【課題】床面の姿勢に応じた形態で安定に動作することができる車両を提供する。
【解決手段】本発明の車両１によれば、車両１の向きまたはその変化率を用いて、２次元床傾斜の「過去推定値」および「瞬時暫定値」のうち少なくとも一方が座標変換されることにより、２次元床傾斜の過去推定値および瞬時暫定値の座標系が一致させられる。そして、２次元床傾斜の過去推定値および瞬時暫定値を用いて、重み付き平均値またはローパスフィルタ値が算出されることにより、２次元床傾斜の新たな推定値が算出される。 （もっと読む）

【課題】空転検知可能な移動動作部の構成の限定が少なく、検知可能な空転の限定が少ない空転検知を行なうことが可能な倒立振子型車両の制御装置を提供する。
【解決手段】制御ユニット５０は、基体９の傾斜角速度の測定値θbdot_xyz_sに基づいて、車両１の重心速度Ｖb_xy_exp1を推定すると共に、基体９の傾斜角速度の計測値θbdot_xy_sに基づいて、車両１の重心速度Ｖb_xy_exp2を推定する。そして、制御ユニット５０は、これら推測値の差Ｖb_xy_difに基づいて、車輪体５の空転発生を検知する。 （もっと読む）

【課題】 適切な走行・荷役同時動作を実現可能にする荷役車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】 駆動制御装置２３のＥＣＵ２２は、エンジン指令回転数を求めるエンジン指令回転数設定部２４と、エンジン指令回転数に応じた駆動指令信号をエンジン２に出力するエンジン駆動制御部２５と、発電モータ指令電力を求める発電モータ指令電力設定部２７と、発電モータ指令電力に応じた駆動指令信号を発電モータ３に出力する発電モータ駆動制御部２８とを有している。発電モータ指令電力設定部２７は、エンジン指令回転数と発電モータ実回転数（エンジン実回転数）との偏差を算出し、その偏差に応じた発電電力制限率を求め、この発電電力制限率及び走行モータ電力に基づいて、走行モータ１１を駆動するための発電電力となる発電モータ指令電力を算出する。 （もっと読む）

【課題】空転検知可能な移動動作部の構成の限定が少なく、検知可能な空転の限定が少ない空転検知を行なうことが可能な倒立振子型車両の制御装置を提供する。
【解決手段】制御ユニット５０は、基体９の傾斜角速度の計測値θbdot_xy_sと車両１の重心速度推定値Ｖb_xyとから車両１に作用する床反力Ｆを算出し、その算出した床反力Ｆを発生するときに車輪体５に付与する必要があるトルクＴを算出する。また、制御ユニット５０は、決定した制御用操作量の目標値を規定するトルクＴを推定する。そして、制御ユニット５０は、これらのトルクＴの差に基づいて、車輪体５の空転発生を検知する。 （もっと読む）

【課題】 バッテリの充電が完了した後は可及的速やかに車を退出することをユーザに促すことを効果的に行う。
【解決手段】 充電スペースに停車した車両のバッテリを充電する充電システムである。本システムは、スペースに車両が駐車状態を呈していることを判定する駐車状態判定部と、バッテリに充電用の電力を供給する充電電力供給部と、充電状態を検出する検出部と、車両のユーザにより発せられた充電指令及び／又は充電状態検出結果に基づいて電力供給を制御する制御部と、ユーザに知覚可能なメッセージを報知する報知部とを有する。制御部は、バッテリ充電動作に対し電力供給を終了させた後、駐車状態判定結果に基づいて、駐車状態が継続していると判定された場合に車両退出誘導メッセージが報知されるよう制御し、退出誘導メッセージは、バッテリの充電動作が終了した旨の充電終了通知情報、又はこの情報に代え若しくは加えて、車両が前記スペースを駐車のためだけに使用していることに対する追加サービスだけが現に提供されている旨の所期目的外利用通知情報を含む。 （もっと読む）

【課題】 電池に過大な充電電流が電池に流れるのを防止し、電池の劣化を抑制した車両を提供する。
【解決手段】 車両１は、リチウムイオン二次電池１０１と、充放電制御手段２０と、アクセル開度ＡＰを検知するアクセル開度検知手段４０と、を備え、リチウムイオン二次電池の電気エネルギを用いて駆動される。充放電制御手段は、車両１の走行中、検知したアクセル開度がエンジンブレーキ条件を満たした場合に、リチウムイオン二次電池に回生充電を行う回生手段Ｓ９，Ｓ１３、及び、検知したアクセル開度が所定値Ｐ１以上の値である場合に、その後のリチウムイオン二次電池への回生充電を禁止すると共に、この回生禁止の期間ＴＭの終期ＴＭＥを設定する回生禁止期間設定手段Ｓ７，Ｓ５０、を有する。 （もっと読む）

【課題】レゾルバのフォルト状態が断線または短絡であるかを正確に分析して把握できるようにしたハイブリッド車両のレゾルバ短絡と断線感知用回路及びこれを利用したレゾルバ短絡及び断線感知方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵ１４と連結されたＲＤＣ１２の入力側に連結されるレゾルバの各出力信号端との間に断線及び短絡感知用抵抗Ｒｏを連結し、各出力信号端を介してＲＤＣ１２に出力される出力信号である差動信号（Ｓ１−Ｓ３、Ｓ２−Ｓ４）より前記断線及び短絡感知用抵抗Ｒｏと電源側と出力信号端間に連結されたプルアップ抵抗Ｒｐ間の分圧による一定電圧をＣＰＵ１４で測定できるようにする。 （もっと読む）

【課題】効率的な充放電を行うと共に、キャパシタの電力を使い切ることが可能な電気自動車及びその電源制御方法を提供する。
【解決手段】電気自動車１０の電源制御方法では、システム下限電圧以上の切替え電圧ＴＨ＿Ｖｍ２を設定し、システム電圧Ｖｍが前記切替え電圧を上回るとき、バッテリ２０とキャパシタ２２を並列に配置し、前記システム電圧が前記切替え電圧を下回るとき、前記バッテリと前記キャパシタを直列に配置する。 （もっと読む）

【課題】二次電池の入力制限が厳しい側に変化したときでも電動機による回生制動力と機械式ブレーキによる制動力とのすり替えをスムーズに行なう。
【解決手段】バッテリの入力制限Ｗｉｎが所定時間程度経過したときに連続充放電電流積算値が閾値に至って入力制限Ｗｉｎが厳しい方向に変化するのを予測したときには、そのときから所定時間が経過するまでは比較的小さなレート値Ｔｒｔ１を用いてモータＭＧ２の制動時のトルク指令Ｔｍ２＊を油圧ブレーキによる制動力にすり替え（Ｓ１５０）、所定時間が経過した以降は比較的大きなレート値Ｔｒｔ２を用いてモータＭＧ２の制動時のトルク指令Ｔｍ２＊を油圧ブレーキによる制動力にすり替える（Ｓ１６０）。これにより、モータＭＧ２の制動トルクをスムーズに油圧ブレーキによる制動力にすり替えることができ、ドライバに与えるブレーキフィーリングの悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両用電源装置において、車両停止時における待機中に二次電池と第一のＤＣ／ＤＣコンバータとの間の電気経路を遮断しておくことを可能とし、二次電池から流れる暗電流（待機電流）を少なくして、二次電池の過放電を防ぐことにある。
【解決手段】二次電池（１２）とこの二次電池（１２）の電圧を降圧し補機（３２）に電力を供給する第一のＤＣ／ＤＣコンバータ（２５）との間の電気経路（２２）を導通又は遮断するリレー（２６）と、二次電池（１２）の電圧を降圧しリレー（２６）を導通する制御電圧を発生する第二のＤＣ／ＤＣコンバータ（３７）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車両のエネルギー状態遷移図を表示可能な車両用エネルギー状態分析装置を提供する。
【解決手段】車両エネルギー状態分析装置は、車両の駆動において消費及び回収される化学エネルギーを導出する化学エネルギー導出部と、車両の走行エネルギーを導出する走行エネルギー導出部と、を備える。化学エネルギーは燃料使用量に基づいて導出される燃料エネルギーを含み、走行エネルギーは車両の運動エネルギーを含む。車両エネルギー状態分析装置は、化学エネルギーを示す第１の座標軸と第１の座標軸と直交する走行エネルギーを示す第２の座標軸とから構成される座標に、化学エネルギー導出部により導出される化学エネルギーと前記走行エネルギー導出部により導出される走行エネルギーとから特定される出力値を時系列にプロットするプロット処理部と、座標にプロットされた各出力値に基づいた車両のエネルギー状態遷移図を表示するよう処理する表示処理部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】小型化および製造コストの削減を実現でき、設計の自由度を高めることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１は、エンジン３と、第１および第２回転機１１，２１を備え、これらの動力によって駆動輪ＤＷを駆動する。第１回転機１１は、第１ステータ１３と、第１および第２ロータ１４，１５とを備え、ステータ１３に発生する電機子磁極の数と、第１ロータ１４の磁極の数と、第２ロータ１５の軟磁性体コア１５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されている。エンジン始動時、充電残量ＳＯＣおよび３つの温度Ｔｏｉｌ，Ｔｍｏｔ，Ｔｂａｔに応じて、第１および第２始動モード制御処理の一方を選択して実行する（ステップ５〜８）。 （もっと読む）

【課題】適切な容量のバッテリを搭載しつつ、走行距離が延びた場合にも燃費性能の低下を抑制する。
【解決手段】プラグイン方式のハイブリッド車両は、モータ使用量が異なる複数の走行パターンを備える。走行パターン１においては、モータだけを駆動するＥＶモードで走行した後に、エンジンを常に駆動するＨＥＶモードに切り換えられる。走行パターン２においては、モータ使用量が多い高アシストモードでの走行後にＨＥＶモードに切り換えられる。走行パターン３においては、モータ使用量が少ない低アシストモードでの走行後にＨＥＶモードに切り換えられる。そして、短距離走行後に充電される場合には走行パターン１が選択され、中距離走行後に充電される場合には走行パターン２が選択され、長距離走行後に充電される場合には走行パターン３が選択される。よって、適切な容量のバッテリを搭載しつつ、走行距離が延びた場合にも燃費性能の低下が抑制される。 （もっと読む）

【課題】直流電力と交流電力を変換する車両用電力変換器の制御装置において、Ｂ端子電圧が過電圧時に負極側アームを短絡し、Ｂ端子外れが継続していても、短絡解除後にＢ端子電圧が過電圧にならず、安定した電力供給が可能な車両用電力変換器の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置２１０は、Ｂ端子電圧検出手段３０１によりＢ端子電圧を検出し、検出したＢ端子電圧の電圧値が所定の電圧値以上であることを異常電圧検出手段３０５により検出した場合に、負極側アーム短絡手段３０６により電力変換部２２０内の負極側アームのスイッチング素子を全て導通させるとともに正極側アームのスイッチング素子を全て遮断させ、かつ、界磁電流制御手段３０７により界磁電流をゼロもしくは制限値に制限する。 （もっと読む）

【課題】組電池を構成する複数の電池セルを管理すること。
【解決手段】複数の電池セル管理ユニットを有し、電池セル管理ユニットは互いに接続されており、各々の電池セル管理ユニットは、動作モード切替部と、パラメータ関連データ生成部と、パラメータデータ送信部と、パラメータデータ受信部と、最小値特定部と、切替命令データ送信部と、切替命令データ受信部とを備え、マスターモードによって動作している場合に、切替命令データ送信部が他の電池セル管理ユニットに対し切替命令を送信したとき、動作モード切替部は、自ユニットの動作モードをマスターモードからスレーブモードへ切り替え、スレーブモードによって動作している場合に、切替命令データ受信部が他の電池セル管理ユニットから切替命令を受信したとき、動作モード切替部は、自ユニットの動作モードをスレーブモードからマスターモードへ切り替えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】同軸二輪車を提供する。
【解決手段】倒立型走行装置は、指令部からの走行速度指令値で倒立走行を行うための目標指令値を生成する調整目標生成部100と、調整目標生成部100にて生成された目標指令値とセンサによる検出結果との偏差に基づいて走行制御を実行するフィードバック補償部43と、センサによる検出結果から求められる実際の走行速度と走行速度指令値との偏差に基づいて調整目標生成部100の制御パラメータを調整する応答性調整部200と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 軽量化および小型化に寄与することができる、電源システムおよびコンバータユニットを提供する。
【解決手段】ＥＶまたはＨＥＶの駆動モータを稼働させるためのメイン電池３３と、これら自動車の補機を稼働させるための補機電池３と、メイン電池３３により補機電池３を充電するためのＤＣＤＣコンバータ部７及び補機電池の出力電圧を検知する電圧検知部９、を有するマイコン５とを備え、マイコン５は、電圧検知部９によって補機電池３の電圧を検知して、所定値以下になったとき、ＤＣＤＣコンバータ部７を作動させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】駆動システムをオフとするための運転者の操作であるシステムオフ指示がなされた後にメイン二次電池を冷却する必要があるときにできるだけ電力消費を抑制しつつメイン二次電池を冷却する。
【解決手段】ファンＥＣＵ６６は、パワースイッチ８０がオフとされて電源用リレー５７がオフとされたときに高圧バッテリを冷却するための冷却条件が成立するときには、所定デューティ比を用いたファンインバータ６４の制御である固定デューティ制御を実行する。これにより、電動ファン６１を制御する際にハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２への電力供給を継続する必要がなく、電力消費を抑制しつつ高圧バッテリを冷却することができる。 （もっと読む）

【課題】外部電源によって蓄電装置を充電可能に構成された車両において、蓄電装置の確実な保護と満充電の正確な検出との各要求を満足する。
【解決手段】監視ユニット５４は、相対的に測定レンジが広く、かつ、検出周期が短い電流検出値ＩＢ１と、相対的に分解能が高い電流検出値ＩＢ２とを充電ＥＣＵ４８へ出力する。充電ＥＣＵ４８は、電流検出値ＩＢ１を用いて算出される充電電力が所定の制限値を超えると、充電電力を低減するように充電器４４を制御する（保護制御）。また、充電ＥＣＵ４８は、電流検出値ＩＢ２を用いて算出される充電電力に基づいて、蓄電装置１０が所定の満充電状態になるように充電器４４を制御する（満充電制御）。 （もっと読む）

【課題】簡便な演算方法により、回生時及び力行時の双方において駆動部を高効率に駆動可能な電源システム装置を備えた電動産業車両を提供する。
【解決手段】電動産業車両の電源システム装置３を、鉛バッテリ２と、大容量キャパシタ１３と、大容量キャパシタ１３の電圧制御を行うＤＣＤＣコンバータ１２と、鉛バッテリ２及び大容量キャパシタ１３の充放電電力を制御するコントローラ１１とから構成する。コントローラ１１は、電動産業車両の駆動源である電動モータ４，６の力行動作時に、鉛バッテリ２及び大容量キャパシタ１３の内部抵抗と、電動モータ４，６の負荷要求電力に基づいて、電源システム装置３の損失が最小となるように、鉛バッテリ２及び大容量キャパシタ１３の電流配分を決定する。 （もっと読む）