【課題】非定常な車両加減速状態を含む車両のダイナミクスの変化に応じて、制御ヨーモーメント量を調整すること。
【解決手段】車両のヨーモーメントを制御する制御手段を備えた車両の運動制御装置において、車両の前後方向の速度を検出する第１の検出手段と、車両の横方向の加加速度を検出する第２の検出手段と、を有し、前記制御手段は、前記第２の検出手段により検出した車両の横方向の加加速度（Ｇｙ＿ｄｏｔ）を、前記第１の検出手段により検出した車両の前後方向の速度（Ｖ）で除した車両のヨー角加速度（ｒ＿ｒｅｆ＿ｄｏｔ）に基づいて車両のヨーモーメントの制御指令を生成し、前記制御指令を出力する車両の運動制御装置。 （もっと読む）

【課題】アプリケーションからの制御目標値に応じて制御プラットフォームが制御対象を最適制御する構造において、意図しない車両挙動が生じることを防止する。
【解決手段】制御目標値・アベイラビリティ比較部８にて、アベイラビリティ演算部５から伝えられるアベイラビリティ情報と制御要求部２などから伝えられる制御目標値とを比較し、その比較結果に基づいて車両横方向運動制御を実行するか否かを決める。これにより、アプリケーション１〜ｎや制御プラットフォームでのソフト的な異常による演算の誤りや、制御対象の制御に用いられるＡＣＴ１６〜１９の異常、車両状態（例えば、路面μ）の急激な変化により、大きな車両の異常挙動を引き起こすことを防止できる。 （もっと読む）

【課題】制御対象のアベイラビリティに応じて、より最適な車両運動制御を実行することができるようにした車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】異なる複数の制御対象を制御してアプリ要求値を実現する車両横方向運動制御を行う場合に、各制御対象のアベイラビリティ（最大制御量および制御量の変化量を含む制御可能範囲）をアベイラビリティ演算部５から制御要求部１に対して伝える。これにより、各アプリケーションでアベイラビリティ情報を踏まえて、性能限界を超えない制御要求を生成することが可能となり、制御対象のアベイラビリティに応じて、より最適な車両運動制御を実行することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動を制御させるための複数の制御対象の制御要求値を適切に設定することができる車両の挙動制御装置及び車両の挙動制御方法を提供する。
【解決手段】要求値設定部２６は、第１の制御対象に対する第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１を設定する第１要求値設定部４０と、第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１に基づき駆動する第１の制御対象の第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１を取得する第１推定値取得部４１と、第１定常不足量ＴＦ１及び第１推定遅れ量ＳＦ１のうち少なくとも第１推定遅れ量ＳＦ１を算出する第１算出部４２と、第２の制御対象に対する第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２を設定する第２要求値設定部４３と、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２に基づき駆動する第２の制御対象の第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２を取得する第２推定値取得部４４とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車両を目標位置まで自律走行させる場合に、車両が目標位置へ到着する可能性を向上させることができる走行制御装置を提供すること。
【解決手段】走行制御装置１００は、車両１の走行中に、前回の補正が行われた時に設定された直線距離ｄ_ａと、現在の車両１の車両位置から目標とする駐車位置Ｏまでの直線距離ｄ_ｎとを比較し、直線距離ｄ_ｎが直線距離ｄ_ａよりも短くなる場合に、目標とする駐車位置Ｏの再認識を試みる。これにより、車両１が目標位置Ｏに近づく度に、目標とする駐車位置Ｏを再認識できるので、再認識された駐車位置Ｏ’に含まれる誤差を徐々に（段階的に）低下させることができる。よって、目標とする駐車位置Ｏの特定精度を徐々に（段階的に）向上させることができるので、車両１が目標とする駐車位置Ｏに到着する可能性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】具体的な制御指針をドライバに提示することにより、ドライバが自己の運転操作に対する指針を得られるような車両の運動制御装置を提供することにある。
【解決手段】中央コントローラ４０の理想運動制御部４２は、車両の前後方向の加加速度情報を用いて、車両の操舵を制御する。ＨＶＩ（Human Vehicle Interface）５５には、運転者に操舵を開始するタイミング決定のための情報が提示される。運転者は、ＨＶＩ（Human Vehicle Interface）５５により提示される情報に基づいて、操舵開始タイミングを制御する。情報提示手段は、運転者に操舵を開始するタイミング決定のための情報を提示する。情報提示手段により提示される情報に基づいて、運転者により前記操舵開始タイミングが制御される。 （もっと読む）

【課題】非定常な車両加減速状態を含む車両のダイナミクスの変化に応じて、制御ヨーモ
ーメント量を調整すること。
【解決手段】入力された横方向の加加速度（Ｇｙ＿ｄｏｔ）を、入力された車両の前後方向の速度（Ｖ）で除した値（Ｇｙ＿ｄｏｔ／Ｖ）に対して、さらに入力された車両の横加速度（Ｇｙ）で除した値に比例した物理量に基づいて、車両の前後加速度の制御指令を生成し、生成された前記制御指令を出力する車両の運動制御方法。また、上記の車両の横方向の加加速度（Ｇｙ＿ｄｏｔ）は、入力された横加速度を（Ｇｙ）をもとに求めること。また、入力された車両の横方向の加加速度（Ｇｙ＿ｄｏｔ）に、速度（Ｖ）及び横加速度（Ｇｙ）から決定され、予め記憶されたゲイン（ＫＧｙＶ）を乗じ、乗じた値に基づいて、車両の前後加速度を制御する制御指令を生成し、生成された前記制御指令を出力する車両の運動制御方法。 （もっと読む）

【課題】車両を目標走行線に追従させるための操舵角修正が頻繁になることを防止すると共に乗り心地を快適に維持する車両の自動操舵制御装置を提供する。
【解決手段】道路に配置された指標から自車が走行するべき目標走行線を設定して自動操舵を行う車両の自動操舵制御装置であって、各タイヤにタイヤ圧力センサを備え、各サスペンションに該サスペンションを駆動するサスペンションアクチュエータを備え、上記各タイヤのタイヤ圧力の関数で定義される操舵安定状態量が所定値となるように上記各サスペンションアクチュエータを制御するコントローラを備える。 （もっと読む）

【課題】車両が走行している路面の摩擦係数の推定値が実際の摩擦係数から乖離する方向に更新してしまうような状況が発生するのを防止し、該摩擦係数の推定を精度よく安定に行う。
【解決手段】比較対象外力の第１推定値Mnsp_estmを求める手段（Ｓ１１８−２）と、第２推定値Mnsp_sensを求める手段（Ｓ１１８−１）と、第１推定値Mnsp_estm及び第２推定値Mnsp_sensを基に摩擦係数推定値の増減操作量Δμ_kをそれぞれ決定する複数の増減操作量決定手段とを有し、Δμ_kに応じて摩擦係数推定値を更新する。増減操作量決定手段は第１推定値と第２推定値とのフィルタリング値の偏差に応じてΔμ_1，Δμ_2を決定し、増減操作量決定手段は第１推定値と第２推定値との偏差に応じてΔμ_1を決定する。 （もっと読む）

【課題】車両が走行している路面の摩擦係数の推定値が不安定な変動を生じたり、該推定値の精度が低下するのを防止しつつ、該摩擦係数の推定を行う。
【解決手段】路面反力の合力によって車両１に作用する比較対象外力の第１推定値Mnsp_estmを求める手段（Ｓ１０２〜Ｓ１１６，Ｓ１２２−２）と、比較対象外力に対応する慣性力を規定する車両１の運動状態量γdot，Accyの観測値から比較対象外力の第２推定値Mnsp_sensを求める手段（Ｓ１２２−１）と、摩擦係数μの変化に対する比較対象外力の感度ｐを算出するμ感度算出手段（Ｓ１２２−４）を備え、偏差（Mnsp_sens−Mnsp_estm）とμ感度ｐとに応じて路面摩擦係数の推定値μ_estmを更新する。 （もっと読む）

【課題】車両起因による片流れの抑制を精度良く行うことができる車両用操舵装置及び車両用操舵方法を提供する。
【解決手段】車両の直進走行状態を検出したときの転舵トルクＴｐの履歴に基づいて、直進走行時の転舵トルクＴｐを打ち消す方向の片流れ抑制操舵補助トルクを操舵系に付与する片流れ抑制制御を行う。このとき、操舵トルクＴとヨーレートφとの差｜Ｔ−φ｜が所定の閾値ＴＨ１以上であるときには、操向輪の転舵に対して車両挙動が遅れている状態であると判断する。そして、この場合には、車両の直進走行状態を非検出として、そのときの転舵トルクＴｐを上記履歴に含めない。 （もっと読む）

【課題】車両を走行中の車線上から逸脱しにくくすることにある。
【解決手段】自車位置検出手段が、走行中の車線上での車両の車線幅方向の位置を検出し、また操舵方向検出手段１が、ステアリングホイールの操舵方向を検出し、そしてヨー角制御手段３が、ステアリングホイールの操舵方向が車両を走行中の車線上から逸脱させる方向である場合の方が車両を走行中の車線上の車線幅方向目標位置に接近させる方向である場合より、ステアリングホイールの操舵角に対する車両のヨー角変化を小さくすることを特徴とする車両用転舵制御装置である。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与えることなく車両の安定性を確保することができる車両制御装置及び車両制御方法を提供する。
【解決手段】目標ヨーレートφ´ｔと目標横速度Ｖ_yｔとに基づいて算出される目標前輪舵角θｔ及び目標後輪舵角δｔに基づいて、前輪操舵アクチュエータ７及び後輪操舵アクチュエータ８を駆動制御して前輪操舵機構１２及び後輪操舵機構１５を駆動する。また、運転者による緊急操舵を検出したとき、その緊急度（緊急度判定値Ｋｄ）が高いほど各輪に付与する制動力を大きく設定する。これにより、緊急操舵時の車両の応答性を確保しつつ安定性を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】緊急操舵時における車両の安定性を確保することができる車両制御装置及び車両制御方法を提供する。
【解決手段】目標ヨーレートφ´ｔと目標横速度Ｖ_yｔとに基づいて算出される目標前輪舵角θｔ及び目標後輪舵角δｔに基づいて、前輪操舵機構１２及び後輪操舵機構１５を駆動する。また、運転者による緊急操舵を検出したとき、その緊急度（緊急回避操作度合Ｋｓ）が高いほど車両挙動を安定化するように目標値（目標横加速度、目標ヨーレート）を大きく減少補正する。そして、補正した目標値を実現するような目標ヨーモーメントＹａｗ_mを発生するようにブレーキ制御を作動する。 （もっと読む）

【課題】車両の運転者を補助する運転支援の実行中に、車両の運転者が受ける違和感を低減すること。
【解決手段】運転支援装置２０は、操作予測部２１と、走行軌跡生成部２２と、走行機能制御部２３とを備える。操作予測部２１は、車両の運転者が運転操作をすることを、前記運転者が前記運転操作をする前に予測する。走行軌跡生成部２２は、操作予測部２１によって予測された運転操作の予測結果を踏まえて、前記運転者が運転する車両が目標とする目標走行軌跡を生成する。走行機能制御部２３は、走行軌跡生成部２２によって生成された目標走行軌跡と運転者の実際の運転操作とを調停した結果に基づいて、車両の走行機能を制御する。 （もっと読む）

【課題】操舵フィーリングを良好に保ちつつ路面状況が反映された反力制御を行うことができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】車両用操舵装置の制御装置２０に含まれる目標ヨーレート設定部４０では、ヨーレート目標値γ^* からヨーレート検出値γを差し引いた偏差Δγが大きくなるほど、目標トルクＴｈ^* の算出に寄与する操舵用アクチュエータ２に流される電流成分またはその目標値Ｉｍ^* 成分の割合が大きくなるように、偏差Δγに関連付けて設定されたゲインＧに基づき、目標トルクＴｈ^* が算出される。このことにより、車両がアンダーステア状態である場合、操舵フィーリングを悪化させることなく運転者に対して低μ路であることを正確に認識させる反力トルクを与えることができ、オーバーステア状態の場合、運転者にカウンタ操作を促すガイダンストルクとしての反力トルクを与えることができる。 （もっと読む）

【課題】車両が横方向に流されるような異常の発生を好適に判定できる制御部を備えた、車両用の電動パワーステアリング装置を提供することを課題とする。
【解決手段】直進走行する車両Ｖの操舵トルクが所定トルク以上のときに運転者の負荷を低減するための傾斜路用補助トルクを、転舵機構に付与する傾斜路走行負荷低減制御を実行するとともに、傾斜路走行負荷低減制御の実行頻度が所定値を超えるときには、転舵輪２Ｒ，２Ｌや後輪のタイヤ空気圧の減圧やホイールアライメントずれなど、車両Ｖが横方向に流されるような異常が発生したと判定するＥＰＳＥＣＵ２０を備えた電動パワーステアリング装置１とする。 （もっと読む）

【課題】ドライバーにとってイメージが容易であり所望の車両挙動を得ることが可能な舵角制御装置の提供。
【解決手段】前輪舵角と後輪舵角との一方または両方がドライバの操舵操作によらず制御可能な現実の車両の挙動を制御する装置であって、現実の車両とは異なるホイールベースＬ＋Ｌ_ｄに設定可能な、仮想の車両を車両モデル化した仮想車両モデル１００ＭＩを有し、ドライバの操舵操作が仮想車両モデル１００ＭＩに入力された際の車両挙動であるヨーレートと横滑り角との少なくとも一方と、現実の車両の車両挙動におけるそれとを一致させるよう現実の車両の前輪舵角と後輪舵角との少なくとも一方を制御する舵角制御装置。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図する走行ラインとのずれからくる違和感を低減しつつ、走行車線逸脱を有効に防止することが可能な車線維持支援装置を提供する。
【解決手段】自車両が走行する走行車線の幅方向中央から幅方向左右の少なくとも一方にオフセットした位置である横方向変位閾値を設ける。そして、少なくとも左右の横方向変位閾値以内に自車両が位置する場合には、走行車線に対する角度偏差が小さくなるようにフィードバック制御（ヨー角制御）を行う。また、走行車線中央に対し左右の横方向変位閾値よりも外に自車両がいる場合には、主として横変位偏差が小さくなるようにフィードバック制御（横位置制御）を行う。さらに、上記制御の基礎とする情報に基づき、運転者の感覚に制御の報知をするための刺激を付与する。 （もっと読む）

【課題】車両挙動に応じた操作反力を操作部材に付与することができ、これにより、操舵フィーリングの改善に寄与することができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】反力アクチュエータ１９はステアリングホイール１に反力トルクＴｍ（操作反力）を与える。反力設定部３７は、操作角θ、ヨーレートγおよびヨー加速度γ′に基づいて目標反力トルク基本値Ｔ_objを設定する。この目標反力トルク基本値Ｔ_objにトルクゲインＫ_Tが乗じられて、目標反力トルクＴｍ^*が求められる。この目標反力トルクＴｍ^*に基づいて反力アクチュエータ１９が駆動される。目標反力トルク基本値Ｔ_objは、操作角反力成分、ヨーレート反力成分およびヨー加速度反力成分を含む。ヨー加速度反力成分のゲインは、戻し操舵時には零とされる。 （もっと読む）