【課題】操舵フィーリングを向上させる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリング装置１は、操舵力センサ３と操舵力演算部１１とアシスト指示値設定部２０と補正指示値設定部３０と出力指示値設定部５０とモータ２とインバータ６とバッテリ７とを備える。アシスト指示値設定部２０は、操舵力演算部１１が演算した操舵力に基づいて、アシスト電流指示値を設定する。補正指示値設定部３０は、操舵力演算部１１が演算した操舵力の２階時間微分を演算し、算出した操舵力の２階時間微分を用いて補正電流指示値を設定する。出力指示値設定部５０は、アシスト電流指示値と補正電流指示値とを加算した加算値を出力指示値として設定する。モータ２は、ステアリングホイールに連結される。インバータ６は、出力指示値設定部５０が設定した出力指示値に基づいて、バッテリ７からモータ２へ電力を供給する。 （もっと読む）

【課題】操舵系に伝達される高周波振動を抑制することができる電動パワーステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】操舵トルク検出手段３、操舵補助力を発生する電動モータ１２、電動モータに対する指令値を出力する操舵補助制御手段２２、前記指令値に基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ駆動手段２３を備えた電動パワーステアリング装置であって、前記操舵トルク検出手段３で検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータ１２から操舵系に伝達される高周波振動を検知する高周波振動検知部３２ａを備え、前記操舵補助制御手段２２は、前記高周波振動検知部３２ａで検知した高周波振動に基づいて前記操舵系に伝達される振動を抑制するように前記電動モータ１２を駆動制御する。 （もっと読む）

【課題】自動操舵されるステアリングホイール位置を運転者の意図と合わせ、車両を始動時の安全性を確保し、車両を安全に駐車させることができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】運転席に設置された据え切り切替スイッチによるステアリングホイール位置情報を、電動パワーステアリング装置のコントローラに取り込み、車両停止状態、非操舵状態を判定し、据え切り切替スイッチで設定されたステアリングホイール位置に自動的に作動させる。 （もっと読む）

【課題】ステアリングが高速回転等された場合であれ、好適な操舵感触を得ることができる電動パワーステアリング装置の制御装置を提供する。
【解決手段】弱め界磁制御の実行中において、弱め界磁条件（飽和率Ｓ＞飽和率判定閾値Ｓｈ）が非成立である旨判断される場合であれ、ωＩ制御の実行中である旨判断されるときには、弱め界磁制御の実行を解除することなく継続して行う。このため、弱め界磁制御及びωＩ制御が交互に動作と実行を繰り返す、いわゆる制御の振動の発生が回避される。したがって、ステアリングの円滑な操舵が維持される。 （もっと読む）

【課題】高周波の外乱電圧により発生する振動を抑制するとともに、電流制御の目的である目標電流からモータに流れる電流の追従特性への影響を、電動パワーステアリングシステム全体の位相余裕及びゲイン余裕を十分確保し、安定性を失わないレベルまで小さくできる電動パワーステアリング装置の電流制御装置を得る。
【解決手段】外乱電圧により発生する振動を抑制する電動パワーステアリング装置の電流制御装置であって、目標電流値に対して電流検出値を追従させるフィードバックループ中に、外乱電圧からモータに流れる電流を定めるまでのループの伝達特性が、外乱電圧の周波数とノッチ周波数が一致するノッチフィルタ特性となる共振型位相補償器２を挿入する。 （もっと読む）

【課題】回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御することができるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】仮想回転座標系であるγδ座標系のγ軸電流Ｉ_γでモータが駆動される。γδ座標系は、制御上の回転角である制御角θ_Ｃに従う座標系である。制御角θ_Ｃとロータ角θ_Ｍとの差（負荷角θ_Ｌ）に応じたアシストトルクが発生する。一方、検出操舵トルクＴを指示操舵トルクＴ^＊に近づけるように、ＰＩ制御部２３によって、加算角αが生成される。加算角αが制御角θ_Ｃの前回値θ_Ｃ(n-1)に加算されることにより、制御角θ_Ｃの今回値θ_Ｃ(n)が求められる。予兆検出部４１は、予兆検出処理を実行することにより、制御破綻の予兆を検出する。制御態様変更部４２は、予兆検出部４１によって予兆が検出されたときに、制御態様変更処理を行なうことにより、制御破綻の予兆の発生を運転者に警告する。 （もっと読む）

【課題】構成簡素且つ信頼性の高い異常判定を行なうことのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵ１１は、各マイコン１８ｕ，１８ｖ，１８ｗが、それぞれ独立に、その対応相について相電流フィードバック制御を実行することにより、非結線モータであるモータ１２の各相に対し、それぞれ独立に正弦波通電を行なう。また、これら各マイコン１８ｕ，１８ｖ，１８ｗは、その対応相以外の二相について、それぞれ相電流指令値と実際の電流値との偏差を監視し、その偏差が所定の閾値を超える場合には、当該相に異常が生じたものと判定する。そして、ＥＣＵ１１は、各マイコン１８ｕ，１８ｖ，１８ｗのうちの二つが、共に、残る一相に異常が発生したものと判定した場合には、当該相が異常である旨の判定を確定する。 （もっと読む）

【課題】出力値が発散、又はアンダーフロー若しくはオーバーフローすることなくシミー変動を抑制し得るパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】 電子コントロールユニットに、シミー変動を抑制する振動抑制信号Ｔ_vを演算する振動抑制信号演算部２２を有し、シミー変動成分Ｓｍの発生時における位相とパワーシリンダにおいて振動抑制信号Ｔ_vに基づく操舵力が発生した時の位相との差が９０度より大きく２７０度より小さい特性を有するパワーステアリング装置であって、振動抑制信号演算部２２を、トルクセンサにより検出された操舵トルク信号Ｔからシミー変動成分Ｓｍを抽出するバンドパスフィルタ３１と、この抽出されたシミー変動成分Ｓｍの位相を反転させることで前記位相差を補正する位相補正手段３２と、により構成することにより、シミー変動成分Ｓｍを容易かつ良好に減少させることができる。 （もっと読む）

【課題】運転者に与える違和感を低減しつつ、路面傾斜による車両の偏向を精度よく抑制することができる車両用操舵制御装置を提供する。
【解決手段】車両用操舵制御装置１は、ステアリングギヤ比を変化させて車両Ｘの操舵角を調整するＶＧＲＳ２と、車両Ｘの操舵トルクを調整するＥＰＳ３と、を備えている。この車両用操舵制御装置１では、ＥＣＵ４によって、ロードキャンバによる車両Ｘの偏向を抑制するようにＶＧＲＳ２及びＥＰＳ３の双方がロードキャンバに基づいて制御される。よって、例えばタイヤ側からの反力でハンドル側が回転したり、運転者の意図に反してハンドル側が回転したり等するのを抑制することができる。その結果、運転者は、通常の道路を走行するのと同じ操作でロードキャンバ路を好適に走行することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】回転位置検出部毎の異常検出を行うことなく、回転位置検出部の異常を即座に正確に検出することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】電動モータの回転位置に応じて２値の回転位置信号を出力する複数の位置検出手段と、前記複数の位置検出手段から出力される回転位置信号に基づいて状態関数を所定時間毎に演算して回転位置情報を算出する状態関数演算手段（ステップＳ１４）と、前記電動モータの回転方向を検出する回転方向検出手段と、前記回転位置情報及び前記回転方向に基づいて次に出力される回転位置検出手段の回転位置信号を予測する出力信号予測手段（ステップＳ１５）と、該出力信号予測手段で予測した回転位置信号が所定時間内に検出されないときに、該当する回転位置検出手段の異常と判定する異常判定手段（ステップＳ１７〜Ｓ２２）とを備えた。 （もっと読む）

【課題】構成簡素且つ信頼性の高い異常判定を行なうことのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵ１１は、モータ制御信号出力手段として、独立した二つのマイコン１７ａ，１７ｂを備えるとともに、該各マイコン１７ａ，１７ｂは、同一の電流フィードバック演算を実行する。そして、駆動回路１８を構成する各スイッチングアーム２０ａ，２０ｂは、その対応するマイコン１７ａ，１７ｂが出力するモータ制御信号に基づいて、それぞれが独立して作動する。また、各マイコン１７ａ，１７ｂは、電流指令値と実電流Ｉ（Ｉ１、Ｉ２）との電流偏差（の絶対値）が所定の閾値を超えるか否かを判定する。そして、その電流偏差が閾値を超える場合には、システムに何らかの異常が発生したものと判定する。 （もっと読む）

【課題】より適切なフィードバックゲインの変更を可能として良好な操舵フィーリングを維持しつつ静粛性の向上を図ることのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】モータ制御信号出力部には、Ｆ／Ｂゲイン演算部５２が設けられており、Ｆ／Ｂ制御部によるフィードバック制御は、同Ｆ／Ｂゲイン演算部５２が演算する比例ゲインＫp及び積分ゲインＫiを用いて行なわれる。そして、Ｆ／Ｂゲイン演算部５２は、アシスト勾配α（の絶対値）が所定値α０以下である場合（|α|≦α０）には、そのフィードバックゲインを高く設定し（Ｋp＝Ｐ０，Ｋi＝Ｉ０）、アシスト勾配αが所定値α０を超える場合（|α|＞α０）には、そのフィードバックゲインを低く設定する（Ｋp＝Ｐ１，Ｋi＝Ｉ１、Ｐ１＜Ｐ０，Ｉ１＜Ｉ０）。 （もっと読む）

【課題】速い操舵での手ごたえや安定感を得られる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】前記ステアリング装置の操作時における操舵角と前記操舵トルクとから得られるヒステリシス曲線が囲む部分の広さを減衰係数Ａ３とし、前記ヒステリシス曲線の対角線を結ぶ線の傾きを動ばね定数Ａ２とし、前記減衰係数Ａ３を前記動ばね定数Ａ２で除算した値を操舵特性に関する評価指標Ａ３／Ａ２としたときの、前記減衰係数Ａ３を、操舵周波数を加味して算出する減衰係数算出部２３０と、操舵方向が往きであるか戻りであるかを判定する操舵方向判定部２３５とを備え、前記操舵方向の判定結果が往きであるか戻りであるかによって、前記減衰係数Ａ３による前記ベース信号Ａ１の補正を制御することで、前記操舵周波数にかかわらず前記評価指標が略一定になるようにした。 （もっと読む）

【課題】ハンドルの旋回角度と操舵輪の操舵角との間にずれが生じていることを搭乗者にフィードバックすることができる、応答性に優れたステアリング装置および該装置を備えた走行車両を提供する。
【解決手段】本発明に係るステアリング装置は、２軸間トルクＴに応じてウォーム４を駆動し、ずれ角度が少なくなる方向にフィードバック軸３を入力軸２に追従して回転させるハンドル負荷制御部２０と、入力軸２の回転角度と操舵輪の操舵角度との角度偏差が少なくなるように操舵輪を旋回させる操舵制御部２１と、ウォーム４に出力されるトルク指令値の制限値が角度偏差毎に格納された記憶部とを備え、ハンドル負荷制御部２０は、記憶部に格納された制限値を超えないように制限されたトルク指令値を出力してウォーム４を駆動する。 （もっと読む）

【課題】リニア型のホールセンサを１個のみ備える簡易な構成でロータ角度を一意に検出する。
【解決手段】モータ制御装置のロータ角度位置検出部１６２は、リニア型のホールセンサ５ａから出力されるロータ磁界の大きさに応じたアナログ電圧が最大値または最小値となる時点と、スイッチ型のホールセンサ５ｂによりロータ７のＮ極またはＳ極が検出される時点との先後関係からロータ７の回転方向を判定し、この回転方向とホールセンサ５ａから出力されるアナログ電圧とに基づき、得られる２つのロータ角度のうち、正しいロータ角度を選択する。このことにより高価なリニア型のホールセンサを１個のみ備え、かつ安価なスイッチ型のホールセンサを１つ備える簡易な構成でロータ角度を一意に検出することができる。 （もっと読む）

【課題】直進走行時におけるポンプのエネルギ損失を抑制し得るポンプ装置を提供する。
【解決手段】電子コントローラ４０により、少なくとも車速Ｖが第１所定車速以上である場合を直進走行状態とみなし、電磁弁１６に与える指令電流を操舵角θ、操舵角速度ω及び操舵角加速度ω_dの実際の検出値又は算出値に基づいて算出するのではなく、操舵角θ、操舵角速度ω及び操舵角加速度ω_dを「０」として必要最小限の目標吐出流量から指令電流を算出して、これによって算出された指令電流をもって電磁弁１６を介してカムリングの偏心を抑制するように制御したことにより、直進走行状態において僅かなステアリング操作やキックバック等の外乱によるステアリング動作等が発生した場合でも、ポンプの固有吐出量（吐出流量）が過敏に増加してしまうおそれがなく、当該ポンプのエネルギ損失の低減化に供される。 （もっと読む）

本発明は、現在の運転シナリオに基づいて望ましくない状況を回避するために、運転中の車両のドライバーを補助する方法であって、前記望ましくない状況を回避するために、車両操舵装置に対する第１案内力が望ましいか否かを予測するステップ、そして、第１案内力が望ましい場合には、前記望ましくない状況を回避するために前記操舵装置に付与されることになる前記第１案内力を含む合計案内力を予測するステップ、予測された合計案内力と限界値とを比較するステップ、そして、該予測合計案内力が前記限界値を超える場合には、前記望ましくない状況を回避するために前記操舵装置に前記予測合計案内力を付与すべきか否かを事前に決定するステップを特徴とする方法に関する。 （もっと読む）

【課題】駐車場所の幅に応じた駐車が可能で安価な駐車支援装置を提供する。
【解決手段】車両の操舵輪３を操舵する操舵手段を備え、車両の駐車場所への駐車を支援する駐車支援装置において、駐車場所に対して所定間隔を空けて車両を走行させる際に駐車場所の幅Ｌを計測する計測手段を設け、計測された幅Ｌに基づいて左最大舵角θ_Ｌと右最大舵角θ_Ｒとを求め、当該左最大舵角と右最大舵角と予め決められた走行距離および走行方向でなる走行パターンに基づいて操舵輪の目標舵角を求め、目標舵角に基づいて舵角を制御する。 （もっと読む）

【課題】簡素な構成にて、トルクセンサ異常時の代替的なアシスト制御時においても安定的にアシスト力付与を継続することのできる電動パワーステアリングを提供すること。
【解決手段】セルフステア抑制制御部５２は、モータ２１の回転角速度ωmに基づいてセ
ルフステアの発生を判定するセルフステア判定部５３を備え、相セルフステアが発生したと判定した場合には、操舵系に付与するアシスト力を低減するセルフステア抑制制御を実行する。また、セルフステア抑制制御部５２は、運転者によるステアリング操作の状態が保舵状態であるか否かを判定してその継続時間Ｔstbを測定する保舵継続時間測定部５７
と、当該継続時間Ｔstbに基づいて、上記セルフステア判定に用いる閾値ωthを演算する
閾値演算部５８とを備える。そして、閾値演算部５８は、その保舵状態の継続時間Ｔstb
の増大に従って低下する閾値ωthを演算する。 （もっと読む）

【課題】 電動モータ２０やモータ駆動回路３２の過熱保護と操舵フィーリングの急変防止とを両立させる。
【解決手段】 加速度センサ７０により検出される加速度Ｇに基づいて、車両が加速状態となった回数をカウントするとともに、そのカウント値から一定時間以上加速状態とならなかった回数を減算する。この加減算されたカウント値に基づいて、カウント値が大きいほど、電動モータ２０の上限電流値を下げる。従って、電動モータ２０やモータ駆動回路３２が過熱防止温度に到達する前から、電動モータ２０の出力制限を徐々に行うことができるため、従来のように操舵アシスト制限の突然の開始により操舵フィーリングが急変してしまうといった不具合を生じない。 （もっと読む）