オイルロック構造
【課題】 所望の減衰作用を保障しつつ所望の衝撃緩和を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体の軸芯部に収装の両ロッド型のダンパを形成するシリンダ体３内に収装のピストン体４に基端が連結されて先端がシリンダ体３の下端部３１ｂの下方に突出する下方ロッド体５２がシリンダ体３内にピストン体４で画成される下方油室Ｒ２にあってオイルロックピース６を保持すると共に、この下方ロッド体５２を貫通させるシリンダ体３における下端部３１ｂに上記のオイルロックピース６を嵌合させるオイルロックケース７が保持されてなる。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体の軸芯部に収装の両ロッド型のダンパを形成するシリンダ体３内に収装のピストン体４に基端が連結されて先端がシリンダ体３の下端部３１ｂの下方に突出する下方ロッド体５２がシリンダ体３内にピストン体４で画成される下方油室Ｒ２にあってオイルロックピース６を保持すると共に、この下方ロッド体５２を貫通させるシリンダ体３における下端部３１ｂに上記のオイルロックピース６を嵌合させるオイルロックケース７が保持されてなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、オイルロック構造に関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて前輪を懸架しながら前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークへの具現化に向くオイルロック構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、両ロッド型のダンパは、原理的に看れば、片ロッド型のダンパに比較して、いわゆるリザーバを要しないから、エアレーションの危惧なくして安定した減衰力の発生を期待できる。
【０００３】
そして、この両ロッド型のダンパを内蔵するフロントフォークについての提案も種々あるが、フロントフォークの最収縮作動時における衝撃を緩和する方策が講じられることが肝要になる。
【０００４】
このフロントフォークの最収縮作動時における衝撃緩和の方策として、たとえば、ゴム材の収縮で衝撃を緩和する提案もあるが、作動流体を利用するオイルロック構造にあっては、ゴム材の収縮時における反発力の発生がなく、好ましい状態での衝撃緩和が可能になる。
【０００５】
そこで、このオイルロック構造を備えたフロントフォークの提案があるが、たとえば、特許文献１に開示されている提案にあっては、フロントフォーク内に収装の正立型ダンパにおける下端側部材たるシリン体の上端部とこのシリンダ体に出没可能に挿通されるロッド体との間にオイルロック構造を設けている。
【０００６】
すなわち、シリンダ体の上端部には、ほぼ有底筒状に形成されて、上方に開口するオイルロックケースが保持され、シリンダ体の上端部から上方に突出するロッド体の外周に上記のオイルロックケースに嵌合するオイルロックピースが保持されている。
【０００７】
ロッド体は、オイルロックケースにおける底部の軸芯部を貫通し、この底部には、このオイルロックケース内へのオイルロックケース外からの作動油の流入を許容するチェック弁が配設されている。
【０００８】
それゆえ、このオイルロック構造にあっては、フロントフォークが最収縮作動し、ロッド体が大きいストロークでシリンダ体内に没入するとき、ロッド体に保持されるオイルロックピースがオイルロックケース内に嵌入され、オイルロックケース内に作動油が閉じ込められる状況になって、フロントフォークの最収縮作動時における衝撃が緩和される。
【特許文献１】特開２００２‐１２２１７３公報（明細書中の段落０００２から同０００４、図３、図４参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のオイルロック構造について、その作動自体に不具合がある訳ではないが、所望の衝撃緩和作用を保障する上で、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【００１０】
すなわち、上記したフロントフォークにあって、オイルロック構造を構成するオイルロックケースは、シリンダ体の上端部からロッド体の軸線方向に沿って上方に突出するが、このオイルロックケースが突出する部位は、フロントフォークにおけるリザーバを形成している。
【００１１】
そして、リザーバは、所定量の作動油を収容して、油面を境にする気室を有し、この気室は、フロントフォークの伸縮時に膨縮してエアバネ力を発揮するが、その一方で、フロントフォークの伸縮作動時に油面の乱れが招来され易くなる。
【００１２】
そして、リザーバにおいて油面の乱れが招来されると作動油中にエアが混入され、このエアを混入した作動油がオイルロックケース内に浸入すると、オイルロックピースの嵌合によるオイルロック効果が設定通りに発揮されず、所望の衝撃緩和作用を充分に保障できなくなる不具合がある。
【００１３】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所望の減衰作用を保障し得るのはもちろんのこと、所望の衝撃緩和をも保障し得て、そのフロントフォークにおける汎用性の向上を期待するのに最適となるオイルロック構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記した目的を達成するために、この発明によるオイルロック構造の構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体の軸芯部に収装の両ロッド型のダンパを形成するシリンダ体が車輪側チューブに配在され、ダンパを形成するロッド体における上方ロッド体が車体側チューブに垂設されながらシリンダ体における本体部の上端部を貫通して本体部内に収装のピストン体に連結され、ダンパを形成するロッド体における下方ロッド体が本体部内に収装のピストン体に連結されながら本体部における下端部を貫通して本体部の下方に突出してなるフロントフォークにあって、下方ロッド体が本体部内にピストン体で画成される下方油室にあってオイルロックピースを保持すると共に、この下方ロッド体を貫通させる本体部における下端部に上記のオイルロックピースを嵌合させるオイルロックケースが保持されてなるとする。
【発明の効果】
【００１５】
それゆえ、この発明によれば、オイルロック構造が車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体の軸芯部に収装の両ロッド型のダンパにおけるシリンダ体内にピストン体で画成される下方油室内に設けられるから、オイルロック構造を構成するオイルロックケース内にエアを混入する作動油を浸入させることがなく、このオイルロックケース内にオイルロックピースが嵌合することで、所定の衝撃緩和を実現し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、原理図たる図１および要部の具体図たる図２に示す実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるオイルロック構造は、車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が出没可能に挿通されてなるフォーク本体の軸芯部に両ロッド型のダンパを収装するフロントフォークに具現化される。
【００１７】
フォーク本体は、軸芯部に後述する両ロッド型のダンパを収装しながら内側をリザーバ室Ｒにし、このリザーバ室Ｒに油面Ｏ（図１参照）を境にする気室Ａ（図１参照）を有し、この気室Ａは、フォーク本体の収縮作動時にエアバネ力を発揮する。
【００１８】
そして、このフォーク本体にあって、車体側チューブ１の軸芯部には、両ロッド型のダンパにおけるロッド体５、すなわち、上方ロッド体５１が垂設され、車輪側チューブ２の軸芯部には、同じくこの両ロッド型のダンパを形成するシリンダ体３が配在されている。
【００１９】
ロッド体５の上端、すなわち、上方ロッド体５１の上端は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部１ａ（図１参照）に連結され、シリンダ体３は、後述するサブシリンダ部３２を介して車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部２ａ（図１参照）に連結されている。
【００２０】
懸架バネＳは、図示するところにあって、シリンダ体３と車体側チューブ１との間に配在され、そのバネ力によって、車輪側チューブ２が車体側チューブ１内から抜け出る方向に、すなわち、フォーク本体を伸長方向に附勢している。
【００２１】
一方、両ロッド型のダンパは、上記のシリンダ体３と、ピストン体４と、上記のロッド体５、すなわち、上方ロッド体５１および下方ロッド体５２とを有し、さらに、図示するところでは、オイルロック構造を構成するオイルロックピース６およびオイルロックケース７を有してなる。
【００２２】
少し説明すると、シリンダ体３は、ピストン体４を摺動可能に収装する本体部３１を有し、この本体部３１に軸受部としての上端部３１ａおよび下端部３１ｂとを設けることで内側に油室空間を画成している。
【００２３】
それゆえ、図示するフロントフォークにあって、両ロッド型のダンパを形成するシリンダ体３における本体部３１内は、原理的には、リザーバ室Ｒを有することに起因するエアレーションの発生を危惧させない。
【００２４】
すなわち、周知のように、片ロッド型のダンパにあっては、シリンダ体内の圧側油室がシリンダ体外のリザーバ室に連通し、特に、圧側油室で作動油が不足するとき、リザーバ室から作動油が補充される。
【００２５】
このことから、リザーバ室において油面が乱れるなどで作動油中にエアが混入されるとき、このエアを混入した作動油がシリンダ体体内の圧側油室に流入し、この圧側油室においてエアレーションの発生が危惧される。
【００２６】
しかしながら、この発明のフロントフォークが内蔵する両ロッド型のダンパにあっては、シリンダ体３内がシリンダ体３外との間で作動油を往復させないから、リザーバ室Ｒを有するとしても、エアレーションの発生を危惧させない。
【００２７】
ところで、このシリンダ体３にあって、本体部３１における下端部３１ｂには後述する下方ロッド体５２の先端側を臨在させるサブ油室Ｒ３を画成するサブシリンダ部３２が連結されている。
【００２８】
サブシリンダ部３２は、図示するところでは、本体部３１から同径に延長されながら車輪側チューブ２の軸芯部に立設され、下端となる開口端が車輪側チューブ２のボトム部２ａで閉塞されると共に、下端に有する連通孔３２ａ（図１参照）を介して内側をサブシリンダ部３２の外、すなわち、前記したリザーバ室Ｒに連通させている。
【００２９】
ちなみに、図示しないが、シリンダ体３における本体部３１は、上端部３１ａに近隣する位置に小孔を有し、この小孔を介して上方油室Ｒ１の作動油中に混入するエアがリザーバ室Ｒに抜けるようにしても良い。
【００３０】
ピストン体４は、上記のシリンダ体３における本体部３１内に摺動可能に収装されて、本体部３１内に受圧面積差を有しない上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２とを画成すると共に、この両方の油室Ｒ１，Ｒ２の連通を許容しながら所定の大きさの減衰力を発生する伸側減衰バルブ４１および圧側減衰バルブ４２を有している。
【００３１】
ロッド体５、すなわち、上方ロッド体５１および下方ロッド体５２は、それぞれの基端が前記したピストン体４の図１中で上下端となる両端に連設されながらそれぞれの先端が本体部３１における上端開口あるいは下端開口を閉塞して軸受部とされる上端部３１ａあるいは下端部３１ｂの軸芯部を貫通して本体部３１の軸線方向の外に突出している。
【００３２】
上方ロッド体５１の図中で上端となる先端は、車体側チューブ１に連結されているが、下方ロッド体５２の図中で下端となる先端は、前記したように、本体部３１における下端部３１ｂを貫通してサブシリンダ部３２内のサブ油室Ｒ３に突出している。
【００３３】
本体部３１における上端部３１ａおよび下端部３１ｂは、図示しないが、軸受部材を有していて、この軸受部材で上方ロッド体５１および下方ロッド体５２の摺動性を保障している。
【００３４】
軸受部材は、ロッド体５との間における作動油の摺動漏れを許容するから、シリンダ体３における本体部３１内に画成される上方油室Ｒ１にあってエアを混入する作動油は、この軸受部材の内周側を介してシリンダ体３外、すなわち、リザーバ室Ｒに流出する。
【００３５】
それゆえ、上記した両ロッド型のダンパにあっては、シリンダ体３における本体部３１内でピストン体４の摺動時に、両方の油室Ｒ１，Ｒ２が減衰バルブ４１，４２を介して連通され、所定の各側の減衰力を発生する。
【００３６】
このことから、このフロントフォークにあっては、内蔵の両ロッド型のダンパにおける伸縮作動で所定の各側減衰力の発生下にフォーク本体が伸縮作動する。
【００３７】
オイルロックピース６は、環状に形成されて、シリンダ体３における本体部３１内の下方油室Ｒ２に臨在する下方ロッド体５２の外周に適宜の手段で保持されている。
【００３８】
それに対して、オイルロック構造を形成するオイルロックケース７は、下方ロッド体５２を貫通させる本体部３１における下端部３１ｂに保持されて、上記のオイルロックピース６を内側に嵌合させる。
【００３９】
そして、このオイルロックケース７は、図示するところでは、ピストン体４に向けて上端が開口する有底筒状に形成されると共に、底部７１（図２参照）がシリンダ体３における本体部３１の下端部３１ｂを形成しながら軸芯部に下方ロッド体５２を貫通させている。
【００４０】
それゆえ、このオイルロックピース６とオイルロックケース７とからなるオイルロック構造にあっては、これが両ロッド型のダンパにおけるシリンダ体１内にピストン体４で画成される下方油室Ｒ２内に設けられるから、また、この下方油室は、サブシリンダ部を短縮させて長尺化できるから、このオイルロック構造の作動を保障するストロークがダンパの伸縮ストロークを減少させることがなく、したがって、両ロッド型のダンパにおける所定の伸縮ストロークに基づく減衰作用を保障しつつ所定の衝撃緩和を実現し得る。
【００４１】
そして、このオイルロックケース７にあっては、底部７１がシリンダ体３における本体部３１の下端部３１ｂを形成するから、この下端部３１ｂにおける部品点数の削減を可能にする利点がある。
【００４２】
ところで、図２に示すフロントフォークにあって、オイルロックピース６は、本体６１と、ホルダ６２と、クッション６３を有してなり、本体６１は、ホルダ６２の下方ロッド体５２側への螺着によって下方ロッド体５２の外周に保持され、クッション６３は、ホルダ６２に直列された態勢で下方ロッド体５２の外周に圧入されている。
【００４３】
そして、本体６１は、ホルダ６２の外周に隙間流路を有して介装されながらこのホルダ６２と後述するジョイント５３との間に遊嵌状態に挟持され、ホルダ６２に担持される下端部に形成されて上記の隙間流路および本体６１の外側に連通する切り欠き通路６１ａを有している。
【００４４】
それゆえ、このオイルロックピース６における本体６１にあっては、本体６１の外周側における作動油の流れがないと仮定すると、図示する上昇状態にあるときには、上記の隙間流路を遮断して、この本体６１の上下側の連通を阻止し、図示しないが、下降状態にあるときは、上記の隙間流路を開放して、この本体６１の上下側の連通を許容する。
【００４５】
そして、オイルロックケース７は、底部７１と、筒部７２とを有してなり、前記したが、底部７１がシリンダ体３における本体部３１の下端部３１ｂを形成すると共に、筒部７２が内側への上記のオイルロックピース６における本体６１の嵌入を許容し、また、クッション６３の侵入を許容する。
【００４６】
そして、このオイルロックケース７にあっては、筒部７２がシリンダ体３における本体部３１とサブシリンダ部３２とを連結させる連結部材を兼ねており、したがって、シリンダ体３の下端部３１ｂにおける部品点数を削減させている。
【００４７】
以上のように形成されたオイルロックピース６およびオイルロックケース７からなるオイルロック構造にあって、オイルロックピース６がオイルロックケース７に嵌合するときには、基本的には、最初に本体６１の外周がオイルロックケース７における筒部７２の内周に摺接し、その後にクッション６３の図中で下端となる先端がオイルロックケースにおける底部７１に当接される設定とされている。
【００４８】
もっとも、衝撃緩和の効果が得られる限りには、オイルロックピース６において、上記のクッション６３の配設が省略されて、本体６１を有するのみとし、この本体６１がオイルロックケース７における筒部７２に嵌合することで所望の衝撃緩和が実現されるとしても良い。
【００４９】
ちなみに、オイルロック構造による場合に比較すると、クッション６３による衝撃緩和の際には、クッション６３が収縮するときの反発力の発生が危惧されるが、衝撃緩和という本来目的を達成する観点からすれば、本体６１を有せずして、クッション６３のみを有するとしても良い。
【００５０】
そして、フロントフォークが最収縮されて、オイルロックピース６における本体６１がオイルロックケース７における筒部７２に嵌入すると、本体６１が前記した上昇状態に維持されているから、筒部７２内にオイルロック状態が現出され、所定の衝撃緩和が実現される。
【００５１】
また、フロントフォークが最収縮状態から伸長作動に転じることで、オイルロックピース６における本体６１がオイルロックケース７における筒部７２から脱け出るようになるとき、本体６１が前記した下降状態になって、筒部７２内への作動油の流入を許容し、本体６１の脱け出しが許容される。
【００５２】
そして、この図２に示すところでは、ロッド体５において、上方ロッド体５１と下方ロッド体５２は、連結部材５３で連結されてなり、この連結部材５３は、前記したように、オイルロックピース６における本体６１をホルダ６２との間に遊嵌状態に挟持している。
【００５３】
また、この連結部材５３は、後述する下方ロッド体５２の軸芯部に開穿の流路５２ａに連通する縦孔５３ａと、この縦孔５３ａに連通しながら連結部材５３の外に連通する横孔５３ｂとを有している。
【００５４】
さらに、この図２に示すところでは、両ロッド型のダンパを構成するロッド体５、すなわち、下方ロッド体５２がサブ油室Ｒ３からの作動油の下方油室Ｒ２への通過を許容するがその逆流を阻止するチェック弁８を有している。
【００５５】
すなわち、下方ロッド体５２は、図示するところでは、内側を流路５２ａにすべくパイプ体からなり、下端部が本体部３１の下端部３１ｂを貫通して下端をサブ油室Ｒ３に開口させると共に、この下端部にチェック弁６を有している。
【００５６】
このチェック弁８は、図示するところでは、鋼球８１とコイルバネ８２とを有してなり、図示するように、コイルバネ８２で附勢されて鋼球８１が前進状態にあるときに遮断状態になり、図示しないが、油圧作用で鋼球８１がコイルバネ８２のバネ力に打ち勝って後退するときに開放状態になる。
【００５７】
それゆえ、この下方ロッド体５２にチェック弁８を有する両ロッド型のダンパにあっては、下方油室Ｒ２で作動油が不足する傾向になるときに、サブ油室Ｒ３から作動油が補充される。
【００５８】
このことからすると、この両ロッド型のダンパを軸芯部に有するフロントフォークにあっては、フォーク本体の軸芯部にこの両ロッド型のダンパを組み込んだ状態で、リザーバ室Ｒに作動油を注入すると共にフォーク本体を伸縮させる、すなわち、ポンピング動作させることで、このリザーバ室Ｒに注入された作動油を両ロッド型のダンパ内に充満させ得る。
【００５９】
ちなみに、リザーバ室Ｒに作動油を注入された作動油は、サブ油室Ｒ３に流入するのはもちろんのこと、チェック弁８を介してシリンダ体３内の下方油室Ｒ２に流入すると共に、ピストン体４の減衰バルブ４１を介して上方油室Ｒ１にも流入する。
【００６０】
そして、作動油が流入されるまで、サブ油室Ｒ３を占拠しているエアは、作動油の流入に伴って、作動油と共に、チェック弁８，下方油室Ｒ２，圧側減衰バルブ４２，上方油室Ｒ１および連通孔３１ｃを介して外部たるリザーバ室Ｒに流出する。
【００６１】
以上からすれば、図示するフロントフォークにあっては、両ロッド型のダンパを形成する下方ロッド体５２がチェック弁８を有するから、フロントフォークの組み立てを完了する最後にフォーク本体内に作動油を注入し、フロントフォークを伸縮させる、すなわち、ポンピング動作させるだけで本体部３１内に作動油を充満でき、したがって、油槽内でフロントフォークを組み立てるなどの面倒な作業が要請されない。
【００６２】
前記したところでは、両ロッド型のダンパにおける下方ロッド体５２が軸芯部に流路５２ａを有し、下端部にチェック弁８を有してなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、チェック弁８に代えて密封栓類が配設されてサブ油室Ｒ３と遮断され、あるいは、下方ロッド体５２が中実体からなるとしても良い。
【００６３】
ちなみに、下方ロッド体５２が中空体からなりながら開口端が密封栓類で封止される場合には、下方ロッド体５２の重量を小さくし得ると共に、通路５２ａに流入する分の作動油量が減り、フロントフォークにおける全体重量の軽減化に寄与できる。
【００６４】
そして、前記したところでは、フロントフォークが車体側チューブ１をアウターチューブにし、車輪側チューブ２をインナーチューブにする倒立型とされている場合を例にしたが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、車体側チューブ１をインナーチューブにし、車輪側チューブ２をアウターチューブにする正立型とされているとしても良く、その場合の作用効果も異ならない。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】この発明の一実施形態によるオイルロック構造を具現化したフロントフォークを原理的に示す図である。
【図２】この発明によるオイルロック構造を両ロッド型のダンパに具体化したフロントフォークを部分的に拡大して示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００６６】
１ 車体側チューブ
１ａ キャップ部
２ 車輪側チューブ
２ａ ボトム部
３ シリンダ体
４ ピストン体
５ ロッド体
６ オイルロックピース
７ オイルロックケース
８ チェック弁
３１ 本体部
３１ａ 上端部
３１ｂ 下端部
３２ サブシリンダ部
５１ 上方ロッド体
５２ 下方ロッド体
５２ａ 流路
７１ 底部
Ｒ２ 下方油室
【技術分野】
【０００１】
この発明は、オイルロック構造に関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて前輪を懸架しながら前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークへの具現化に向くオイルロック構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、両ロッド型のダンパは、原理的に看れば、片ロッド型のダンパに比較して、いわゆるリザーバを要しないから、エアレーションの危惧なくして安定した減衰力の発生を期待できる。
【０００３】
そして、この両ロッド型のダンパを内蔵するフロントフォークについての提案も種々あるが、フロントフォークの最収縮作動時における衝撃を緩和する方策が講じられることが肝要になる。
【０００４】
このフロントフォークの最収縮作動時における衝撃緩和の方策として、たとえば、ゴム材の収縮で衝撃を緩和する提案もあるが、作動流体を利用するオイルロック構造にあっては、ゴム材の収縮時における反発力の発生がなく、好ましい状態での衝撃緩和が可能になる。
【０００５】
そこで、このオイルロック構造を備えたフロントフォークの提案があるが、たとえば、特許文献１に開示されている提案にあっては、フロントフォーク内に収装の正立型ダンパにおける下端側部材たるシリン体の上端部とこのシリンダ体に出没可能に挿通されるロッド体との間にオイルロック構造を設けている。
【０００６】
すなわち、シリンダ体の上端部には、ほぼ有底筒状に形成されて、上方に開口するオイルロックケースが保持され、シリンダ体の上端部から上方に突出するロッド体の外周に上記のオイルロックケースに嵌合するオイルロックピースが保持されている。
【０００７】
ロッド体は、オイルロックケースにおける底部の軸芯部を貫通し、この底部には、このオイルロックケース内へのオイルロックケース外からの作動油の流入を許容するチェック弁が配設されている。
【０００８】
それゆえ、このオイルロック構造にあっては、フロントフォークが最収縮作動し、ロッド体が大きいストロークでシリンダ体内に没入するとき、ロッド体に保持されるオイルロックピースがオイルロックケース内に嵌入され、オイルロックケース内に作動油が閉じ込められる状況になって、フロントフォークの最収縮作動時における衝撃が緩和される。
【特許文献１】特開２００２‐１２２１７３公報（明細書中の段落０００２から同０００４、図３、図４参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のオイルロック構造について、その作動自体に不具合がある訳ではないが、所望の衝撃緩和作用を保障する上で、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【００１０】
すなわち、上記したフロントフォークにあって、オイルロック構造を構成するオイルロックケースは、シリンダ体の上端部からロッド体の軸線方向に沿って上方に突出するが、このオイルロックケースが突出する部位は、フロントフォークにおけるリザーバを形成している。
【００１１】
そして、リザーバは、所定量の作動油を収容して、油面を境にする気室を有し、この気室は、フロントフォークの伸縮時に膨縮してエアバネ力を発揮するが、その一方で、フロントフォークの伸縮作動時に油面の乱れが招来され易くなる。
【００１２】
そして、リザーバにおいて油面の乱れが招来されると作動油中にエアが混入され、このエアを混入した作動油がオイルロックケース内に浸入すると、オイルロックピースの嵌合によるオイルロック効果が設定通りに発揮されず、所望の衝撃緩和作用を充分に保障できなくなる不具合がある。
【００１３】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所望の減衰作用を保障し得るのはもちろんのこと、所望の衝撃緩和をも保障し得て、そのフロントフォークにおける汎用性の向上を期待するのに最適となるオイルロック構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記した目的を達成するために、この発明によるオイルロック構造の構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体の軸芯部に収装の両ロッド型のダンパを形成するシリンダ体が車輪側チューブに配在され、ダンパを形成するロッド体における上方ロッド体が車体側チューブに垂設されながらシリンダ体における本体部の上端部を貫通して本体部内に収装のピストン体に連結され、ダンパを形成するロッド体における下方ロッド体が本体部内に収装のピストン体に連結されながら本体部における下端部を貫通して本体部の下方に突出してなるフロントフォークにあって、下方ロッド体が本体部内にピストン体で画成される下方油室にあってオイルロックピースを保持すると共に、この下方ロッド体を貫通させる本体部における下端部に上記のオイルロックピースを嵌合させるオイルロックケースが保持されてなるとする。
【発明の効果】
【００１５】
それゆえ、この発明によれば、オイルロック構造が車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体の軸芯部に収装の両ロッド型のダンパにおけるシリンダ体内にピストン体で画成される下方油室内に設けられるから、オイルロック構造を構成するオイルロックケース内にエアを混入する作動油を浸入させることがなく、このオイルロックケース内にオイルロックピースが嵌合することで、所定の衝撃緩和を実現し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、原理図たる図１および要部の具体図たる図２に示す実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるオイルロック構造は、車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が出没可能に挿通されてなるフォーク本体の軸芯部に両ロッド型のダンパを収装するフロントフォークに具現化される。
【００１７】
フォーク本体は、軸芯部に後述する両ロッド型のダンパを収装しながら内側をリザーバ室Ｒにし、このリザーバ室Ｒに油面Ｏ（図１参照）を境にする気室Ａ（図１参照）を有し、この気室Ａは、フォーク本体の収縮作動時にエアバネ力を発揮する。
【００１８】
そして、このフォーク本体にあって、車体側チューブ１の軸芯部には、両ロッド型のダンパにおけるロッド体５、すなわち、上方ロッド体５１が垂設され、車輪側チューブ２の軸芯部には、同じくこの両ロッド型のダンパを形成するシリンダ体３が配在されている。
【００１９】
ロッド体５の上端、すなわち、上方ロッド体５１の上端は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部１ａ（図１参照）に連結され、シリンダ体３は、後述するサブシリンダ部３２を介して車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部２ａ（図１参照）に連結されている。
【００２０】
懸架バネＳは、図示するところにあって、シリンダ体３と車体側チューブ１との間に配在され、そのバネ力によって、車輪側チューブ２が車体側チューブ１内から抜け出る方向に、すなわち、フォーク本体を伸長方向に附勢している。
【００２１】
一方、両ロッド型のダンパは、上記のシリンダ体３と、ピストン体４と、上記のロッド体５、すなわち、上方ロッド体５１および下方ロッド体５２とを有し、さらに、図示するところでは、オイルロック構造を構成するオイルロックピース６およびオイルロックケース７を有してなる。
【００２２】
少し説明すると、シリンダ体３は、ピストン体４を摺動可能に収装する本体部３１を有し、この本体部３１に軸受部としての上端部３１ａおよび下端部３１ｂとを設けることで内側に油室空間を画成している。
【００２３】
それゆえ、図示するフロントフォークにあって、両ロッド型のダンパを形成するシリンダ体３における本体部３１内は、原理的には、リザーバ室Ｒを有することに起因するエアレーションの発生を危惧させない。
【００２４】
すなわち、周知のように、片ロッド型のダンパにあっては、シリンダ体内の圧側油室がシリンダ体外のリザーバ室に連通し、特に、圧側油室で作動油が不足するとき、リザーバ室から作動油が補充される。
【００２５】
このことから、リザーバ室において油面が乱れるなどで作動油中にエアが混入されるとき、このエアを混入した作動油がシリンダ体体内の圧側油室に流入し、この圧側油室においてエアレーションの発生が危惧される。
【００２６】
しかしながら、この発明のフロントフォークが内蔵する両ロッド型のダンパにあっては、シリンダ体３内がシリンダ体３外との間で作動油を往復させないから、リザーバ室Ｒを有するとしても、エアレーションの発生を危惧させない。
【００２７】
ところで、このシリンダ体３にあって、本体部３１における下端部３１ｂには後述する下方ロッド体５２の先端側を臨在させるサブ油室Ｒ３を画成するサブシリンダ部３２が連結されている。
【００２８】
サブシリンダ部３２は、図示するところでは、本体部３１から同径に延長されながら車輪側チューブ２の軸芯部に立設され、下端となる開口端が車輪側チューブ２のボトム部２ａで閉塞されると共に、下端に有する連通孔３２ａ（図１参照）を介して内側をサブシリンダ部３２の外、すなわち、前記したリザーバ室Ｒに連通させている。
【００２９】
ちなみに、図示しないが、シリンダ体３における本体部３１は、上端部３１ａに近隣する位置に小孔を有し、この小孔を介して上方油室Ｒ１の作動油中に混入するエアがリザーバ室Ｒに抜けるようにしても良い。
【００３０】
ピストン体４は、上記のシリンダ体３における本体部３１内に摺動可能に収装されて、本体部３１内に受圧面積差を有しない上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２とを画成すると共に、この両方の油室Ｒ１，Ｒ２の連通を許容しながら所定の大きさの減衰力を発生する伸側減衰バルブ４１および圧側減衰バルブ４２を有している。
【００３１】
ロッド体５、すなわち、上方ロッド体５１および下方ロッド体５２は、それぞれの基端が前記したピストン体４の図１中で上下端となる両端に連設されながらそれぞれの先端が本体部３１における上端開口あるいは下端開口を閉塞して軸受部とされる上端部３１ａあるいは下端部３１ｂの軸芯部を貫通して本体部３１の軸線方向の外に突出している。
【００３２】
上方ロッド体５１の図中で上端となる先端は、車体側チューブ１に連結されているが、下方ロッド体５２の図中で下端となる先端は、前記したように、本体部３１における下端部３１ｂを貫通してサブシリンダ部３２内のサブ油室Ｒ３に突出している。
【００３３】
本体部３１における上端部３１ａおよび下端部３１ｂは、図示しないが、軸受部材を有していて、この軸受部材で上方ロッド体５１および下方ロッド体５２の摺動性を保障している。
【００３４】
軸受部材は、ロッド体５との間における作動油の摺動漏れを許容するから、シリンダ体３における本体部３１内に画成される上方油室Ｒ１にあってエアを混入する作動油は、この軸受部材の内周側を介してシリンダ体３外、すなわち、リザーバ室Ｒに流出する。
【００３５】
それゆえ、上記した両ロッド型のダンパにあっては、シリンダ体３における本体部３１内でピストン体４の摺動時に、両方の油室Ｒ１，Ｒ２が減衰バルブ４１，４２を介して連通され、所定の各側の減衰力を発生する。
【００３６】
このことから、このフロントフォークにあっては、内蔵の両ロッド型のダンパにおける伸縮作動で所定の各側減衰力の発生下にフォーク本体が伸縮作動する。
【００３７】
オイルロックピース６は、環状に形成されて、シリンダ体３における本体部３１内の下方油室Ｒ２に臨在する下方ロッド体５２の外周に適宜の手段で保持されている。
【００３８】
それに対して、オイルロック構造を形成するオイルロックケース７は、下方ロッド体５２を貫通させる本体部３１における下端部３１ｂに保持されて、上記のオイルロックピース６を内側に嵌合させる。
【００３９】
そして、このオイルロックケース７は、図示するところでは、ピストン体４に向けて上端が開口する有底筒状に形成されると共に、底部７１（図２参照）がシリンダ体３における本体部３１の下端部３１ｂを形成しながら軸芯部に下方ロッド体５２を貫通させている。
【００４０】
それゆえ、このオイルロックピース６とオイルロックケース７とからなるオイルロック構造にあっては、これが両ロッド型のダンパにおけるシリンダ体１内にピストン体４で画成される下方油室Ｒ２内に設けられるから、また、この下方油室は、サブシリンダ部を短縮させて長尺化できるから、このオイルロック構造の作動を保障するストロークがダンパの伸縮ストロークを減少させることがなく、したがって、両ロッド型のダンパにおける所定の伸縮ストロークに基づく減衰作用を保障しつつ所定の衝撃緩和を実現し得る。
【００４１】
そして、このオイルロックケース７にあっては、底部７１がシリンダ体３における本体部３１の下端部３１ｂを形成するから、この下端部３１ｂにおける部品点数の削減を可能にする利点がある。
【００４２】
ところで、図２に示すフロントフォークにあって、オイルロックピース６は、本体６１と、ホルダ６２と、クッション６３を有してなり、本体６１は、ホルダ６２の下方ロッド体５２側への螺着によって下方ロッド体５２の外周に保持され、クッション６３は、ホルダ６２に直列された態勢で下方ロッド体５２の外周に圧入されている。
【００４３】
そして、本体６１は、ホルダ６２の外周に隙間流路を有して介装されながらこのホルダ６２と後述するジョイント５３との間に遊嵌状態に挟持され、ホルダ６２に担持される下端部に形成されて上記の隙間流路および本体６１の外側に連通する切り欠き通路６１ａを有している。
【００４４】
それゆえ、このオイルロックピース６における本体６１にあっては、本体６１の外周側における作動油の流れがないと仮定すると、図示する上昇状態にあるときには、上記の隙間流路を遮断して、この本体６１の上下側の連通を阻止し、図示しないが、下降状態にあるときは、上記の隙間流路を開放して、この本体６１の上下側の連通を許容する。
【００４５】
そして、オイルロックケース７は、底部７１と、筒部７２とを有してなり、前記したが、底部７１がシリンダ体３における本体部３１の下端部３１ｂを形成すると共に、筒部７２が内側への上記のオイルロックピース６における本体６１の嵌入を許容し、また、クッション６３の侵入を許容する。
【００４６】
そして、このオイルロックケース７にあっては、筒部７２がシリンダ体３における本体部３１とサブシリンダ部３２とを連結させる連結部材を兼ねており、したがって、シリンダ体３の下端部３１ｂにおける部品点数を削減させている。
【００４７】
以上のように形成されたオイルロックピース６およびオイルロックケース７からなるオイルロック構造にあって、オイルロックピース６がオイルロックケース７に嵌合するときには、基本的には、最初に本体６１の外周がオイルロックケース７における筒部７２の内周に摺接し、その後にクッション６３の図中で下端となる先端がオイルロックケースにおける底部７１に当接される設定とされている。
【００４８】
もっとも、衝撃緩和の効果が得られる限りには、オイルロックピース６において、上記のクッション６３の配設が省略されて、本体６１を有するのみとし、この本体６１がオイルロックケース７における筒部７２に嵌合することで所望の衝撃緩和が実現されるとしても良い。
【００４９】
ちなみに、オイルロック構造による場合に比較すると、クッション６３による衝撃緩和の際には、クッション６３が収縮するときの反発力の発生が危惧されるが、衝撃緩和という本来目的を達成する観点からすれば、本体６１を有せずして、クッション６３のみを有するとしても良い。
【００５０】
そして、フロントフォークが最収縮されて、オイルロックピース６における本体６１がオイルロックケース７における筒部７２に嵌入すると、本体６１が前記した上昇状態に維持されているから、筒部７２内にオイルロック状態が現出され、所定の衝撃緩和が実現される。
【００５１】
また、フロントフォークが最収縮状態から伸長作動に転じることで、オイルロックピース６における本体６１がオイルロックケース７における筒部７２から脱け出るようになるとき、本体６１が前記した下降状態になって、筒部７２内への作動油の流入を許容し、本体６１の脱け出しが許容される。
【００５２】
そして、この図２に示すところでは、ロッド体５において、上方ロッド体５１と下方ロッド体５２は、連結部材５３で連結されてなり、この連結部材５３は、前記したように、オイルロックピース６における本体６１をホルダ６２との間に遊嵌状態に挟持している。
【００５３】
また、この連結部材５３は、後述する下方ロッド体５２の軸芯部に開穿の流路５２ａに連通する縦孔５３ａと、この縦孔５３ａに連通しながら連結部材５３の外に連通する横孔５３ｂとを有している。
【００５４】
さらに、この図２に示すところでは、両ロッド型のダンパを構成するロッド体５、すなわち、下方ロッド体５２がサブ油室Ｒ３からの作動油の下方油室Ｒ２への通過を許容するがその逆流を阻止するチェック弁８を有している。
【００５５】
すなわち、下方ロッド体５２は、図示するところでは、内側を流路５２ａにすべくパイプ体からなり、下端部が本体部３１の下端部３１ｂを貫通して下端をサブ油室Ｒ３に開口させると共に、この下端部にチェック弁６を有している。
【００５６】
このチェック弁８は、図示するところでは、鋼球８１とコイルバネ８２とを有してなり、図示するように、コイルバネ８２で附勢されて鋼球８１が前進状態にあるときに遮断状態になり、図示しないが、油圧作用で鋼球８１がコイルバネ８２のバネ力に打ち勝って後退するときに開放状態になる。
【００５７】
それゆえ、この下方ロッド体５２にチェック弁８を有する両ロッド型のダンパにあっては、下方油室Ｒ２で作動油が不足する傾向になるときに、サブ油室Ｒ３から作動油が補充される。
【００５８】
このことからすると、この両ロッド型のダンパを軸芯部に有するフロントフォークにあっては、フォーク本体の軸芯部にこの両ロッド型のダンパを組み込んだ状態で、リザーバ室Ｒに作動油を注入すると共にフォーク本体を伸縮させる、すなわち、ポンピング動作させることで、このリザーバ室Ｒに注入された作動油を両ロッド型のダンパ内に充満させ得る。
【００５９】
ちなみに、リザーバ室Ｒに作動油を注入された作動油は、サブ油室Ｒ３に流入するのはもちろんのこと、チェック弁８を介してシリンダ体３内の下方油室Ｒ２に流入すると共に、ピストン体４の減衰バルブ４１を介して上方油室Ｒ１にも流入する。
【００６０】
そして、作動油が流入されるまで、サブ油室Ｒ３を占拠しているエアは、作動油の流入に伴って、作動油と共に、チェック弁８，下方油室Ｒ２，圧側減衰バルブ４２，上方油室Ｒ１および連通孔３１ｃを介して外部たるリザーバ室Ｒに流出する。
【００６１】
以上からすれば、図示するフロントフォークにあっては、両ロッド型のダンパを形成する下方ロッド体５２がチェック弁８を有するから、フロントフォークの組み立てを完了する最後にフォーク本体内に作動油を注入し、フロントフォークを伸縮させる、すなわち、ポンピング動作させるだけで本体部３１内に作動油を充満でき、したがって、油槽内でフロントフォークを組み立てるなどの面倒な作業が要請されない。
【００６２】
前記したところでは、両ロッド型のダンパにおける下方ロッド体５２が軸芯部に流路５２ａを有し、下端部にチェック弁８を有してなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、チェック弁８に代えて密封栓類が配設されてサブ油室Ｒ３と遮断され、あるいは、下方ロッド体５２が中実体からなるとしても良い。
【００６３】
ちなみに、下方ロッド体５２が中空体からなりながら開口端が密封栓類で封止される場合には、下方ロッド体５２の重量を小さくし得ると共に、通路５２ａに流入する分の作動油量が減り、フロントフォークにおける全体重量の軽減化に寄与できる。
【００６４】
そして、前記したところでは、フロントフォークが車体側チューブ１をアウターチューブにし、車輪側チューブ２をインナーチューブにする倒立型とされている場合を例にしたが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、車体側チューブ１をインナーチューブにし、車輪側チューブ２をアウターチューブにする正立型とされているとしても良く、その場合の作用効果も異ならない。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】この発明の一実施形態によるオイルロック構造を具現化したフロントフォークを原理的に示す図である。
【図２】この発明によるオイルロック構造を両ロッド型のダンパに具体化したフロントフォークを部分的に拡大して示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００６６】
１ 車体側チューブ
１ａ キャップ部
２ 車輪側チューブ
２ａ ボトム部
３ シリンダ体
４ ピストン体
５ ロッド体
６ オイルロックピース
７ オイルロックケース
８ チェック弁
３１ 本体部
３１ａ 上端部
３１ｂ 下端部
３２ サブシリンダ部
５１ 上方ロッド体
５２ 下方ロッド体
５２ａ 流路
７１ 底部
Ｒ２ 下方油室
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体の軸芯部に収装の両ロッド型のダンパを形成するシリンダ体が車輪側チューブに配在され、ダンパを形成するロッド体における上方ロッド体が車体側チューブに垂設されながらシリンダ体における本体部の上端部を貫通して本体部内に収装のピストン体に連結され、ダンパを形成するロッド体における下方ロッド体が本体部内に収装のピストン体に連結されながら本体部における下端部を貫通して本体部の下方に突出してなるフロントフォークにあって、下方ロッド体が本体部内にピストン体で画成される下方油室にあってオイルロックピースを保持すると共に、この下方ロッド体を貫通させる本体部における下端部に上記のオイルロックピースを嵌合させるオイルロックケースが保持されてなることを特徴とするオイルロック構造。
【請求項２】
オイルロックケースがピストン体に向けて上端が開口する有底筒状に形成されると共に、底部がシリンダ体における本体部の下端部を形成しながら下方ロッド体を貫通させてなる請求項１に記載のオイルロック構造。
【請求項３】
ロッド体における上方ロッド体の上端が車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部に連結される一方で、シリンダ体における本体部の下端部に本体部にサブシリンダ部が連結されると共に、このサブシリンダ部を下方ロッド体が挿通し、このサブシリンダ部の下端が車輪側チューブの下端開口を閉塞するボトム部に連結されてなる請求項１に記載のオイルロック構造。
【請求項４】
ロッド体における下方ロッド体が内側に形成の流路を有すると共に、シリンダ体における本体部の下端部を貫通する下方ロッド体の下端部に上記の流路への作動油の流入を許容しその逆流を阻止するチェック弁を有してなる請求項１に記載のオイルロック構造。
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体の軸芯部に収装の両ロッド型のダンパを形成するシリンダ体が車輪側チューブに配在され、ダンパを形成するロッド体における上方ロッド体が車体側チューブに垂設されながらシリンダ体における本体部の上端部を貫通して本体部内に収装のピストン体に連結され、ダンパを形成するロッド体における下方ロッド体が本体部内に収装のピストン体に連結されながら本体部における下端部を貫通して本体部の下方に突出してなるフロントフォークにあって、下方ロッド体が本体部内にピストン体で画成される下方油室にあってオイルロックピースを保持すると共に、この下方ロッド体を貫通させる本体部における下端部に上記のオイルロックピースを嵌合させるオイルロックケースが保持されてなることを特徴とするオイルロック構造。
【請求項２】
オイルロックケースがピストン体に向けて上端が開口する有底筒状に形成されると共に、底部がシリンダ体における本体部の下端部を形成しながら下方ロッド体を貫通させてなる請求項１に記載のオイルロック構造。
【請求項３】
ロッド体における上方ロッド体の上端が車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部に連結される一方で、シリンダ体における本体部の下端部に本体部にサブシリンダ部が連結されると共に、このサブシリンダ部を下方ロッド体が挿通し、このサブシリンダ部の下端が車輪側チューブの下端開口を閉塞するボトム部に連結されてなる請求項１に記載のオイルロック構造。
【請求項４】
ロッド体における下方ロッド体が内側に形成の流路を有すると共に、シリンダ体における本体部の下端部を貫通する下方ロッド体の下端部に上記の流路への作動油の流入を許容しその逆流を阻止するチェック弁を有してなる請求項１に記載のオイルロック構造。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２００９−１２７８４５（Ｐ２００９−１２７８４５Ａ）
【公開日】平成２１年６月１１日（２００９．６．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３０７０８４（Ｐ２００７−３０７０８４）
【出願日】平成１９年１１月２８日（２００７．１１．２８）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年６月１１日（２００９．６．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１１月２８日（２００７．１１．２８）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
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