角変化は、２本の車輪について等しい大きさを有するが互いに逆方向であり、２本の車輪のうちの少なくとも１本について上記特性量を測定するステップを有することを特徴とする方法に関する。
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