【課題】変速操作を円滑にして、オーバーシュート現象に伴う騷音の発生を抑えたハイブリッド車のオイルポンプ制御方法を提供する。
【解決手段】運転者が変速レバーをＮ段からＤ段へ操作したことを判断する変速操作判断段階と、Ｎ−Ｄ変速操作後に所定時間が経過したことを判断する経過時間判断段階と、経過時間判断段階で所定時間が経過したと判断した場合に、電動式オイルポンプの回転数を下げる回転数低減段階と、を含んで構成される。運転者がブレーキペダルを踏んだ状態でＮ段からＤ段へ変速レバーを転換するときにライン圧制御信号により大きくなった電動式オイルポンプの回転数を、ライン圧制御信号を無視して、漸進的に下げていく。 （もっと読む）

【課題】運転者が意図したエンジンオフ操作はもちろん不注意や非常事態によってエンジンオフ操作をする場合にも、急停車等のように車両の走行に障害をもたらしたり変速機の部品に損傷等が発生したりしないようにし、常に安定したＰ段転換がなされ、車両の出発時の急発進状況を防止するＳＢＷ車両の制御方法を提供する。
【解決手段】車両のエンジンオフ操作がなされると、現在の車速が０であるかを判断する車速判断段階と、現在の車速が０でない場合、エンジンオフ操作以前の変速段を維持する変速段維持段階と、変速段維持段階以後に制動装置を作動させて車速を減少させる減速段階と、減速段階以後の車の停車時にＰ段に転換するパーキングロック段階、とを含んで構成されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】モーメンタリータイプのシフトレバーを有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置を用いて、自動変速及び手動変速の切換が可能な変速制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の走行時に、内燃機関の回転速度を異なる変速比で変速して伝達する変速制御装置において、常時中立位置に付勢されるとともに、複数の位置に移動可能に形成されたシフトレバー３１、及び、シフトレバー３１の位置を検出する検出手段３３を有するシフト操作装置１２と、車両の走行状態に基づいて変速比を自動で変速する自動変速、及び、シフトレバー３１の移動に基づいて変速比を変速する手動変速が可能な自動変速機１５と、自動変速及び手動変速をシフト操作装置１２による少なくとも２つの動作で切り換える切換手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】自動変速から手動変速への移行を円滑に行うことのできる作業車両を提供すること。
【解決手段】作業車両であるトラクタ１に、圃場での作業時における速度領域である作業速と、路上走行時における速度領域である走行速とを切り替える副変速レバー２６と、
複数の変速段を有する主変速機構５０の変速である主変速の操作を行うと共に、主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り替え可能な主変速レバー２５と、を備え、前記副変速レバー２６と主変速レバー２５とにより、副変速は走行速が選択され、且つ、主変速は自動変速が選択されている場合には、アクセルペダル２２に基づく主変速機構５０の変速制御であるアクセル変速を行い、走行中に主変速レバー２５を自動変速から手動変速に変更した場合には、所定の速度になるまではアクセル変速を行い、車速が所定の車速に到達したら手動変速に切り替える。 （もっと読む）

【課題】アクセル変速とメモリ変速との切り替えを、より容易に行うことのできる作業車両を提供すること。
【解決手段】作業車両であるトラクタ１に、圃場での作業時における速度領域である作業速と、路上走行時における速度領域である走行速とを切り替える副変速レバー２６と、複数の変速段を有する主変速機構５０の変速である主変速の操作を行うと共に、主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り替え可能な主変速レバー２５と、を備え、副変速レバー２６は走行速が選択され、且つ、主変速レバー２５は自動変速が選択されている場合は、アクセルペダル２２に基づく主変速機構５０の変速制御であるアクセル変速を行い、副変速レバー２６は作業速が選択され、且つ、主変速レバー２５は自動変速が選択されている場合は、主変速機構５０の変速段を、作業速において最も多く使用された変速段に変速するメモリ変速を行う。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションがドライブポジションに維持された状態で原動機の運転停止により油圧が生成されなくなっても、油圧クラッチへの油圧を調圧するソレノイドバルブに油圧を供給可能とする状態を維持する。
【解決手段】油圧制御装置５０のライン圧供給バルブ６０は、シフトポジションがドライブポジションであってエンジン１２からの動力により駆動されるオイルポンプ２９が駆動されているときには、ライン圧ＰＬに基づく圧力により複数のソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ４およびＳＬＢ１側にライン圧ＰＬを供給可能とする供給状態を形成可能であると共に、オイルポンプ２９が駆動されないときには、電力により駆動される電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐにより上記供給状態を形成可能である。 （もっと読む）

【課題】ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への切り換わりに伴う速度変化を抑制や解消することができる農作業機の走行伝動装置を提供する。
【解決手段】ＨＳＴ伝動及び無負荷駆動での無段変速部が遊星伝動部のサンギヤ、キャリヤ及びリングギヤの一体回転を現出する一体回転現出速度Ｖに相当の速度の変速駆動力を出力する変速状態において油圧ポンプが備える無負荷斜板角ａと、ＨＳＴ伝動及び設定負荷駆動での無段変速部が一体回転現出速度Ｖに相当の速度の変速駆動力を出力する変速状態において油圧ポンプが備える負荷斜板角ｂとの間の斜板角を設定変速斜板角ｃとして設定する変速斜板角設定手段を備えてある。変速制御手段は、斜板角センサが設定変速斜板角ｃに等しい斜板角を検出すると、ＨＳＴ設定状態からＨＭＴ設定状態に切換え制御する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、操作用の部品コストを抑えつつ、微動発進制御のオンオフ操作を容易に行うことが可能な車両の微動発進制御装置を提供する。
【解決手段】シフトレバー４０のシフトアップ及びシフトダウンの操作により変速段を設定可能なマニュアルゲート４１を有する自動変速装置のシフト操作部３０を備え、停車状態から微速で発進する微動発進制御が可能な車両において、車両の停車時に変速段が１速に設定されている状態で、シフト操作部３０のマニュアルゲート４１でのシフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、前進での微動発進制御が開始されるように制御する。 （もっと読む）

【課題】トロイダル型無段変速機にトルクコンバータを組み合わせて成る車両用無段変速装置に関して、シフトレバーがその時点の車両の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合にも、安全且つ迅速に、この車両を減速、停止させると共に、シフトレバーの選択位置に応じた方向に発進できる構造を実現する。
【解決手段】シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、前進クラッチと後退クラッチとのうち、シフトレバーの選択位置に応じた一方のクラッチは接続せずに、その時点の走行方向に応じた他方のクラッチを接続する。そして、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させ、車両を十分に減速させる。その後、前記他方のクラッチの接続を断つと共に、前記一方のクラッチを緩やかに接続する。これにより、上記課題を解決できる。 （もっと読む）

【課題】大規模なプロセッサを搭載できない車両でも、誤操作による急発進および急加速の発生を有効に防止しうる自動車用変速制御装置等を提供する。
【解決手段】車速センサ１１１と、前進か後退のいずれかを検出する進行方向ギアセンサ１１２と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１１３と、アクセル開度に応じて備えられたエンジンの回転数を制御するスロットルコントローラ１２１とを予め備えるオートマチックトランスミッション方式の自動車の変速制御装置１０は、通常操作情報２３を予め記憶している記憶手段１２と、選択された前進または後退ごとの通常操作情報に基づいてアクセル開度から通常操作情報を参照して予測速度および閾値を算出する車両速度予測部２１と、実際の走行速度と予測速度の差が閾値の上下限値の範囲から外れていた場合に警報を発する誤操作判断部２２とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両が中速乃至高速走行している状態で、シフトレバーがその時点の車両の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合にも、運転者のアクセル操作に拘わらず車両が急減速する事を防止できて、中速乃至高速走行時の安全性を維持できる構造を実現する。
【解決手段】シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、車両が低速走行中であるか否かを判定する。そして、低速走行中であれば、ガレージシフト制御を実行するが、中速乃至高速走行中であれば、クラッチ装置の接続を断った状態で、無段変速装置の速度比を、走行状態を表す状態量から得られるその時点の走行状況に応じた値に変化させる（トロイダル型無段変速機の変速比をＧＮ値に調節する）。これにより、上記課題を解決できる。 （もっと読む）

【課題】Ｌｏｗ戻しを行う場合にプーリまたはベルトの劣化を防止する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】プライマリプーリと、セカンダリプーリと、Ｖベルトとを有する無段変速機と、摩擦クラッチの締結状態を切り替えることで、駆動源から無段変速機へ伝達される回転の方向を切り替える前後進切換機構とを備える車両を制御する車両の制御装置であって、無段変速機の変速比が発進用変速比とならずに車両が停車した場合に、前後進切換機構をインターロックするインターロック制御手段Ｓ１０５と、インターロック制御手段Ｓ１０５により前後進切換機構がインターロックされた後に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリを回転させずにプライマリプーリとＶベルトとの接触半径を小さくし、セカンダリプーリとＶベルトとの接触半径を大きくするＬｏｗ戻しを実行するＬｏｗ戻し制御手段Ｓ１０６を備える。 （もっと読む）

【課題】急加速時等の動力の急変動時にも、この動力を伝達するトラクション部（転がり接触部）で適切な押し付け力を付与できる構造を実現する。
【解決手段】動力の急変動時は、押圧装置に導入すべき油圧の目標値を、アクセル開度とエンジン回転速度とに基づいて設定し、この目標値に油圧を調節する。 （もっと読む）

【課題】停車時、プーリー比を最ロー状態とするまでに要する時間の短縮化を図ることができると共に、停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合、再発進加速性を向上させること。
【解決手段】無段変速機搭載車の制御装置は、エンジン１と、ベルト式無段変速機構４と、前進クラッチ３１と、停車判定手段（図２のステップＳ１）と、停車時ロー変速制御手段（図２）と、を備える。停車時ロー変速制御手段（図２）は、前進クラッチ３１が締結されている動力伝達状態において、停車判定手段（ステップＳ１）により停車状態であると判定され、且つ、ベルト式無段変速機構４のプーリー比が最ロー領域でないとき、停車状態であると判定された時点のプーリー比よりもロー側に向けて変速する停車時ロー変速制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御を行う際におけるエンジン運転状態の適正化を図ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御実行条件の成立時、エンジン冷却水温度及びＡＴＦ温度を検出し、これら温度が低いほど、ニュートラル制御へ移行する際の吸入空気量の減量割合を小さく設定する。ニュートラル制御実行中にニュートラル制御実行条件が非成立となった際、エンジン冷却水温度及びＡＴＦ温度を検出し、これら温度が低いほど、ニュートラル制御を解除する際の吸入空気量の増加量を大きくすると共に、その後、吸入空気量を目標吸入空気量まで減少させる際の減量割合を小さく設定する。 （もっと読む）

【課題】車両走行中かつエンジン休止中におけるエンジン始動制御にて速やかな加速を実現できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、エンジン２と、変速機４と、エンジン２および変速機４の間に配置されるクラッチ３とを備える。また、車両用駆動システム１は、アクセル開度θを取得するアクセル開度センサ７２４と、加速要求取得手段の出力信号に基づいてエンジン２、変速機４およびクラッチ３を駆動制御する制御装置７とを備える。そして、制御装置７は、車両走行中かつ内燃機関２の休止中にて、ドライバの加速要求が所定の閾値以上となったことを契機として変速機４の変速段をニュートラルから前進段に変更すると共に、エンジン２を始動してクラッチ３を係合状態とする。 （もっと読む）

【課題】レンジ切換えにおける自動変速機の応答性を改善する。
【解決手段】運転者がシフト操作部３１を操作すると、レンジ切換制御装置３５は、モータ３３を制御し、自動変速機２のレンジを目標レンジへ切換える。レンジ切換制御装置３５は、自動変速機２が目標レンジに実際に切換られる前に、変速制御装置３６に目標レンジ信号ＴＲを送信する。変速制御装置３６は、目標レンジ信号ＴＲを受信すると、レンジ切換制御装置３５によるレンジ切換の進行を予測して油圧制御の計画を設定し、計画に基づいて油圧制御を実行する。ＲレンジからＤレンジへの切換の場合、変速制御装置３６は、現在レンジ信号ＰＲがＤレンジを示す前にＲ圧制御を開始する。さらに、変速制御装置３６現在レンジ信号ＰＲに依存することなくＤ圧制御を開始する。自動変速機は、早期に目標レンジに対応した作動状態におかれる。 （もっと読む）

【課題】チェンジレバーのシフト位置の本来の処理制御を容易に特化することができ、しかも電子制御装置のメンテナンス不良を低減する。
【解決手段】チェンジレバーのシフト位置が変化したとき、記憶部４に記憶されているシフトパターンに基づいてシフト位置判定部３で次の第１のシフト位置が判定されることなく通過して更に次の第２のシフト位置が判定されたときは、通過シフト位置判定部５は第２のシフト位置のシフト位置検出信号を出力する。しかし、チェンジレバーのシフト位置の変化直前のシフト位置が記憶部４に記憶されている特定のシフト位置であるときは、通過シフト位置判定部５は第２のシフト位置のシフト位置検出信号に換えて第１のシフト位置のシフト位置検出信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止条件成立直後に摩擦要素の締結が必要となった場合の摩擦要素締結時に生じるショックを抑制する。
【解決手段】本発明は、車両の制御装置であって、エンジン自動停止条件が成立した時、エンジン５を自動停止し、エンジン自動停止条件が非成立となった時、エンジン５を再始動するエンジン自動停止手段１９と、エンジン自動停止中に摩擦要素７ｂ、７ｃの締結が必要となった場合に、油圧を供給することで摩擦要素を締結状態へと移行させる摩擦要素締結手段１２と、エンジン５を自動停止中に、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転を演算する差回転演算手段１２と、エンジン自動停止条件が成立してから摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転が収束するまでの間に摩擦要素７ｂ、７ｃの締結が必要となった場合、差回転が収束した後に締結が必要となった場合と比べて、摩擦要素７ｂ、７ｃの締結完了までに要する時間を遅延させる締結時間遅延手段１２とを備える。 （もっと読む）

【課題】発進段選択スイッチを備えた車両において、発進動作中のギヤ切り換えによるトルク抜けを防止し、安定した発進を行うことのできる発進制御装置を提供すること。
【解決手段】発進段選択スイッチの切り換えが行われた場合に（Ｓ１）、発進準備が完了し（Ｓ２）、且つ発進要求がある場合には（Ｓ４）、発進段の切換は行わず、現ギヤ段を維持した発進を行う（Ｓ５）。 （もっと読む）