【課題】操縦操作に基づいて制御量を生成する制御ユニットと、キャスタ輪と、制御指令により互いに独立して駆動制御される第１駆動部及び第２駆動部と、第１駆動部によって走行駆動される左駆動輪及び第２駆動部によって走行駆動される右駆動輪とを備えた自走車両において熟練を要せずに傾斜面を駆動走行しながら自在に横切ることできること。
【解決手段】傾斜横切り走行時に発生する目標走行と実走行との走行方向ずれを、車両の傾斜度に基づいて、解消するようにキャスタ輪の操向角を制御する。 （もっと読む）

【課題】機械上の運転作動装置に流体を導く運転制御システムを提供する。
【解決手段】右および左の手動操作パイロット圧力流体制御弁の組３０と、右および左の電気油圧（ＥＨ）パイロット圧力流体制御弁の組５２とを含み、両組は、運転作動装置の操作を実行するために、主運転制御弁２０に結合される。電子制御装置（ＥＣＵ）７０は、計算機および記憶装置を含み、制御システムの様々な操作パラメータおよび自動車対地速度を代表する信号を受信し、ＥＨパイロット圧力制御弁５２と右および左の電磁操作弁の組６６とを制御する。ＥＨ弁５２の故障によって、制御システム１０は、最も活動的でない運転モードを実行する制御に設定するようになるが、手動制御弁３０の１つまたは両方の故障によって、ＥＨ制御弁５２は、手動操作弁３０によって要求されるそのパイロット圧力を供給するように作動されるようになる。 （もっと読む）

【課題】作業車両において、作業機を昇降させることのできるフィンガーレバーを利用した左右操舵装置、及びウインカ点滅を可能にする。
【解決手段】ステアリングハンドルの近傍に一回の操作で作業機を昇降させることのできるフィンガーレバー、該フィンガーレバーの昇降操作検出用のフィンガーレバー上げ用スイッチ、フィンガーレバー下げ用スイッチ、及び、チエックヒューズを設け、旋回切れ角センサの故障時には前記チエックヒューズを取り外すと緊急操舵モードに移行し、前記フィンガーレバーの昇降操作に基づく前記フィンガーレバー上げ用スイッチ、フィンガーレバー下げ用スイッチの検出信号により、前記旋回切れ角センサの検出値を無視して前記旋回駆動手段、前記操舵装置を作動させて左右操舵するコントローラを設けたことを特徴とする作業車両とする。 （もっと読む）

【課題】操舵指示部の戻し操舵をしなくても、操舵体が直進状態に戻るようにする。
【解決手段】操舵装置１は、ハンドル２の角加速度を検出し、角加速度が正の場合には、ハンドル２の操舵方向に一致するように操舵輪５の操舵方向を操舵し、角加速度が正から負に変化することを検出し、前記角加速度が負の場合には、ハンドル２の操舵方向とは逆方向に、操舵輪５の操舵方向を操舵し、操舵輪５を直進位置に向かって戻す制御信号を生成する。 （もっと読む）

【課題】車両用操舵装置において、伝達比制御モータの焼損の発生を未然に防止でき、フェイルセーフの確実性を増す。
【解決手段】操舵制御部３０の起動に伴う初期診断において、ロック解除モードであることを確認した（ステップＳ２）後、伝達比制御モータ１４をロック時の遊び量Ｂを超える第１の所定角度Ａ１だけ回転変位させる（ステップＳ４）。これに応じた実際の回転位置変化量Δθが上記第１の所定角度Ａ１未満の場合（ステップＳ７でＹＥＳの場合）、ロック解除モードであるにもかかわらずロック機構がロック状態にあることになる。これを第１の異常であるとして第１の異常信号を出力する（ステップＳ８）。車両の走行開始前に、第１の異常を検出し、これに応じた修理等の対処を走行開始前に可能とする。 （もっと読む）

本発明は、所与の路面上を走行している車両の車輪のグリップ状態を表す特性値を求める方法であって、次のステップを有し、即ち、車両の同一アクスルの２本の車輪に所与の同時旋回角変化を与えるステップを有し、旋回角変化は、２本の車輪について等しい大きさを有するが互いに逆方向であり、２本の車輪のうちの少なくとも１本について上記特性量を測定するステップを有することを特徴とする方法に関する。
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本発明は、自動車、ボート、航空機など、またはビデオゲームのコンソール、シミュレーション装置などの運転シミュレータの車両駆動制御システム（１）に関し、ステアリングホイール、舵などの方向制御デバイス（２）を備え、指向手段（２１′、２２′、２１″、２２″）を備え、前記システム（１）は、前記方向制御デバイス（２）の位置を検出するための手段（６）と、フレームを有し、前記方向制御デバイス（２）の動作に対する抵抗を調節するのに適している受動的アクチュエータおよび調節手段（８′、８″、８ａ、８ａ′、８ｂ、８ｂ′）を備える前記方向制御デバイス（２）と機械的に連結する調節モジュール（７、７′、７″）と、前記指向手段（２１′、２２′、２１″、２２″）の位置を検出するための１つまたは複数のセンサー（２７）と、前記検出手段（６）によって検出された前記方向制御デバイス（２）の位置に基づいて、前記受動的アクチュエータまたは調節手段（８′８″、８ａ、８ａ′、８ｂ、８ｂ′）による前記方向制御デバイス（２）の動作に対する抵抗を適切に較正し、前記指向手段および前記センサー（２７）によって前記車両またはシミュレータの方向を制御する、少なくとも１つの中央制御装置（２３）とを含むことを特徴とする。
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【課題】複数の台車により運搬物を運搬する編成搬送の途中で、ステアリング伝送手段にトラブルが発生しても、編成搬送を継続できる。
【解決手段】マスタ台車(MC)の操舵コントローラ(M20)に、編成運転モードと走行モードを判断する単独・編成モード判断部(32M)と、ステアリングホイール(M3,S3)の操舵角から求めた編成旋回中心から、各車輪装置の編成スレイブ軸目標舵角をそれぞれ演算する編成運転制御部(20C)と、車輪装置に舵角指令を出力する舵角指令部(M20B)を設け、スレイブ台車(SC)に、ステアリング伝送手段(41A,42,43A)の故障時に、マスタ台車(MC)の操舵装置(M3)と同一角度で操作されるステアリング操舵角と、編成データ出力部(52)の編成データとにより、マスタ台車(MC)の編成旋回中心と同一位置となる従動編成旋回中心を求めて各車輪装置を操舵する操舵コントローラ(S20A)を設けた。 （もっと読む）

【課題】実際の走行において適切にホイールベース長を調整する。
【解決手段】車両制御装置１のＥＣＵ２は、車速センサ３、横加速度センサ４及び角速度センサ５から構成される走行状態検出センサ３０から車両の走行状態を取得し、操舵角センサ６、スロットルポジションセンサ７及びブレーキ踏力センサ８から構成される操作状態検出センサ４０から運転者による操作状態及びこの操作状態の変化量を取得する。そして、ＥＣＵ２は、これらの走行状態、操作状態及び操作状態の変化量に基づいて、このサスペンションアクチュエータ１１を制御して、車両のホイールベース長を変更する。これにより、ホイールベース長を、運転者の意思によって変動する車両の運動状態にも対応させて変更することができるため、実際の走行において適切にホイールベース長を調整することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の進行方向に複数の障害物が存在する場合において、車両が各障害物のうち少なくとも１つの障害物と接触し得る緊急状態であるときには、該障害物との接触によって車両が被る損傷を小さくできる車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法を提供する。
【解決手段】各ＥＣＵは、車両の進行方向に存在する各障害物のうち少なくとも１つの障害物に車両が接触する可能性がある場合（ステップＳ１２が肯定判定）において、回避制御によって車両と各障害物との接触を回避可能であるとき（ステップＳ１５が肯定判定）には、回避制御を実行する。一方、各ＥＣＵは、回避制御を実行しても車両が少なくとも１つの障害物に接触する可能性があるとき（ステップＳ１５が否定判定）には、損傷低減走行軌跡５５を設定し（ステップＳ１９）、該損傷低減走行軌跡５５に車両の実際の走行軌跡が接近するように損傷低減姿勢制御を実行する（ステップＳ２０，Ｓ２１）。 （もっと読む）

【課題】低速走行での転舵時における、ハンドル操作力を低減可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】下部仮想ピボット点を規制する２本のロアリンク３，４のうち前側ロアリンク３を、リンク軸線方向に沿って伸縮可能な構成とする。その伸縮は、車輪のへの横力が小さいほど伸縮し易くなるように、シリンダ構造とする。 （もっと読む）

【課題】車速条件を考慮して複数の操舵モードへの移行の可否を判定することにより安全性を高めようとする。
【解決手段】操舵モード選択手段（９２）の操作状態に基づいて、前輪操舵モード（ＦＷＳ）、後輪操舵モード（ＲＷＳ）、四輪操舵モード（４ＷＳ）を備えた作業車において、作業車の車速検出手段（ＶＳ）を設け、前記車速検出手段（ＶＳ）が所定速度未満の車速を検出し、副変速機構（７）の油圧クラッチ変速部（１１）が低速位置あるときに前記後輪操舵モード（ＲＷＳ）又は四輪操舵モード（４ＷＳ）への設定を許可し、前記後輪操舵モード（ＲＷＳ）又は四輪操舵モード（４ＷＳ）の設定中、車速検出手段（ＶＳ）が所定速度以上の車速を検出するとき、前記副変速機構（７）の油圧クラッチ変速部（１１）の低速位置から高速位置への変速を牽制する。 （もっと読む）

【課題】車両を旋回させる際に消費されるエネルギーを小さくすることができ、車両の旋回時の応答性を必要に応じて高くすることができるようにする。
【解決手段】ボディと、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢと、車輪にキャンバ角を付与する車輪駆動部と、運転者が車両を旋回させる際に必要とする旋回の要求度を表す要求ヨーレートを算出する要求ヨーレート算出処理手段と、要求ヨーレートが基準値以上であるかどうかを判断する要求ヨーレート判定処理手段と、要求ヨーレートが基準値以上である場合に、車輪にスリップ角を付与するスリップ角付与処理手段と、要求ヨーレートが基準値より小さい場合に、車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与処理手段とを有する。要求ヨーレートが基準値以上である場合に、スリップ角を大きくすることができ、要求ヨーレートが基準値より小さい場合に、コーナリング抵抗を小さくすることができる。 （もっと読む）

【課題】キャンバー角変更手段によりタイヤのキャンバー角を変更して、異なる特性のトレッド面を使い分ける構成において、キャンバー角変更手段がタイヤのキャンバー角を変更不能となった場合でも、タイヤのグリップ力を確保することができる車両を提供すること。
【解決手段】タイヤの空気室を第１トレッド２１側の第１室６１と第２トレッド２２側の第２室とに仕切り、これら第１室及び第２室を外部に連通させる通路をバルブによりそれぞれ開閉可能に構成したので、タイヤのキャンバー角が制御不能となった場合でも、バルブを作動させて、一方の通路を開放させることで、例えば、第２室の圧力を低下させることができる。その結果、第１トレッド２１（高グリップの特性を有するトレッド）の接地を多くして、タイヤのグリップ力を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができると共に、キャンバー角が制御不能となった場合に車両を安定した状態で制動することが可能なトウ・キャンバー角調整装置を提供する。
【解決手段】車輪のトウ角及びキャンバー角を制御するトウ・キャンバー角調整装置において、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して幅方向に並設され車両の外側に配置される第２トレッドと、を備えると共に、第１トレッドと第２トレッドとが互いに異なる特性に構成され、第１トレッドは、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、第２トレッドは、第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成され、車輪のキャンバー角が制御不能か否かを判別する判別手段を有し、判別手段が車輪のキャンバー角が制御不能であると判別した場合、少なくとも制動時に車輪をトウアウトに制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】降雨や応急スペアタイヤ使用等、走行環境の変化に拘わらず安定した操舵操作感が得られ、併せて更なる走行安定性の向上を図ること。
【解決手段】車両のタイヤグリップ力と相関性を有すパラメータを検出し、当該グリップ力相関パラメータの変化によって車両のタイヤグリップ力が低下した判断された場合には、そうでない場合に比して左右後輪のトー角をトーイン方向に制御する。 （もっと読む）

【課題】タイヤの摩耗や劣化によるグリップ性能などの低下が及ぼす種々の不具合を好適に改善し得る制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の制御装置によれば、摩耗状態検出手段により検出されたタイヤの摩耗状態、又は、劣化状態検出手段により検出されたタイヤの劣化状態に応じて、制御範囲変更手段によって、車輪のキャンバ角の制御範囲が変更される。よって、タイヤの摩耗状態又は劣化状態に応じて、随時、未使用又はあまり使用されていない新たな面を接地面として使用させることができる。よって、タイヤの摩耗や劣化によるグリップ性能の低下などによって生じ得る危険性に対する早急な対処を可能にする。 （もっと読む）

【課題】違和感のない後輪操舵を可能とする後輪操舵制御装置を提供する。
【解決手段】ハンドル操作による前輪操舵の他に、後輪操舵可能な前後輪操舵車両に用いられる後輪操舵制御装置であって、ＥＣＵ１４は、目標ヨーレイト演算器３０により車両の横加速度Ｇyと車速Ｖとに基づいて目標ヨーレイトγtを演算し、この目標ヨーレイトγtと実ヨーレイトγとの差に基づいて後輪操舵角を制御する。 （もっと読む）

【課題】走行する車両の安全性を確保することができるキャンバ角制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角付与装置４が故障し、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方のキャンバ角が異なると、車両１は、スラスト力の強い方向へ旋回させられるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれ安全性が低下してしまう。車両用制御装置１００によれば、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように制御するので、その結果、双方の車輪２のスラスト力が等しくなり、車両１においてスラスト力が均衡することとなる。すなわち、車両１が旋回させられる力が抑制されるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することができる。よって、走行する車両１の安全性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】走行する車両の安全性を確保することができるキャンバ角制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角付与装置４が故障し、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方のキャンバ角が異なると、車両１は、スラスト力の強い方向へ旋回させられるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれ安全性が低下してしまう。車両用制御装置１００によれば、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように制御するので、その結果、双方の車輪２のスラスト力が等しくなり、車両１においてスラスト力が均衡することとなる。すなわち、車両１が旋回させられる力が抑制されるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することができる。よって、走行する車両１の安全性を確保することができる。 （もっと読む）