【課題】車輪転舵用アクチュエータの駆動中にその駆動量における変動の検出が中断された場合に、実際の変動量と検出される変動量との間に生じた乖離を解消できる車輪転舵制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪転舵制御装置１００は、車輪を転舵させるアクチュエータ５の駆動量における相対的な変動量を検出する変動量検出手段１０と、変動量検出手段１０が検出した変動量に基づいて車輪の転舵量を推定しながら車輪の転舵を制御する車輪転舵制御手段１１と、変動量の検出が中断されるか否かを判定する中断判定手段１４と、変動量の検出が再開されるか否かを判定する再開判定手段１５と、変動量に関する情報を不揮発性記憶媒体に記憶する変動量記憶手段１２と、中断前の変動量の推移に基づいて検出再開後の変動量を算出する変動量算出手段１３とを備える。 （もっと読む）

【課題】 自動転舵制御時、運転者にハンドルの拘束感を与えることを防止できる車両用操舵制御装置および方法を提供する。
【解決手段】 操舵コントローラ１０は、自動転舵制御時、検出された転舵反力と推定された転舵反力との差分である転舵反力差分の変化量を積分して転舵反力補正値を算出し、転舵反力差分と転舵反力補正値との差分に応じた操舵反力をハンドル１に付与する。 （もっと読む）

【課題】運転者がステアリングホイルの切り遅れという違和感を抱くことなく、カーブを走行可能な車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】ステアリングホイルの操舵角θｈを検出する操舵角センサ３と、ステアリングホイルの操舵角速度ｄθｈ／ｄｔを算出する角速度算出部２３とを備え、操舵角θｈと操舵角速度ｄθｈ／ｄｔに基づいて目標転舵角θｆを設定し、車両の転舵輪の転舵角が目標転舵角θｆになるように転舵輪を転舵する車両用操舵装置において、車両が現在走行している車道の中心線の曲線半径Ｒを検出し、操舵角速度ゲインＫ１を曲線半径Ｒが小さくなると増大するように設定し、操舵角θｈと操舵角ゲインＫ０の積Ｋ０・θｈと操舵角速度ｄθｈ／ｄｔと操舵角速度ゲインＫ１の積Ｋ１・ｄθｈ／ｄｔとの和に基づいて目標転舵角θｆを設定する。 （もっと読む）

【課題】車両挙動の安定を確保しながら、走行レーンからの逸脱を抑制してレーンキープすること。
【解決手段】ステアリングハンドル３による操舵を電動機４で補助し、前記ステアリングハンドル３の操作角に対する前輪１Ｌ、１Ｒの転舵角との舵角比を変化させる舵角比可変機構１１３を有する電動パワーステアリング装置１１０と、後輪２Ｌ、２Ｒのトー角を変更可能とするトー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒと、走行レーンをキープする際に設定される目標とのずれを判定する操舵制御ＥＣＵ１３０と、操舵制御ＥＣＵ１３０の判定結果に基づいて、前記舵角比可変機構１１３の舵角比及び前記後輪２Ｌ、２Ｒのトー角をそれぞれ制御する。 （もっと読む）

【課題】 操舵反力特性をコンベンショナルな操舵装置の操舵反力特性に近づけることができる車両用操舵装置およびその制御方法を提供する。
【解決手段】 ハンドルと操向輪を転舵する舵取り機構とが機械的に分離され、ハンドルの操舵角に応じた転舵角に操向輪を転舵制御すると共に、ハンドルの操舵角に応じてハンドルに操舵反力を付与する車両用操舵装置において、操舵反力の位相を転舵角の位相よりも進ませる。 （もっと読む）

【課題】 車輪を転舵する転舵モータが失陥しても、トー角調整用モータを転舵の駆動源に転用して転舵を行え、構成のコンパクトなステアバイワイヤ式操舵装置を提供する。
【解決手段】 転舵用の操舵軸１０と機械的に連結されないステアリングホイール１と、そのホイール操舵角を検出する操舵角センサ２と、ステアリングホイール１に反力トルクを付与する操舵反力モータ４と、転舵モータ６および操舵反力モータ４を制御するステアリング制御部５ａとを備える。転舵モータ６は、操舵軸１０のボールねじ部１０ａに螺合するボールナット１８を回転駆動して転舵を行う。転舵モータ６とは別に、トー角を調整するトー角調整用モータ７を有するトー角調整機構１６を設ける。転舵モータ６が失陥したとき、トー角調整用モータ７のロータ２６をボールナット１８に連結しトー角調整用モータ７で転舵を行なわせる切換手段１７を設ける。 （もっと読む）

【課題】運転者に対して後輪のトー角制御機能が所定の状態となったことを報知することにより、車両挙動の安定に寄与すること。
【解決手段】飽和状態判定部８１ｄは、操舵制御ＥＣＵ１３０から入力される目標トー角α_ＴＲ（α_ＴＬ）と、ストロークセンサ３８から入力される現在の後輪２Ｒ（２Ｌ）の実トー角α_Ｒ（α_Ｌ）とを比較して一致したとき、後輪２Ｒ（２Ｌ）のトー角制御機能が飽和状態であると判定し、判定信号を操舵制御ＥＣＵ１３０に出力する。操舵制御ＥＣＵ１３０では、飽和状態判定部８１ｄから判定信号が入力されることにより、電動パワーステアリング装置１１０の電動機駆動回路２３に駆動信号を出力し、電動機４を制御することによってステアリングハンドル３の操作反力が従前と比較して重くなるようにする。 （もっと読む）

【課題】 車輪が路面のバンプに乗り上げた場合等にも円滑な操舵制御を実現するための車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 ＥＣＵ２０は、ステップＳ２で後輪目標舵角δｒｌｔと後輪実舵角δｒｌｒとの差Δδｒｌが異常判定閾値δｔｈを超えたか否かを判定する。左後輪３ｒｌがバンプ等に乗り上げ、操舵抵抗の増大によって後輪操舵アクチュエータ８ｌが作動不良を起こしてステップＳ２の判定がＹｅｓになると、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３でばね下Ｇセンサ１８から入力したばね下加速度Ｇｗｌが加速度判定閾値Ｇｗｔｈを超えたか否かを判定し、この判定がＹｅｓであった場合、ステップＳ４で接地荷重低減指令を減衰力制御部２２の減衰力補正部３２に出力する。 （もっと読む）

【課題】ドライバーにとってイメージが容易であり所望の車両挙動を得ることが可能な舵角制御装置の提供。
【解決手段】ドライバーの操舵操作によらず制御により操舵可能な現実の車両の車重ｍ及び／又はヨー慣性モーメントＩが、仮想の車両の仮想車重ｍ＋ｍ_ｄ及び／又は仮想ヨー慣性モーメントＩ＋Ｉ_ｄと異なるとの条件を満たしつつ、現実の車両をモデル化した現実車両モデル１００ＭＲの車両挙動を、仮想の車両をモデル化した仮想車両モデル１００ＭＩの車両挙動に一致させ、また横滑り角とヨーレイトとの少なくとも一方を各車両モデル１００ＭＲ、１００ＭＩで一致させるように、現実車両モデル１００ＭＲの舵角を算出し、現実の車両の車両挙動を仮想の車両の車両挙動に一致させるように現実の車両の舵角を制御する。 （もっと読む）

【課題】ドライバーにとってイメージが容易であり所望の車両挙動を得ることが可能な舵角制御装置の提供。
【解決手段】前輪舵角と後輪舵角との一方または両方がドライバの操舵操作によらず制御可能な現実の車両の挙動を制御する装置であって、現実の車両とは異なるホイールベースＬ＋Ｌ_ｄに設定可能な、仮想の車両を車両モデル化した仮想車両モデル１００ＭＩを有し、ドライバの操舵操作が仮想車両モデル１００ＭＩに入力された際の車両挙動であるヨーレートと横滑り角との少なくとも一方と、現実の車両の車両挙動におけるそれとを一致させるよう現実の車両の前輪舵角と後輪舵角との少なくとも一方を制御する舵角制御装置。 （もっと読む）

【課題】操舵ハンドル１１を有する操舵機構１０と左右車輪FW１，FW２を転舵する転舵機構３０とがケーブル５０で連結される車両の操舵装置において、操舵機構１０にトルクリミッタ２０を設け、ケーブル５０の耐久性を向上させる。
【解決手段】トルクリミッタ２０は、操舵ハンドル１１側の操舵入力軸１２aと共に回転する第１プレートと、この第１プレートと嵌合して共に回転する第２プレートと、この第２プレートを第１プレートに当接するように下方から上方に弾性力を付与するスプリング２５を備えている。第１プレートが回転すると、第２プレートに周方向の回転トルクと、第２回転体を下方に押圧する押圧力が生じ、第１プレートが第２プレートを下方へ押し出す押圧力がスプリング２５の弾性力より大きくなると、第２プレートの溝部が第１プレートの突起部から外れ、第２プレートは空転するためケーブル５０に過度なトルクが伝達されない。 （もっと読む）

【課題】従来の操舵量と転舵量がほぼ等しい車両を日常的に使用して慣れ親しんだ者が、急にこれと異なる伝達比を有する車両を運転すると、操舵角に対する転舵角の大きさにすぐに慣れることが難しい場合がある。
【解決手段】操舵反力制御部は、操作されたステアリングホイールを中立位置に戻すバネ反力トルクと、ステアリングホイールの操作に対して粘性抵抗を与える粘性反力トルクとを制御する。比較判定部は、旋回する際に旋回方向に対して実操舵量が理想操舵量より大きい旋回過剰操舵状態と、旋回過剰操舵状態から理想操舵量への復帰操作中に実操舵量が理想操舵量から離れている復帰過剰操舵状態と、を判定する。操舵反力補正部は、旋回過剰操舵状態において操舵反力制御部に制御されるバネ反力トルクに追加バネ反力トルクを加え、復帰過剰操舵状態において操舵反力制御部に制御される粘性反力トルクに追加粘性反力トルクを加える。 （もっと読む）

【課題】 大幅なコストアップを招くことなく、操舵反力用モータ１３を適切に駆動して所望の操舵反力が得られるようにする。
【解決手段】 転舵用モータ駆動回路３８の入力部に昇圧回路５０を設けて、転舵用モータ２４に大電流を流すことができるようにする。昇圧回路５０の出力により充電されるキャパシタ７０を転舵用モータ駆動回路３８と並列に設け、速い操舵操作が検出されたときに、切替スイッチ６０を切り替えてキャパシタ７０を操舵反力用モータ駆動回路３７に接続する。これにより、キャパシタ７０に蓄電しておいた電荷を操舵反力用モータ１３の駆動電源として利用することができる。従って、速い操舵操作が行われた場合であっても、適切な操舵反力トルクを付与することができ、操舵反力用モータ駆動回路３７の前段に昇圧回路を設けなくてすむ。 （もっと読む）

【課題】実舵角の最大舵角に達することに起因する衝撃を回避しつつ、車両を小回りに旋回させることを可能にする。
【解決手段】車両の自動操舵装置は、車両の車輪を操舵するステアリングアクチュエータを備え、目標位置までの車両の目標移動軌跡に従って予め設定された目標舵角に基づいて、ステアリングアクチュエータに通電すべき指示電流を算出し、ステアリングアクチュエータに通電する実電流が該指示電流に収束するよう、ステアリングアクチュエータを制御する。ここで、指示電流および実電流との間の偏差の大きさが所定値以上であるとき、指示電流について、前回算出された値に保持し、該保持された値の前記指示電流を用いてステアリングアクチュエータを制御する。こうして、実電流と指示電流の偏差の大きさが所定範囲内に収まるよう制御される。 （もっと読む）

【課題】 自動操舵制御中に運転者が一時的に車両を離れた場合に自動操舵制御を確実に終了させる。
【解決手段】 運転者が自動操舵制御を開始すると、予め設定した目標駐車位置までの車両の目標移動軌跡に基づいてステアリングアクチュエータが作動することで、車両をスタート位置から目標駐車位置へと導く自動操舵制御が実行される。自動操舵制御が実行されている間に、ブレーキペダルが非操作状態にあることが検出され、かつセレクトレバーが非走行レンジにあることが検出されると、所定時間の経過後に自動操舵制御が強制的に終了する。従って、自動操舵制御の実行中に、運転者が自動操舵制御を終了したつもりで車両を離れた場合に、運転者が車両に戻ったときに自動操舵制御が実行中になっていて違和感を覚えるのを防止することができる。しかも、運転者が車両を離れたことを検出する着座センサ等の特別のセンサを必要としないので、低コストで実現することができる。 （もっと読む）

【課題】旋回走行中にアクセル操作やブレーキ操作を行っても運転者に過大な操舵負担のかからない舵角可変制御装置を提供する。
【解決手段】ステアリングホイールの操舵角θ_ｓと前輪を転舵する目標ピニオン角θ_ｐとのＶＧＳレシオｎ（Ｖ）を車速Ｖに応じて可変制御するＶＧＳ制御装置１０において、補正係数設定部１５は、旋回走行中にステアリングホイールを一定角度に保舵する場合における前後加速度Ｇに応じた補正係数ｋ_１と、旋回走行中にステアリングホイールを過渡的に操舵する場合における前後加速度Ｇに応じた補正係数ｋ_２とを設定した上で、補正係数ｋを設定し、ＶＧＳレシオ補正部１３は、ＶＧＳレシオ設定部１１によって設定されたＶＧＳレシオｎ（Ｖ）に補正係数ｋを乗算することにより、前後加速度Ｇによるヨーレイト変化が生じないようにする。 （もっと読む）

【課題】自動車両の動的挙動の安定化に資するべく、タイヤの状態を正確に推定すること。
【解決手段】タイヤ横力上限推定値、及び車両状態測定値に基づいてタイヤ横滑り角推定値を計算するタイヤ横滑り角推定器と、タイヤセルフアライニングトルク測定値、及び前記タイヤ横滑り角推定器によって計算された前記タイヤ横滑り角推定値に基づいて前記タイヤ横力上限推定値を計算する横力上限推定器と、によってタイヤ状態推定装置を構成する。 （もっと読む）

【課題】車両の後退軌跡が駐車位置までの最適軌跡を容易に維持することができる車両用駐車支援装置を提供する。
【解決手段】車両の駐車支援を行う車両用駐車支援装置であって、車両の後方を撮像する後方撮像部と、車両の駐車位置を認識する駐車位置認識部と、駐車位置認識部が認識した駐車位置までの最適軌跡を算出する最適軌跡算出部と、最適軌跡算出部が算出した最適軌跡の回転半径が前輪のみの操舵による最小回転半径よりも小さい場合、最適軌跡を維持するように、前輪の自動操舵を行うと共に後輪の自動操舵を行う駐車自動操舵部とを備える。 （もっと読む）

【課題】電源電圧や雰囲気温度が変動しても滑らかな操舵フィーリングを実現できる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】操舵トルクセンサ１５が検出したステアリングホイール２への操舵トルクＴｄに基づいてモータ１１の目標電流を算出し、この目標電流に基づいてｄ軸電流とｑ軸電流とを用いた界磁弱め制御によってモータ１１を駆動することにより、前輪Ｗの転舵をアシストするアシストトルクを付与するＥＰＳ１において、モータ１１を駆動制御するモータ制御装置１２が、バッテリ電圧検出手段１７の検出結果に応じてｄ軸補正電流限界値ｉｄｃｌを変更することにより、モータ回転数ωが低下するｄ軸電流領域での弱め界磁を制限してモータ１１を高出力化する。 （もっと読む）

【課題】 車両の挙動状態に応じて転舵輪の転舵範囲を適切に変更することができる車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット３６は、検出された実ヨーレートγとオーバーステア状態を判定するための目標ヨーレートγ*とを比較し、車両にオーバーステア状態が発生しているか否かを判定する。オーバーステア状態が発生していれば、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が機械的に転舵し得る最大の転舵範囲と車速Vに応じて制限される転舵範囲との差である転舵不足量δaを演算し、また、車体に発生した車体すべり角βを演算する。そして、これら転舵不足量δaおよび車体すべり角βを用いて、すべり角βを減少させる方向への前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵を許容する転舵範囲を決定する。これにより、効果的なカウンターステアが可能となり、オーバーステア状態の発生時の車両の旋回挙動を安定させることができる。 （もっと読む）