【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、情報伝達制御手段が、運転者の上下方向の動きを、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して、外乱情報を運転者に伝達する制御量を算出する。擬似車両挙動発生手段が、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させるための制御量を算出する。協調制御手段が、情報伝達制御手段によって算出された制御量と、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とに基づいて、車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作のための情報を伝達すること。
【解決手段】本発明に係る自動車では、情報伝達制御手段が、運転者に入力される上下方向の動きを、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して運転者に伝達し、リスク伝達手段が、リスクポテンシャルの大きさに応じて、操作反力付与手段における反力を付与する。 （もっと読む）

【課題】 車両の横方向に加わる外乱による挙動変化を抑制する車輪の転舵動作に応じて適切に操舵ハンドルに付与される反力を変動させる車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 基本反力演算部２０１は、目標横加速度演算部１０１によって計算された目標横加速度G*を入力するとともに操舵角センサ３１により検出した操舵角θ_MAを入力し、目標基本操舵反力トルクTz^*を計算する。追加アシスト力演算部２０２は、横加速度偏差演算部１０３によって計算された偏差ΔGを入力し、横風等の外乱に抗する方向への運転者による操舵ハンドル１１の回動操作を支援するための目標追加アシストトルクTa^*を計算する。目標反力演算部２０３は、基本操舵反力トルクTz^*と追加アシストトルクTa^*とを加算して目標反力トルクTt^*（＝Tz^*＋Ta^*）を計算する。 （もっと読む）

【課題】 転舵モータ失陥時にも転舵可能なフェールセーフ機能を有し、かつトー角の調整が可能なステアバイワイヤ式操舵装置を提供する。
【解決手段】 操舵軸１０と機械的に連結されないステアリングホイール１と、その操舵角を検出する操舵角センサ２と、ステアリングホイール１に反力トルクを与える操舵反力モータ４と、２つの転舵モータ６Ａ，６Ｂと操舵反力モータ４を制御するステアリング制御部５ａとを備える。転舵モータ６Ａの出力を操舵軸１０に伝達する出力伝達機構１５と、他の転舵モータ６Ｂの出力を操舵軸１０に伝達する出力伝達機構１６とを設け、転舵を行う。両転舵モータ６Ａ，６Ｂの出力軸を滑りねじ機構２４を介して結合する。両転舵操モータの一方が失陥したとき、他方の出力を滑りねじ機構２４を介して失陥した転舵モータに対応する出力伝達機構１５（１６）に伝達する。 （もっと読む）

【課題】前輪転舵アクチュエータ５の異常が解消してから通常の４輪操舵制御に復帰する時間を短縮する。
【解決手段】前輪転舵アクチュエータ５の異常を検出し且つ後輪転舵アクチュエータ９の異常を検出していない場合には、後輪の転舵角を中立位置の角度に制御すると共に前輪転舵アクチュエータ５の駆動を禁止し、前輪転舵アクチュエータ５の異常を検出し且つ後輪転舵アクチュエータ９の異常を検出している場合には、上記前輪転舵アクチュエータ５及び後輪転舵アクチュエータ９の駆動を禁止する。更に、上記後輪転舵アクチュエータ９の異常を検出した後に、当該後輪転舵アクチュエータ９の異常が検出されなくなると、上記後輪の転舵角を中立位置の角度に制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両の横方向に加わる外乱による挙動変化に伴って発生する横加速度を適切に寄与させて車輪を転舵制御する車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 目標横加速度演算部１０１は、目標とするθ_MA−γ特性を実現するθ_MA−G特性に基づいて設定されるフィルタX(s)と操舵角θ_MAとを乗算して、目標横加速度G^*を計算する。フィードフォワード演算部１０２は、目標横加速度G^*に基づいてフィードフォワード制御値δ_ffを演算する。横加速度偏差演算部１０３は、目標横加速度G^*と実横加速度Gとの偏差ΔＧを計算し、ＰＩ制御部１０４が偏差ΔGに応じたフィードバック制御値Δδ_fbを演算する。そして、目標転舵角演算部１０５は、制御値δ_ffと制御値Δδ_fbとを加算して目標転舵角δ^*を計算する。 （もっと読む）

【課題】ヨーレートセンサを設けることなく車両の片流れの抑制を精度良く行うことができる車両用操舵装置及び車両用操舵方法を提供する。
【解決手段】車輪速センサ１６ＦＬ〜１６ＲＲで検出した車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRの履歴を取得し、その履歴を統計処理することで、左右のタイヤ動半径の差異によって発生する車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRの検出誤差を推定する。次に、推定した検出誤差分、車輪速センサ１６ＦＬ〜１６ＲＲで検出した車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRを補正する。補正後の車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRに基づいて、車両のヨーレートφを推定し、推定したヨーレートφに基づいて車両の直進判定を行う。そして、直進走行時の転舵トルクＴｐを打ち消す方向の片流れ抑制操舵補助トルクを操舵部に付加する片流れ抑制制御を行う。 （もっと読む）

【課題】動作遅れが極力低減された、連結反応速度の良好なクラッチを有する操舵制御装置を提供する。
【解決手段】入力軸１と出力軸４の接続を断続するクラッチ１１を備えた操舵制御装置において、クラッチ１１を、出力軸４に一体形成された外輪１２と、該外輪１２の内周に固定され、内周に複数のカム部２０を有するカム部材１３と、該カム部材１３に連結され、周方向において複数のローラ１６を保持するリテーナ１５と、入力軸１に固定され、外輪１２に対して相対回転可能に設けられた内輪１４と、リテーナ１５に連係され、該リテーナ１５の入力軸１との相対回転について許容と規制とを切り換える切換手段１７と、によって構成し、リテーナ１５の外周に、カム部材１３に対するリテーナ１５の偏心を規制するバルジ部２３，２３を設けた。 （もっと読む）

【課題】ステアリングホイールと機械的に切り離されたいわゆるステアバイワイヤを有する車両に於いて、操向輪の転舵角がステアリングホイールの操舵角に応じて制御できなくなった場合、システムがバックアップに切り替えられるが、この間、運転者に違和感を与えることのない車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】ステアリングホイールと機械的に切り離された操向輪の転舵角が、ステアリングホイールの操舵角に応じて制御できなくなったとき、ステアリングホイールと操向輪との連結が完了するまでの間、操向輪の転舵角の制御ができなくなる直前の操向輪の転舵角状態に応じて、操向輪の転舵角を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与えることのない車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】前輪２ＦＬ、２ＦＲが転舵を行う操向輪となっている。また、操舵機構４と転舵機構５とが機械的に切り離された、いわゆる、ステアバイワイヤシステムである。運転者の操舵力に応じた第１操舵反力と、操向輪２ＦＬ、２ＦＲに加わる転舵反力に応じた第２操舵反力とに基づいて、ステアリングホイール６へ付与する操舵反力を制御し、操向輪２ＦＬ、２ＦＲの転舵角が大きくなるほど操舵反力のうち第１操舵反力の割合を小さくするようにした。 （もっと読む）

【課題】不要な操舵反力により運転者に違和感を与えることのない車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】操舵側差動伝達機構１３の第１回転要素に接続した操舵軸３と、転舵側差動伝達機構１４の第１回転要素に接続した転舵軸５と、操舵部に付与する反力トルクを発生し、操舵側差動伝達機構１３の第２回転要素に接続した反力モータと、操向輪を転舵させる転舵力を発生し、転舵側差動伝達機構１４の第２回転要素に接続した転舵モータと、操舵側差動伝達機構１３の第３回転要素と、転舵側差動伝達機構１４の第３回転要素とを接続する回転伝達軸１８と、回転伝達軸１８の回転を固定することにより操舵部から操向輪への力の伝達を遮断し、回転伝達軸１８の回転を自由にすることにより操舵部から操向輪への力の伝達を行うロック機構１５と、を設けた。 （もっと読む）

【課題】車両特性モードを切り替えた際における目標転舵角の急変を抑える。
【解決手段】車体速Ｖとステアリングホイール１の操舵角θとから推定する車両の走行状態に係る車両状態量に基づき目標ヨーレートおよび目標横速度を演算する。その演算した目標ヨーレートおよび目標横速度に基づいて操向輪の目標転舵角を演算する。その目標転舵角を目標値として、転舵アクチュエータを介して操向輪を転舵制御する。運転者の操作によって車両特性モードの選択切替を検出すると、一時的に、過渡特性に係る状態量を除いた車両状態量に基づき目標ヨーレートおよび目標横速度を演算する。 （もっと読む）

【課題】反力モータおよびクラッチの小形化を図ることができる操舵入力装置および操舵制御装置を提供することにある。
【解決手段】反力付与機構である反力モータ８は、ステアリングハンドル２に操舵負荷を付与する。変速機構である第１減速手段９は、反力モータ８の出力回転速度を減速して操舵軸５に伝達する。断接機構であるクラッチ機構１０は、変速機構と転舵機構１５との間の回転力の伝達を断接する。転舵力付与機構である転舵モータ１３は、転舵機構に転舵力を付与する。制御部３０は、車両の運転状態に応じて反力モータ８および転舵モータ１３を制御すると共に、反力モータ８または転舵モータ１３の駆動を正常に行えるときクラッチ機構１０を切断し、正常に行えないときクラッチ機構１０を接続させる。 （もっと読む）

【課題】車両安定性を向上した車両用操舵制御の技術を提供する。
【解決手段】ステアリングホイール１の操舵角θに応じて演算した目標転舵角α^＊を目標値として、転舵アクチュエータ５を介して操向輪８を転舵制御する。そして、横加速度ＹＧが所定閾値以上の場合には、横加速度が所定閾値未満の場合と比較して、操舵角の変化に対する目標転舵角の変化を制限する。また、上記所定閾値を、路面摩擦係数が小さい場合、路面摩擦係数が大きい場合に比べて小さくする。 （もっと読む）

【課題】車両の運転性能の向上を図る。
【解決手段】制御装置２０は、車速センサ１５によって検出された車速Ｖに基づいて基本ステアリングギヤ比を設定するとともに、圧力センサ１４によって検出されたステアリング把持力Ｈに基づいてギヤ比補正係数を設定し、その設定した基本ステアリングギヤ比とギヤ比補正係数とを乗じることによりステアリングギヤ比を設定する。
摩擦係数の低い路面における低速走行中であっても、違和感を生じさせないような操舵が可能となり、車両の運転性能の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】運転者が車線変更を行う際の運転操作支援をより適切に行うこと。
【解決手段】操舵入力を行う操舵入力手段と、操舵入力手段における操舵反力を付与する操舵反力付与手段と、自車両の進路となる道路に関する情報を取得する道路情報取得手段と、自車両の走行状況に関する情報を取得する走行状況取得手段と、道路情報取得手段が取得した情報と、走行状況取得手段が取得した情報とに基づいて、分岐予定である分岐点と自車両との位置関係を検出する走行位置検出手段と、走行位置検出手段が検出した分岐点の位置と、走行状況取得手段が取得した自車両の走行状況に関する情報とに基づいて、分岐点の位置に対する自車両の走行経路の状況に応じた操舵反力付与手段に関する制御量を算出する制御量算出手段と、制御量算出手段によって算出した制御量で、操舵反力付与手段を駆動する駆動手段とを有する自動車とした。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図する走行ラインとのずれからくる違和感を低減しつつ、走行車線逸脱を有効に防止することが可能な車線維持支援装置を提供する。
【解決手段】自車両が走行する走行車線Ｌの幅方向中央からそれぞれ幅方向左右に横変位基準位置ＬＸＬ、ＬＸＲを設ける。そして、少なくとも左右の横変位基準位置ＬＸＬ、ＬＸＲ以内に自車両が位置する場合、ヨー角偏差が小さくなるように自車両をフィードバック制御する。また、走行車線中央に対し左右の横変位基準位置ＬＸＬ、ＬＸＲよりも外に自車両がいる場合、上記角度偏差および横変位偏差が小さくなるようにフィードバック制御する。角度偏差及び横方向偏差の少なくとも一方の偏差に応じて、相対的に前輪の転舵方向に対する後輪の転舵方向の位相を制御する。 （もっと読む）

【課題】操舵負荷からヒステリシス特性を精度良く除去すること。
【解決手段】操舵輪を直進状態から転舵させようとする操舵トルクに基づいて推定される操舵負荷Ｔｘには、主にギヤロスに起因してヒステリシス特性が含まれる。このギヤロスの大きさは、操舵トルクの大きさに依存して変化し、操舵トルクが大きくなるほど、ギヤロスの大きさも大きくなる。そこで、推定操舵負荷Ｔｘに所定比率の係数を乗じることによって、補正値を求める。従って、補正値は、推定操舵負荷Ｔｘが大きくなるほど大きくなり、逆に推定操舵負荷Ｔｘが小さくなるほど小さくなる。このように算出された補正値を用いて、操舵負荷を補正することにより、推定操舵負荷Ｔｘのヒステリシス特性を精度良く除去して、より路面反力に近似する補正操舵負荷Ｔｘ’を求めることができる。 （もっと読む）

【課題】車両起因による片流れの抑制を精度良く行うことができる車両用操舵装置及び車両用操舵方法を提供する。
【解決手段】車両の直進走行状態を検出したときの転舵トルクＴｐの履歴に基づいて、直進走行時の転舵トルクＴｐを打ち消す方向の片流れ抑制操舵補助トルクを操舵系に付与する片流れ抑制制御を行う。このとき、操舵トルクＴとヨーレートφとの差｜Ｔ−φ｜が所定の閾値ＴＨ１以上であるときには、操向輪の転舵に対して車両挙動が遅れている状態であると判断する。そして、この場合には、車両の直進走行状態を非検出として、そのときの転舵トルクＴｐを上記履歴に含めない。 （もっと読む）

【課題】旋回応答性を確保しつつ車両のタイヤ磨耗を効果的に低減できる電動車両の旋回補助装置を提供すること。
【解決手段】操舵輪１０１，１０２の操舵角を調節するハンドル１０８と、操舵角に基づいて目標車輪スリップ角を算出する目標車輪スリップ角算出手段１５１と、車両状態量を検出する車両状態検出手段と、車両状態量に基づいて実車体スリップ角を算出する実車体スリップ角算出手段１５２と、実車体スリップ角と操舵角に基づいて実車輪スリップ角を算出する実車輪スリップ角算出手段１５３と、目標車輪スリップ角と実車輪スリップ角の差分から必要ヨーモーメントを算出する必要ヨーモーメント算出手段１５４と、必要ヨーモーメントを発生させるためのトルク補正量を算出するトルク補正量算出手段１５５とを備え、モータ１０５，１０６によって、トルク補正量に基づいて補正されたトルクを駆動輪１０３，１０４に個別に与える。 （もっと読む）