サスペンション構造
【課題】コストを抑えるとともに、作動性を向上させることが可能なサスペンション構造を提供する。
【解決手段】左右一対の右クッションユニット、左クッションユニット１０１を備えるサスペンション構造であって、右クッションユニットを、圧縮コイルばねと右ダンパとから構成し、左クッションユニット１０１を、外径が圧縮コイルばねよりも小径で右ダンパよりも大径とされた左ダンパ１４０のみで構成した。左クッションユニット１０１は、左ダンパ１４０だけで構成され、圧縮コイルばねを備えていないため、構造が簡単になる。また、左クッションユニット１０１では、ストローク時に左ダンパ１４０が圧縮コイルばねと摺動しないため、フリクションが発生しない。
【解決手段】左右一対の右クッションユニット、左クッションユニット１０１を備えるサスペンション構造であって、右クッションユニットを、圧縮コイルばねと右ダンパとから構成し、左クッションユニット１０１を、外径が圧縮コイルばねよりも小径で右ダンパよりも大径とされた左ダンパ１４０のみで構成した。左クッションユニット１０１は、左ダンパ１４０だけで構成され、圧縮コイルばねを備えていないため、構造が簡単になる。また、左クッションユニット１０１では、ストローク時に左ダンパ１４０が圧縮コイルばねと摺動しないため、フリクションが発生しない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のサスペンション構造として、路面から車輪へ入力される振動や衝撃を弾性エネルギーに変換し、振動、衝撃を緩和する懸架スプリングと、この懸架スプリングの持つ弾性エネルギーを熱エネルギーに変換し、ばねの振動、衝撃を減衰させるダンパとからなる油圧緩衝器が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２０００−１４５８６４公報
【０００３】
特許文献１の図１を以下に説明する。
油圧緩衝器１０は、車体側に図示せぬアッパーブラケット及びアンダーブラケットを介して取付けられるアウターチューブ１と、このアウターチューブ１内に摺動自在に挿入されて車軸ブラケット８を介して車輪側に取付けられるインナーチューブ２と、これらのアウターチューブ１及びインナーチューブ２のそれぞれの間に設けられた懸架スプリング３とを備え、アウターチューブ１及びインナーチューブ２がダンパ装置４の一部を構成している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、油圧緩衝器１０のコストを下げようとした場合、構造の簡素化、部品数の削減が考えられる。２本の油圧緩衝器１０で車軸を支持する場合、油圧緩衝器１０に備える２つの機能、即ち振動衝撃吸収機能及び振動衝撃減衰機能を有していれば、２本の油圧緩衝器１０の構造を同一にする必要がなく、構造の簡素化、部品数の削減が図れる。
【０００５】
また、二輪のオフロード車に上記の油圧緩衝器１０を使用する場合、油圧緩衝器１０に長いストロークが必要になるが、油圧緩衝器１０がストロークするときに、インナーチューブ２と懸架スプリング３とが摺動してフリクションが大きくなる。
【０００６】
本発明の目的は、コストを抑えるとともに、作動性を向上させることが可能なサスペンション構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、左右一対の第１・第２クッションユニットを備えるサスペンション構造であって、第１クッションユニットを、振動、衝撃を緩和する圧縮コイルばねと、振動、衝撃を減衰させる第１ダンパとから構成し、第２クッションユニットを、外径が圧縮コイルばねよりも小径で第１ダンパよりも大径とされた振動、衝撃を減衰させる第２ダンパのみで構成したことを特徴とする。
【０００８】
作用として、第２クッションユニットは、第２ダンパだけで構成され、圧縮コイルばねを備えていないため、構造が簡単になる。また、第２クッションユニットでは、ストローク時に第２ダンパが圧縮コイルばねと摺動しないため、フリクションが発生しない。
【０００９】
請求項２に係る発明は、第２クッションユニットに、ディスクブレーキを構成するブレーキキャリパに備えるキャリパブラケットを設けたことを特徴とする。
作用として、第２クッションユニットは、キャリパブラケットの分だけ重量が増加し、圧縮コイルばねと第１ダンパとが設けられた第１クッションユニットの重量に近づく。
従って、左右でのバランスが良好になる。
【００１０】
請求項３に係る発明は、第１・第２クッションユニットが、トップブリッジ及びボトムブリッジで連結されてフロントフォークを構成し、このフロントフォークを車体側に操舵自在に支持し、第１・第２クッションユニットにおけるそれぞれのトップブリッジで支持される上部支持部とボトムブリッジで支持される下部支持部とは外径が異なることを特徴とする。
【００１１】
作用として、第１・第２クッションユニットのそれぞれのトップブリッジで支持される上部支持部とボトムブリッジで支持される下部支持部との外径を変更すれば、第１・第２クッションユニットのそれぞれの長さ方向で曲げ剛性が変更可能である。
【００１２】
請求項４に係る発明は、第１・第２クッションユニットが、トップブリッジ及びボトムブリッジで連結されてフロントフォークを構成し、このフロントフォークを車体側に操舵自在に支持し、第１クッションユニットと第２クッションユニットとで、それぞれのトップブリッジで支持される上部支持部及びボトムブリッジで支持される下部支持部は外径が異なることを特徴とする。
【００１３】
作用として、第１クッションユニットと第２クッションユニットとで、それぞれのトップブリッジで支持される上部支持部及びボトムブリッジで支持される下部支持部の外径を変更すれば、第１クッションユニットと第２クッションユニットとで曲げ剛性を変更可能である。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、左右一対の第１・第２クッションユニットを備えるサスペンション構造であって、第１クッションユニットを、圧縮コイルばねと第１ダンパとから構成し、第２クッションユニットを、外径が圧縮コイルばねよりも小径で第１ダンパよりも大径とされた第２ダンパのみで構成したので、第２クッションユニットが第２ダンパのみで構成されるため、構造が簡単になり、安価に出来て、コストを抑えることができる。
また、第２クッションユニットに圧縮コイルばねが設けられていないため、第２クッションユニットを低フリクションにすることができ、作動性を向上させることができる。
【００１５】
請求項２に係る発明では、第２クッションユニットに、ディスクブレーキを構成するブレーキキャリパに備えるキャリパブラケットを設けたので、第２ダンパのみで構成された第２クッションユニットの重量がキャリパブラケットの分だけ増えるため、第２クッションユニットの重量を第１クッションユニットの重量に近づけることができ、第１・第２クッションユニットの重量バランスを向上させることができる。
【００１６】
請求項３に係る発明では、第１・第２クッションユニットを、トップブリッジ及びボトムブリッジで連結してフロントフォークを構成し、このフロントフォークを車体側に操舵自在に支持し、第１・第２クッションユニットのそれぞれのトップブリッジで支持される上部支持部とボトムブリッジで支持される下部支持部とは外径が異なるので、例えば、第１・第２クッションユニットのそれぞれの長さ方向で曲げ剛性を変更することで、第１・第２クッションユニットでの曲げ剛性のバランスを向上させることができる。
【００１７】
請求項４に係る発明では、第１・第２クッションユニットを、トップブリッジ及びボトムブリッジで連結してフロントフォークを構成し、このフロントフォークを車体側に操舵自在に支持し、第１クッションユニットと第２クッションユニットとで、それぞれのトップブリッジで支持される上部支持部及びボトムブリッジで支持される上部支持部は外径が異なるので、例えば、第１・第２クッションユニットの曲げ剛性の低い方で支持される上部支持部及び下部支持部のそれぞれの外径を大きくして曲げ剛性を高めて、第１・第２クッションユニットの曲げ剛性の高い方に曲げ剛性を近づけることができ、第１・第２クッションユニットでの曲げ剛性のバランスを向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るサスペンション構造を備える車両の側面図であり、車両１０は、車体フレーム１１の前端部に、前輪１２を支持するフロントフォーク１３が操舵自在に取付けられ、車体フレーム１１の中央部にエンジン１４が配置され、車体フレーム１１の下部後部に、後輪１６を支持するリヤフォーク１７がピボット軸１８を介して上下スイング自在に取付けられた車両である。
【００１９】
車体フレーム１１は、前端に設けられてフロントフォーク１３が回動自在に取付けられるヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム２２，２３（手前側の符号２２のみ示す。）と、これらのメインフレーム２２，２３のそれぞれの後端から下方に延びる左右一対のピボットプレート２４，２６（手前側の符号２４のみ示す。）と、ヘッドパイプ２１から下方に延びるダウンフレーム２７と、これらのダウンフレーム２７と左右のピボットプレート２４，２６のそれぞれを連結する左右一対のロアフレーム２８，２９と、ピボットプレート２４，２６のそれぞれの上端に取付けられたアッパブラケット３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）から後方に延びる左右一対のシートレール３３，３４（手前側の符号３３のみ示す。）と、これらのシートレール３３，３４の後端及びピボットプレート２４，２６の中間部のそれぞれに渡され取付けられた左右一対のサブフレーム３６，３７（手前側の符号３６のみ示す。）とからなる。
【００２０】
フロントフォーク１３は、上部にバーハンドル４１、前部にゼッケンプレート４２、下部にディスクブレーキ４３を構成するブレーキキャリパ４４が取付けられている。
エンジン１４は、後部に変速機４６が一体的に設けられ、前部に上方に延びるシリンダ部４７が設けられている。
【００２１】
変速機４６は、側部に出力軸５１が設けられ、この出力軸５１にドライブスプロケット５２が取付けられ、ドライブスプロケット５２には、後輪１６に一体的に設けられたドリブンスプロケット５３と共にチェーン５４が掛けられている。
【００２２】
シリンダ部４７はシリンダヘッド５６を備え、このシリンダヘッド５６は、後部に吸気装置５８が接続され、前部に排気装置６１が接続されている。
吸気装置５８は、シリンダヘッド５６に接続された吸気管６３と、この吸気管６３に接続されたスロットルボディ６４と、このスロットルボディ６４にコネクティングチューブ６６を介して接続されたエアクリーナ６７とからなる。
排気装置６１は、シリンダヘッド５６に一端が接続された排気管７１と、この排気管７１の他端に接続されたマフラ７２とからなる。
【００２３】
ここで、８１はフロントフェンダ、８２はフロントフォーク１３の下部前部を覆うプロテクタ、８３はラジエータ、８４は燃料タンク、８６はシート、８７はリヤフェンダ、９１は上端がアッパブラケット３１，３２側に連結され、下端がリンク機構９２を介してリヤフォーク１７及びピボットプレート２４，２６側に連結されたリヤクッションユニットである。
【００２４】
図２は本発明に係るフロントフォークの正面図であり、フロントフォーク１３は、左クッションユニット１０１と、右クッションユニット１０２と、これらの左クッションユニット１０１及び右クッションユニット１０２のそれぞれを連結するトップブリッジ１０３及びボトムブリッジ１０４と、これらのトップブリッジ１０３及びボトムブリッジ１０４のそれぞれの中央に取付けられたステアリングステム１０６とからなり、ステアリングステム１０６がヘッドパイプ２１に回動自在に取付けられる。なお、１１１，１１２はトップブリッジ１０３にステアリングステム１０６を固定するためのワッシャ及びナット、１１３は前輪用車軸である。
上記左クッションユニット１０１と右クッションユニット１０２とは、少なくとも内部構造と、前輪用車軸１１３を支持する部分とが異なる。詳細は図３及び図４で説明する。
【００２５】
図３（ａ），（ｂ）は本発明に係る左クッションユニットの断面図であり、（ａ）は左クッションユニット１０１の上部、（ｂ）は左クッションユニット１０１の下部を示している。
（ａ），（ｂ）において、左クッションユニット１０１は、上部に設けられたアウタチューブ１２１と、このアウタチューブ１２１の上端部内面にねじ結合されるとともにアウタチューブ１２１の内側に配置されたアッパチューブ１２２と、このアッパチューブ１２２の下部に取付けられたロアチューブ１２３と、アウタチューブ１０１に移動自在に嵌合されるとともにアウタチューブ１０１から下方に延びるインナチューブ１２４と、前輪用車軸１１３（図２参照）を支持するためにインナチューブ１２４の下端に取付けられた車軸支持部１２６と、この車軸支持部１２６に下端が取付けられるとともに上方に延びる中空のインナロッド１２７と、このインナロッド１２７の上端に取付けられるとともにロアチューブ１２３内に摺動自在に配置されたピストン１３１と、ロアチューブ１２３の下端部を塞ぐ下部軸封部材１３２と、アッパチューブ１２２の上端部内面にねじ結合されてアッパチューブ１２２の上端部を塞ぐ上部軸封部材１３３と、この上部軸封部材１３３から下方に延びる中空のアッパロッド１３４と、このアッパロッド１３４の下端に取付けられたアッパサブピストン１３６と、アッパロッド１３４に移動自在に嵌合するとともに圧縮コイルばね１３７で付勢されるフローティングピストン１３８と、内部に注入された作動油（不図示）とを備える倒立型のものである。
【００２６】
車軸支持部１２６は、ブレーキキャリパ４４（図１参照）を構成するキャリパブラケット１３９を一体に形成したものである。なお、１２６ａは前輪用車軸１１３を通すために車軸支持部１２６に開けられた車軸挿通穴、１３９ａ，１３９ｂはブレーキキャリパ４４を構成するキャリパボディ（不図示）を取付けるためにキャリパブラケット１３９に開けられた取付穴である。
【００２７】
上記の左クッションユニット１０１のうち、アウタチューブ１２１及びインナチューブ１２４を除く部分、即ち、ピストン１３１、アッパサブピストン１３６、フローティングピストン１３８及び減衰力調整用ロッド１４１（詳細は後述する。）により圧縮側減衰力又は伸び側減衰力を発生させる部分は、左ダンパ１４０を構成している。
即ち、左クッションユニット１０１には、アウタチューブ１２１側とインナチューブ１２４側とに渡される振動、衝撃を緩和する圧縮コイルばねを有していない。
【００２８】
アウタチューブ１２１におけるトップブリッジ１０３との嵌合部分である円筒状の左上部嵌合部１２１ａの外径をＤＬ１、アウタチューブ１２１におけるボトムブリッジ１０４との嵌合部分である円筒状の左下部嵌合部１２１ｂの外径をＤＬ２とすると、ＤＬ２＞ＤＬ１となり、左上部嵌合部１２１ａから左下部嵌合部１２１ｂまでの間の外径は次第に拡径するテーパ状に形成され、左下部嵌合部１２１ｂからアウタチューブ１２１の下端までの外径は次第に縮径するテーパ状に形成されている。なお、図中のＤＬ３はロアチューブ１２３の外径である。
【００２９】
図では、左クッションユニット１０１が伸び切った状態にある。この状態から左クッションユニット１０１を圧縮すると、ロアチューブ１２３に対してピストン１３１が上昇し、ピストン１３１に備える圧縮側リーフバルブが作動油によって開かれるときに圧縮側減衰力が発生する。このとき、ロアチューブ１２３内にはインナロッド１２７が進入するため、インナロッド１２７が進入した体積分だけロアチューブ１２３内の作動油がアッパサブピストン１３６に備える圧縮側リーフバルブを開いて通過し、アッパチューブ１２２内に流入し、フローティングピストン１３８を上方に移動させるため、ここでも圧縮側減衰力が発生する。
【００３０】
また、圧縮された左クッションユニット１０１が伸びる場合には、ロアチューブ１２３に対してピストン１３１が下降するため、ピストン１３１に備える伸び側リーフバルブが作動油によって開かれるときに伸び側減衰力が発生する。このとき、ロアチューブ１２３内からインナロッド１２７が退出するため、インナロッド１２７が退出した体積分だけアッパチューブ１２２内の作動油がアッパサブピストン１３６に備える伸び側リーフバルブを開いて通過し、ロアチューブ１２３内に流入し、フローティングピストン１３８が下方に移動するため、ここでも伸び側減衰力が発生する。
【００３１】
更に、左クッションユニット１０１は、上部軸封部材１３３及びアッパロッド１３４内に減衰力調整用ロッド１４１が回転自在且つ上下移動自在に配置され、減衰力調整用ロッド１４１を回すことで減衰力調整用ロッド１４１の先端に設けられたニードルバルブ１４１ａが作動油の流路を上下して流路の断面積を変更し、左クッションユニット１０１が伸縮するときにアッパサブピストン１３６を通過する作動油の流量が制御され、減衰力が調整される。
【００３２】
本発明は、左クッションユニット１０１に、ディスクブレーキ４３（図１参照）を構成するブレーキキャリパ４４（図１参照）に備えるキャリパブラケット１３９を設けたので、左ダンパ１４０のみで構成された左クッションユニット１０１の重量がキャリパブラケット１３９の分だけ増えるため、左クッションユニット１０１の重量を右クッションユニット１０２の重量に近づけることができ、右クッションユニット１０２と左クッションユニット１０１の重量バランスを向上させることができる。
【００３３】
図４（ａ），（ｂ）は本発明に係る右クッションユニットの断面図であり、（ａ）は右クッションユニット１０２の上部、（ｂ）は右クッションユニット１０２の下部を示している。図３に示した左クッションユニット１０１と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
（ａ），（ｂ）において、右クッションユニット１０２は、上部に設けられたアウタチューブ１５１と、このアウタチューブ１５１の上端部内面にねじ結合されるとともにアウタチューブ１５１の内側に配置されたアッパチューブ１５２と、このアッパチューブ１５２の下部に取付けられたロアチューブ１５３と、アウタチューブ１５１に移動自在に嵌合されるとともにアウタチューブ１５１から下方に延びるインナチューブ１２４と、前輪用車軸１１３（図２参照）を支持するためにインナチューブ１２４の下端に取付けられた車軸支持部１５６と、この車軸支持部１５６に下端が取付けられるとともに上方に延びる中空のインナロッド１２７と、このインナロッド１２７の上端に取付けられるとともにロアチューブ１５３内に摺動自在に配置されたピストン１６１と、ロアチューブ１５３の下端部を塞ぐ下部軸封部材１６２と、アッパチューブ１５２の上端部内面にねじ結合されてアッパチューブ１５２の上端部を塞ぐ上部軸封部材１３３と、アッパロッド１３４と、アッパサブピストン１３６と、フローティングピストン１３８と、一端がロアチューブ１５３側に支持されるとともに他端が車軸支持部１５６側に支持される圧縮コイルぱね１６９と、内部に注入された作動油（不図示）とを備える倒立型の油圧緩衝器である。なお、１５６ａは前輪用車軸１１３を通すために車軸支持部１５６に開けられた車軸挿通穴である。
【００３４】
即ち、右クッションユニット１０２には、アウタチューブ１５１側とインナチューブ１２４側とに渡された圧縮コイルばね１６９と、アウタチューブ１５１、インナチューブ１２４及び圧縮コイルばね１６９以外の部分、即ち、ピストン１６１、アッパサブピストン１３６、フローティングピストン１３８及び減衰力調整用ロッド１４１により圧縮側減衰力又は伸び側減衰力を発生させる部分からなる右ダンパ１７０とを備えている。
【００３５】
アウタチューブ１５１におけるトップブリッジ１０３との嵌合部分である円筒状の右上部嵌合部１５１ａの外径をＤＲ１、アウタチューブ１５１におけるボトムブリッジ１０４との嵌合部分である円筒状の右下部嵌合部１５１ｂの外径をＤＲ２とすると、ＤＲ２＞ＤＲ１となり、右上部嵌合部１５１ａから右下部嵌合部１５１ｂまでの間の外径は次第に拡径するテーパ状に形成され、右下部嵌合部１５１ｂからアウタチューブ１５１の下端までの外径は次第に縮径するテーパ状に形成されている。
【００３６】
また、図３（ａ）に示したアウタチューブ１２１の左上部嵌合部１２１ａの外径ＤＬ１、左下部嵌合部１２１ｂの外径ＤＬ２と上記外径ＤＲ１，ＤＲ２を比較すると、ＤＬ１＝ＤＲ１、ＤＬ２＝ＤＲ２となる。
【００３７】
また、例えば、左クッションユニット１０１の曲げ剛性を右クッションユニット１０２の曲げ剛性よりも大きくする場合は、ＤＬ１＞ＤＲ１及びＤＬ２＞ＤＲ２とし、右クッションユニット１０２の曲げ剛性を左クッションユニット１０１の曲げ剛性よりも大きくする場合は、ＤＲ１＞ＤＬ１及びＤＲ２＞ＤＬ２とする。
【００３８】
図中のＤＲ３はロアチューブ１５３の外径、ＤＲ４は圧縮コイルばね１６９の外径である。図３に示したロアチューブ１２３の外径ＤＬ３と、ロアチューブ１５３の外径ＤＲ３を比較すると、ＤＬ３＞ＤＲ３となる。また、外径ＤＬ３は圧縮コイルばね１６９の外径ＤＲ４に対して、ＤＬ３≦ＤＲ４であり、ＤＬ３＞ＤＲ３である。
【００３９】
このように、左クッションユニット１０１は圧縮コイルばねを持たないので、左ダンパ１４０の外径、例えば、ロアチューブ１２３の外径ＤＬ３を、右ダンパ１７０、例えば、ロアチューブ１５３の外径ＤＲ３よりも大きくする、具体的には、圧縮コイルばね１６９の外径ＤＲ４まで大きくすることができ、左ダンパ１４０の減衰力を右ダンパ１７０の減衰力よりも大きくすることができる。
【００４０】
図では、右クッションユニット１０２が伸び切った状態にある。この状態から右クッションユニット１０２を圧縮すると、ロアチューブ１５３に対してピストン１６１が上昇し、ピストン１６１に備える圧縮側リーフバルブが作動油によって開かれるときに圧縮側減衰力が発生する。このとき、ロアチューブ１５３内にはインナロッド１２７が進入するため、インナロッド１２７が進入した体積分だけロアチューブ１５３内の作動油がアッパサブピストン１３６に備える圧縮側リーフバルブを開いて通過し、アッパチューブ１５２内に流入し、フローティングピストン１３８を上方に移動させるため、ここでも圧縮側減衰力が発生する。
【００４１】
また、圧縮された右クッションユニット１０２が伸びる場合には、ロアチューブ１５３に対してピストン１６１が下降するため、ピストン１６１に備える伸び側リーフバルブが作動油によって開かれるときに伸び側減衰力が発生する。このとき、ロアチューブ１５３内からインナロッド１２７が退出するため、インナロッド１２７が退出した体積分だけアッパチューブ１５２内の作動油がアッパサブピストン１３６に備える伸び側リーフバルブを開いて通過し、ロアチューブ１５３内に流入し、フローティングピストン１３８が下方に移動するため、ここでも伸び側減衰力が発生する。
更に、右クッションユニット１０２は、左クッションユニット１０１と同様に、減衰力調整用ロッド１４１を回すことで減衰力が調整される。
【００４２】
以上の図３及び図４において、本発明は、左右一対の第１・第２クッションユニットとしての右クッションユニット１０２及び左クッションユニット１０１を備えるサスペンション構造であって、右クッションユニット１０２を、圧縮コイルばね１６９と第１ダンパとしての右ダンパ１７０とから構成し、左クッションユニット１０１を、外径ＤＬ３が圧縮コイルばね１６９の外径ＤＲ４と同径若しくは圧縮コイルばね１６９の外径ＤＲ４よりも小径で右ダンパ１７０の外径ＤＲ３よりも大径とされた左ダンパ１４０のみで構成したので、左クッションユニット１０１が左ダンパ１４０のみで構成されるため、構造が簡単になり、安価に出来て、コストを抑えることができる。
【００４３】
また、左クッションユニット１０１に圧縮コイルばねが設けられていないため、左クッションユニット１０１を低フリクションにすることができ、作動性を向上させることができる。
【００４４】
本発明は、右クッションユニット１０２、左クッションユニット１０１を、トップブリッジ１０３及びボトムブリッジ１０４で連結してフロントフォーク１３を構成し、このフロントフォーク１３を車体側に操舵自在に支持し、右クッションユニット１０２及び左クッションユニット１０１のそれぞれのトップブリッジ１０３で支持される上部支持部としての右上部嵌合部１５１ａ、左上部嵌合部１２１ａと、ボトムブリッジ１０４で支持される下部支持部としての右下部嵌合部１５１ｂ、左下部嵌合部１２１ｂとは外径が異なるようにすることで、例えば、右クッションユニット１０２と左クッションユニット１０１とのそれぞれの長さ方向で曲げ剛性を変更することで、右クッションユニット１０２と左クッションユニット１０１とでの曲げ剛性のバランスを向上させることができる。
【００４５】
また、本発明は、右クッションユニット１０２、左クッションユニット１０１を、トップブリッジ１０３及びボトムブリッジ１０４で連結してフロントフォーク１３を構成し、このフロントフォーク１３を車体側に操舵自在に支持し、右クッションユニット１０２と左クッションユニット１０１とで、それぞれのトップブリッジ１０３で支持される右上部嵌合部１５１ａと左上部嵌合部１２１ａと、ボトムブリッジ１０４で支持される右下部嵌合部１５１ｂと左下部嵌合部１２１ｂとではそれぞれ外径が異なるようにすることで、例えば、右クッションユニット１０２及び左クッションユニット１０１の曲げ剛性の低い方の支持される右上部嵌合部１５１ａ又は左上部嵌合部１２１ａ、及び右下部嵌合部１５１ｂ又は左下部嵌合部１２１ｂの外径を大きくして曲げ剛性を高めて、右クッションユニット１０２及び左クッションユニット１０１の曲げ剛性の高い方に曲げ剛性を近づけることができ、右クッションユニット１０２と左クッションユニット１０１とでの曲げ剛性のバランスを向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明のサスペンション構造は、二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明に係るサスペンション構造を備える車両の側面図である。
【図２】本発明に係るフロントフォークの正面図である。
【図３】本発明に係る左クッションユニットの断面図である。
【図４】本発明に係る右クッションユニットの断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０…車両、１３…フロントフォーク、４３…ディスクブレーキ、４４…ブレーキキャリパ、１０１…第２クッションユニット（左クッションユニット）、１０２…第１クッションユニット（右クッションユニット）、１０３…トップブリッジ、１０４…ボトムブリッジ、１２１ａ，１５１ａ…上部支持部（左上部嵌合部）、１２１ｂ，１５１ｂ…下部支持部（左下部嵌合部）、１３９…キャリパブラケット、１４０…第２ダンパ（左ダンパ）、１６９…圧縮コイルぱね、１７０…第１ダンパ（右ダンパ）、ＤＬ１，ＤＬ２，ＤＲ１，ＤＲ２…外径、ＤＬ３…第２ダンパの外径、ＤＲ３…第１ダンパの外径、ＤＲ４…圧縮コイルばねの外径。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のサスペンション構造として、路面から車輪へ入力される振動や衝撃を弾性エネルギーに変換し、振動、衝撃を緩和する懸架スプリングと、この懸架スプリングの持つ弾性エネルギーを熱エネルギーに変換し、ばねの振動、衝撃を減衰させるダンパとからなる油圧緩衝器が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２０００−１４５８６４公報
【０００３】
特許文献１の図１を以下に説明する。
油圧緩衝器１０は、車体側に図示せぬアッパーブラケット及びアンダーブラケットを介して取付けられるアウターチューブ１と、このアウターチューブ１内に摺動自在に挿入されて車軸ブラケット８を介して車輪側に取付けられるインナーチューブ２と、これらのアウターチューブ１及びインナーチューブ２のそれぞれの間に設けられた懸架スプリング３とを備え、アウターチューブ１及びインナーチューブ２がダンパ装置４の一部を構成している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、油圧緩衝器１０のコストを下げようとした場合、構造の簡素化、部品数の削減が考えられる。２本の油圧緩衝器１０で車軸を支持する場合、油圧緩衝器１０に備える２つの機能、即ち振動衝撃吸収機能及び振動衝撃減衰機能を有していれば、２本の油圧緩衝器１０の構造を同一にする必要がなく、構造の簡素化、部品数の削減が図れる。
【０００５】
また、二輪のオフロード車に上記の油圧緩衝器１０を使用する場合、油圧緩衝器１０に長いストロークが必要になるが、油圧緩衝器１０がストロークするときに、インナーチューブ２と懸架スプリング３とが摺動してフリクションが大きくなる。
【０００６】
本発明の目的は、コストを抑えるとともに、作動性を向上させることが可能なサスペンション構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、左右一対の第１・第２クッションユニットを備えるサスペンション構造であって、第１クッションユニットを、振動、衝撃を緩和する圧縮コイルばねと、振動、衝撃を減衰させる第１ダンパとから構成し、第２クッションユニットを、外径が圧縮コイルばねよりも小径で第１ダンパよりも大径とされた振動、衝撃を減衰させる第２ダンパのみで構成したことを特徴とする。
【０００８】
作用として、第２クッションユニットは、第２ダンパだけで構成され、圧縮コイルばねを備えていないため、構造が簡単になる。また、第２クッションユニットでは、ストローク時に第２ダンパが圧縮コイルばねと摺動しないため、フリクションが発生しない。
【０００９】
請求項２に係る発明は、第２クッションユニットに、ディスクブレーキを構成するブレーキキャリパに備えるキャリパブラケットを設けたことを特徴とする。
作用として、第２クッションユニットは、キャリパブラケットの分だけ重量が増加し、圧縮コイルばねと第１ダンパとが設けられた第１クッションユニットの重量に近づく。
従って、左右でのバランスが良好になる。
【００１０】
請求項３に係る発明は、第１・第２クッションユニットが、トップブリッジ及びボトムブリッジで連結されてフロントフォークを構成し、このフロントフォークを車体側に操舵自在に支持し、第１・第２クッションユニットにおけるそれぞれのトップブリッジで支持される上部支持部とボトムブリッジで支持される下部支持部とは外径が異なることを特徴とする。
【００１１】
作用として、第１・第２クッションユニットのそれぞれのトップブリッジで支持される上部支持部とボトムブリッジで支持される下部支持部との外径を変更すれば、第１・第２クッションユニットのそれぞれの長さ方向で曲げ剛性が変更可能である。
【００１２】
請求項４に係る発明は、第１・第２クッションユニットが、トップブリッジ及びボトムブリッジで連結されてフロントフォークを構成し、このフロントフォークを車体側に操舵自在に支持し、第１クッションユニットと第２クッションユニットとで、それぞれのトップブリッジで支持される上部支持部及びボトムブリッジで支持される下部支持部は外径が異なることを特徴とする。
【００１３】
作用として、第１クッションユニットと第２クッションユニットとで、それぞれのトップブリッジで支持される上部支持部及びボトムブリッジで支持される下部支持部の外径を変更すれば、第１クッションユニットと第２クッションユニットとで曲げ剛性を変更可能である。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、左右一対の第１・第２クッションユニットを備えるサスペンション構造であって、第１クッションユニットを、圧縮コイルばねと第１ダンパとから構成し、第２クッションユニットを、外径が圧縮コイルばねよりも小径で第１ダンパよりも大径とされた第２ダンパのみで構成したので、第２クッションユニットが第２ダンパのみで構成されるため、構造が簡単になり、安価に出来て、コストを抑えることができる。
また、第２クッションユニットに圧縮コイルばねが設けられていないため、第２クッションユニットを低フリクションにすることができ、作動性を向上させることができる。
【００１５】
請求項２に係る発明では、第２クッションユニットに、ディスクブレーキを構成するブレーキキャリパに備えるキャリパブラケットを設けたので、第２ダンパのみで構成された第２クッションユニットの重量がキャリパブラケットの分だけ増えるため、第２クッションユニットの重量を第１クッションユニットの重量に近づけることができ、第１・第２クッションユニットの重量バランスを向上させることができる。
【００１６】
請求項３に係る発明では、第１・第２クッションユニットを、トップブリッジ及びボトムブリッジで連結してフロントフォークを構成し、このフロントフォークを車体側に操舵自在に支持し、第１・第２クッションユニットのそれぞれのトップブリッジで支持される上部支持部とボトムブリッジで支持される下部支持部とは外径が異なるので、例えば、第１・第２クッションユニットのそれぞれの長さ方向で曲げ剛性を変更することで、第１・第２クッションユニットでの曲げ剛性のバランスを向上させることができる。
【００１７】
請求項４に係る発明では、第１・第２クッションユニットを、トップブリッジ及びボトムブリッジで連結してフロントフォークを構成し、このフロントフォークを車体側に操舵自在に支持し、第１クッションユニットと第２クッションユニットとで、それぞれのトップブリッジで支持される上部支持部及びボトムブリッジで支持される上部支持部は外径が異なるので、例えば、第１・第２クッションユニットの曲げ剛性の低い方で支持される上部支持部及び下部支持部のそれぞれの外径を大きくして曲げ剛性を高めて、第１・第２クッションユニットの曲げ剛性の高い方に曲げ剛性を近づけることができ、第１・第２クッションユニットでの曲げ剛性のバランスを向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るサスペンション構造を備える車両の側面図であり、車両１０は、車体フレーム１１の前端部に、前輪１２を支持するフロントフォーク１３が操舵自在に取付けられ、車体フレーム１１の中央部にエンジン１４が配置され、車体フレーム１１の下部後部に、後輪１６を支持するリヤフォーク１７がピボット軸１８を介して上下スイング自在に取付けられた車両である。
【００１９】
車体フレーム１１は、前端に設けられてフロントフォーク１３が回動自在に取付けられるヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム２２，２３（手前側の符号２２のみ示す。）と、これらのメインフレーム２２，２３のそれぞれの後端から下方に延びる左右一対のピボットプレート２４，２６（手前側の符号２４のみ示す。）と、ヘッドパイプ２１から下方に延びるダウンフレーム２７と、これらのダウンフレーム２７と左右のピボットプレート２４，２６のそれぞれを連結する左右一対のロアフレーム２８，２９と、ピボットプレート２４，２６のそれぞれの上端に取付けられたアッパブラケット３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）から後方に延びる左右一対のシートレール３３，３４（手前側の符号３３のみ示す。）と、これらのシートレール３３，３４の後端及びピボットプレート２４，２６の中間部のそれぞれに渡され取付けられた左右一対のサブフレーム３６，３７（手前側の符号３６のみ示す。）とからなる。
【００２０】
フロントフォーク１３は、上部にバーハンドル４１、前部にゼッケンプレート４２、下部にディスクブレーキ４３を構成するブレーキキャリパ４４が取付けられている。
エンジン１４は、後部に変速機４６が一体的に設けられ、前部に上方に延びるシリンダ部４７が設けられている。
【００２１】
変速機４６は、側部に出力軸５１が設けられ、この出力軸５１にドライブスプロケット５２が取付けられ、ドライブスプロケット５２には、後輪１６に一体的に設けられたドリブンスプロケット５３と共にチェーン５４が掛けられている。
【００２２】
シリンダ部４７はシリンダヘッド５６を備え、このシリンダヘッド５６は、後部に吸気装置５８が接続され、前部に排気装置６１が接続されている。
吸気装置５８は、シリンダヘッド５６に接続された吸気管６３と、この吸気管６３に接続されたスロットルボディ６４と、このスロットルボディ６４にコネクティングチューブ６６を介して接続されたエアクリーナ６７とからなる。
排気装置６１は、シリンダヘッド５６に一端が接続された排気管７１と、この排気管７１の他端に接続されたマフラ７２とからなる。
【００２３】
ここで、８１はフロントフェンダ、８２はフロントフォーク１３の下部前部を覆うプロテクタ、８３はラジエータ、８４は燃料タンク、８６はシート、８７はリヤフェンダ、９１は上端がアッパブラケット３１，３２側に連結され、下端がリンク機構９２を介してリヤフォーク１７及びピボットプレート２４，２６側に連結されたリヤクッションユニットである。
【００２４】
図２は本発明に係るフロントフォークの正面図であり、フロントフォーク１３は、左クッションユニット１０１と、右クッションユニット１０２と、これらの左クッションユニット１０１及び右クッションユニット１０２のそれぞれを連結するトップブリッジ１０３及びボトムブリッジ１０４と、これらのトップブリッジ１０３及びボトムブリッジ１０４のそれぞれの中央に取付けられたステアリングステム１０６とからなり、ステアリングステム１０６がヘッドパイプ２１に回動自在に取付けられる。なお、１１１，１１２はトップブリッジ１０３にステアリングステム１０６を固定するためのワッシャ及びナット、１１３は前輪用車軸である。
上記左クッションユニット１０１と右クッションユニット１０２とは、少なくとも内部構造と、前輪用車軸１１３を支持する部分とが異なる。詳細は図３及び図４で説明する。
【００２５】
図３（ａ），（ｂ）は本発明に係る左クッションユニットの断面図であり、（ａ）は左クッションユニット１０１の上部、（ｂ）は左クッションユニット１０１の下部を示している。
（ａ），（ｂ）において、左クッションユニット１０１は、上部に設けられたアウタチューブ１２１と、このアウタチューブ１２１の上端部内面にねじ結合されるとともにアウタチューブ１２１の内側に配置されたアッパチューブ１２２と、このアッパチューブ１２２の下部に取付けられたロアチューブ１２３と、アウタチューブ１０１に移動自在に嵌合されるとともにアウタチューブ１０１から下方に延びるインナチューブ１２４と、前輪用車軸１１３（図２参照）を支持するためにインナチューブ１２４の下端に取付けられた車軸支持部１２６と、この車軸支持部１２６に下端が取付けられるとともに上方に延びる中空のインナロッド１２７と、このインナロッド１２７の上端に取付けられるとともにロアチューブ１２３内に摺動自在に配置されたピストン１３１と、ロアチューブ１２３の下端部を塞ぐ下部軸封部材１３２と、アッパチューブ１２２の上端部内面にねじ結合されてアッパチューブ１２２の上端部を塞ぐ上部軸封部材１３３と、この上部軸封部材１３３から下方に延びる中空のアッパロッド１３４と、このアッパロッド１３４の下端に取付けられたアッパサブピストン１３６と、アッパロッド１３４に移動自在に嵌合するとともに圧縮コイルばね１３７で付勢されるフローティングピストン１３８と、内部に注入された作動油（不図示）とを備える倒立型のものである。
【００２６】
車軸支持部１２６は、ブレーキキャリパ４４（図１参照）を構成するキャリパブラケット１３９を一体に形成したものである。なお、１２６ａは前輪用車軸１１３を通すために車軸支持部１２６に開けられた車軸挿通穴、１３９ａ，１３９ｂはブレーキキャリパ４４を構成するキャリパボディ（不図示）を取付けるためにキャリパブラケット１３９に開けられた取付穴である。
【００２７】
上記の左クッションユニット１０１のうち、アウタチューブ１２１及びインナチューブ１２４を除く部分、即ち、ピストン１３１、アッパサブピストン１３６、フローティングピストン１３８及び減衰力調整用ロッド１４１（詳細は後述する。）により圧縮側減衰力又は伸び側減衰力を発生させる部分は、左ダンパ１４０を構成している。
即ち、左クッションユニット１０１には、アウタチューブ１２１側とインナチューブ１２４側とに渡される振動、衝撃を緩和する圧縮コイルばねを有していない。
【００２８】
アウタチューブ１２１におけるトップブリッジ１０３との嵌合部分である円筒状の左上部嵌合部１２１ａの外径をＤＬ１、アウタチューブ１２１におけるボトムブリッジ１０４との嵌合部分である円筒状の左下部嵌合部１２１ｂの外径をＤＬ２とすると、ＤＬ２＞ＤＬ１となり、左上部嵌合部１２１ａから左下部嵌合部１２１ｂまでの間の外径は次第に拡径するテーパ状に形成され、左下部嵌合部１２１ｂからアウタチューブ１２１の下端までの外径は次第に縮径するテーパ状に形成されている。なお、図中のＤＬ３はロアチューブ１２３の外径である。
【００２９】
図では、左クッションユニット１０１が伸び切った状態にある。この状態から左クッションユニット１０１を圧縮すると、ロアチューブ１２３に対してピストン１３１が上昇し、ピストン１３１に備える圧縮側リーフバルブが作動油によって開かれるときに圧縮側減衰力が発生する。このとき、ロアチューブ１２３内にはインナロッド１２７が進入するため、インナロッド１２７が進入した体積分だけロアチューブ１２３内の作動油がアッパサブピストン１３６に備える圧縮側リーフバルブを開いて通過し、アッパチューブ１２２内に流入し、フローティングピストン１３８を上方に移動させるため、ここでも圧縮側減衰力が発生する。
【００３０】
また、圧縮された左クッションユニット１０１が伸びる場合には、ロアチューブ１２３に対してピストン１３１が下降するため、ピストン１３１に備える伸び側リーフバルブが作動油によって開かれるときに伸び側減衰力が発生する。このとき、ロアチューブ１２３内からインナロッド１２７が退出するため、インナロッド１２７が退出した体積分だけアッパチューブ１２２内の作動油がアッパサブピストン１３６に備える伸び側リーフバルブを開いて通過し、ロアチューブ１２３内に流入し、フローティングピストン１３８が下方に移動するため、ここでも伸び側減衰力が発生する。
【００３１】
更に、左クッションユニット１０１は、上部軸封部材１３３及びアッパロッド１３４内に減衰力調整用ロッド１４１が回転自在且つ上下移動自在に配置され、減衰力調整用ロッド１４１を回すことで減衰力調整用ロッド１４１の先端に設けられたニードルバルブ１４１ａが作動油の流路を上下して流路の断面積を変更し、左クッションユニット１０１が伸縮するときにアッパサブピストン１３６を通過する作動油の流量が制御され、減衰力が調整される。
【００３２】
本発明は、左クッションユニット１０１に、ディスクブレーキ４３（図１参照）を構成するブレーキキャリパ４４（図１参照）に備えるキャリパブラケット１３９を設けたので、左ダンパ１４０のみで構成された左クッションユニット１０１の重量がキャリパブラケット１３９の分だけ増えるため、左クッションユニット１０１の重量を右クッションユニット１０２の重量に近づけることができ、右クッションユニット１０２と左クッションユニット１０１の重量バランスを向上させることができる。
【００３３】
図４（ａ），（ｂ）は本発明に係る右クッションユニットの断面図であり、（ａ）は右クッションユニット１０２の上部、（ｂ）は右クッションユニット１０２の下部を示している。図３に示した左クッションユニット１０１と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
（ａ），（ｂ）において、右クッションユニット１０２は、上部に設けられたアウタチューブ１５１と、このアウタチューブ１５１の上端部内面にねじ結合されるとともにアウタチューブ１５１の内側に配置されたアッパチューブ１５２と、このアッパチューブ１５２の下部に取付けられたロアチューブ１５３と、アウタチューブ１５１に移動自在に嵌合されるとともにアウタチューブ１５１から下方に延びるインナチューブ１２４と、前輪用車軸１１３（図２参照）を支持するためにインナチューブ１２４の下端に取付けられた車軸支持部１５６と、この車軸支持部１５６に下端が取付けられるとともに上方に延びる中空のインナロッド１２７と、このインナロッド１２７の上端に取付けられるとともにロアチューブ１５３内に摺動自在に配置されたピストン１６１と、ロアチューブ１５３の下端部を塞ぐ下部軸封部材１６２と、アッパチューブ１５２の上端部内面にねじ結合されてアッパチューブ１５２の上端部を塞ぐ上部軸封部材１３３と、アッパロッド１３４と、アッパサブピストン１３６と、フローティングピストン１３８と、一端がロアチューブ１５３側に支持されるとともに他端が車軸支持部１５６側に支持される圧縮コイルぱね１６９と、内部に注入された作動油（不図示）とを備える倒立型の油圧緩衝器である。なお、１５６ａは前輪用車軸１１３を通すために車軸支持部１５６に開けられた車軸挿通穴である。
【００３４】
即ち、右クッションユニット１０２には、アウタチューブ１５１側とインナチューブ１２４側とに渡された圧縮コイルばね１６９と、アウタチューブ１５１、インナチューブ１２４及び圧縮コイルばね１６９以外の部分、即ち、ピストン１６１、アッパサブピストン１３６、フローティングピストン１３８及び減衰力調整用ロッド１４１により圧縮側減衰力又は伸び側減衰力を発生させる部分からなる右ダンパ１７０とを備えている。
【００３５】
アウタチューブ１５１におけるトップブリッジ１０３との嵌合部分である円筒状の右上部嵌合部１５１ａの外径をＤＲ１、アウタチューブ１５１におけるボトムブリッジ１０４との嵌合部分である円筒状の右下部嵌合部１５１ｂの外径をＤＲ２とすると、ＤＲ２＞ＤＲ１となり、右上部嵌合部１５１ａから右下部嵌合部１５１ｂまでの間の外径は次第に拡径するテーパ状に形成され、右下部嵌合部１５１ｂからアウタチューブ１５１の下端までの外径は次第に縮径するテーパ状に形成されている。
【００３６】
また、図３（ａ）に示したアウタチューブ１２１の左上部嵌合部１２１ａの外径ＤＬ１、左下部嵌合部１２１ｂの外径ＤＬ２と上記外径ＤＲ１，ＤＲ２を比較すると、ＤＬ１＝ＤＲ１、ＤＬ２＝ＤＲ２となる。
【００３７】
また、例えば、左クッションユニット１０１の曲げ剛性を右クッションユニット１０２の曲げ剛性よりも大きくする場合は、ＤＬ１＞ＤＲ１及びＤＬ２＞ＤＲ２とし、右クッションユニット１０２の曲げ剛性を左クッションユニット１０１の曲げ剛性よりも大きくする場合は、ＤＲ１＞ＤＬ１及びＤＲ２＞ＤＬ２とする。
【００３８】
図中のＤＲ３はロアチューブ１５３の外径、ＤＲ４は圧縮コイルばね１６９の外径である。図３に示したロアチューブ１２３の外径ＤＬ３と、ロアチューブ１５３の外径ＤＲ３を比較すると、ＤＬ３＞ＤＲ３となる。また、外径ＤＬ３は圧縮コイルばね１６９の外径ＤＲ４に対して、ＤＬ３≦ＤＲ４であり、ＤＬ３＞ＤＲ３である。
【００３９】
このように、左クッションユニット１０１は圧縮コイルばねを持たないので、左ダンパ１４０の外径、例えば、ロアチューブ１２３の外径ＤＬ３を、右ダンパ１７０、例えば、ロアチューブ１５３の外径ＤＲ３よりも大きくする、具体的には、圧縮コイルばね１６９の外径ＤＲ４まで大きくすることができ、左ダンパ１４０の減衰力を右ダンパ１７０の減衰力よりも大きくすることができる。
【００４０】
図では、右クッションユニット１０２が伸び切った状態にある。この状態から右クッションユニット１０２を圧縮すると、ロアチューブ１５３に対してピストン１６１が上昇し、ピストン１６１に備える圧縮側リーフバルブが作動油によって開かれるときに圧縮側減衰力が発生する。このとき、ロアチューブ１５３内にはインナロッド１２７が進入するため、インナロッド１２７が進入した体積分だけロアチューブ１５３内の作動油がアッパサブピストン１３６に備える圧縮側リーフバルブを開いて通過し、アッパチューブ１５２内に流入し、フローティングピストン１３８を上方に移動させるため、ここでも圧縮側減衰力が発生する。
【００４１】
また、圧縮された右クッションユニット１０２が伸びる場合には、ロアチューブ１５３に対してピストン１６１が下降するため、ピストン１６１に備える伸び側リーフバルブが作動油によって開かれるときに伸び側減衰力が発生する。このとき、ロアチューブ１５３内からインナロッド１２７が退出するため、インナロッド１２７が退出した体積分だけアッパチューブ１５２内の作動油がアッパサブピストン１３６に備える伸び側リーフバルブを開いて通過し、ロアチューブ１５３内に流入し、フローティングピストン１３８が下方に移動するため、ここでも伸び側減衰力が発生する。
更に、右クッションユニット１０２は、左クッションユニット１０１と同様に、減衰力調整用ロッド１４１を回すことで減衰力が調整される。
【００４２】
以上の図３及び図４において、本発明は、左右一対の第１・第２クッションユニットとしての右クッションユニット１０２及び左クッションユニット１０１を備えるサスペンション構造であって、右クッションユニット１０２を、圧縮コイルばね１６９と第１ダンパとしての右ダンパ１７０とから構成し、左クッションユニット１０１を、外径ＤＬ３が圧縮コイルばね１６９の外径ＤＲ４と同径若しくは圧縮コイルばね１６９の外径ＤＲ４よりも小径で右ダンパ１７０の外径ＤＲ３よりも大径とされた左ダンパ１４０のみで構成したので、左クッションユニット１０１が左ダンパ１４０のみで構成されるため、構造が簡単になり、安価に出来て、コストを抑えることができる。
【００４３】
また、左クッションユニット１０１に圧縮コイルばねが設けられていないため、左クッションユニット１０１を低フリクションにすることができ、作動性を向上させることができる。
【００４４】
本発明は、右クッションユニット１０２、左クッションユニット１０１を、トップブリッジ１０３及びボトムブリッジ１０４で連結してフロントフォーク１３を構成し、このフロントフォーク１３を車体側に操舵自在に支持し、右クッションユニット１０２及び左クッションユニット１０１のそれぞれのトップブリッジ１０３で支持される上部支持部としての右上部嵌合部１５１ａ、左上部嵌合部１２１ａと、ボトムブリッジ１０４で支持される下部支持部としての右下部嵌合部１５１ｂ、左下部嵌合部１２１ｂとは外径が異なるようにすることで、例えば、右クッションユニット１０２と左クッションユニット１０１とのそれぞれの長さ方向で曲げ剛性を変更することで、右クッションユニット１０２と左クッションユニット１０１とでの曲げ剛性のバランスを向上させることができる。
【００４５】
また、本発明は、右クッションユニット１０２、左クッションユニット１０１を、トップブリッジ１０３及びボトムブリッジ１０４で連結してフロントフォーク１３を構成し、このフロントフォーク１３を車体側に操舵自在に支持し、右クッションユニット１０２と左クッションユニット１０１とで、それぞれのトップブリッジ１０３で支持される右上部嵌合部１５１ａと左上部嵌合部１２１ａと、ボトムブリッジ１０４で支持される右下部嵌合部１５１ｂと左下部嵌合部１２１ｂとではそれぞれ外径が異なるようにすることで、例えば、右クッションユニット１０２及び左クッションユニット１０１の曲げ剛性の低い方の支持される右上部嵌合部１５１ａ又は左上部嵌合部１２１ａ、及び右下部嵌合部１５１ｂ又は左下部嵌合部１２１ｂの外径を大きくして曲げ剛性を高めて、右クッションユニット１０２及び左クッションユニット１０１の曲げ剛性の高い方に曲げ剛性を近づけることができ、右クッションユニット１０２と左クッションユニット１０１とでの曲げ剛性のバランスを向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明のサスペンション構造は、二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明に係るサスペンション構造を備える車両の側面図である。
【図２】本発明に係るフロントフォークの正面図である。
【図３】本発明に係る左クッションユニットの断面図である。
【図４】本発明に係る右クッションユニットの断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０…車両、１３…フロントフォーク、４３…ディスクブレーキ、４４…ブレーキキャリパ、１０１…第２クッションユニット（左クッションユニット）、１０２…第１クッションユニット（右クッションユニット）、１０３…トップブリッジ、１０４…ボトムブリッジ、１２１ａ，１５１ａ…上部支持部（左上部嵌合部）、１２１ｂ，１５１ｂ…下部支持部（左下部嵌合部）、１３９…キャリパブラケット、１４０…第２ダンパ（左ダンパ）、１６９…圧縮コイルぱね、１７０…第１ダンパ（右ダンパ）、ＤＬ１，ＤＬ２，ＤＲ１，ＤＲ２…外径、ＤＬ３…第２ダンパの外径、ＤＲ３…第１ダンパの外径、ＤＲ４…圧縮コイルばねの外径。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の第１・第２クッションユニットを備えるサスペンション構造であって、
前記第１クッションユニットは、振動、衝撃を緩和する圧縮コイルばねと、振動、衝撃を減衰させる第１ダンパとから構成され、前記第２クッションユニットは、外径が前記圧縮コイルばねよりも小径で前記第１ダンパよりも大径とされた振動、衝撃を減衰させる第２ダンパのみで構成されることを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
前記第２クッションユニットは、ディスクブレーキを構成するブレーキキャリパに備えるキャリパブラケットが設けられることを特徴とする請求項１記載のサスペンション構造。
【請求項３】
前記第１・第２クッションユニットは、トップブリッジ及びボトムブリッジで連結されてフロントフォークを構成し、このフロントフォークが車体側に操舵自在に支持され、
前記第１・第２クッションユニットにおけるそれぞれの前記トップブリッジで支持される上部支持部と前記ボトムブリッジで支持される下部支持部とは外径が異なることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のサスペンション構造。
【請求項４】
前記第１・第２クッションユニットは、トップブリッジ及びボトムブリッジで連結されてフロントフォークを構成し、このフロントフォークが車体側に操舵自在に支持され、
第１クッションユニットと第２クッションユニットとで、それぞれのトップブリッジで支持される上部支持部及びボトムブリッジで支持される下部支持部は外径が異なることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のサスペンション構造。
【請求項１】
左右一対の第１・第２クッションユニットを備えるサスペンション構造であって、
前記第１クッションユニットは、振動、衝撃を緩和する圧縮コイルばねと、振動、衝撃を減衰させる第１ダンパとから構成され、前記第２クッションユニットは、外径が前記圧縮コイルばねよりも小径で前記第１ダンパよりも大径とされた振動、衝撃を減衰させる第２ダンパのみで構成されることを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
前記第２クッションユニットは、ディスクブレーキを構成するブレーキキャリパに備えるキャリパブラケットが設けられることを特徴とする請求項１記載のサスペンション構造。
【請求項３】
前記第１・第２クッションユニットは、トップブリッジ及びボトムブリッジで連結されてフロントフォークを構成し、このフロントフォークが車体側に操舵自在に支持され、
前記第１・第２クッションユニットにおけるそれぞれの前記トップブリッジで支持される上部支持部と前記ボトムブリッジで支持される下部支持部とは外径が異なることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のサスペンション構造。
【請求項４】
前記第１・第２クッションユニットは、トップブリッジ及びボトムブリッジで連結されてフロントフォークを構成し、このフロントフォークが車体側に操舵自在に支持され、
第１クッションユニットと第２クッションユニットとで、それぞれのトップブリッジで支持される上部支持部及びボトムブリッジで支持される下部支持部は外径が異なることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のサスペンション構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００８−２６５５３４（Ｐ２００８−２６５５３４Ａ）
【公開日】平成２０年１１月６日（２００８．１１．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１１１５５１（Ｐ２００７−１１１５５１）
【出願日】平成１９年４月２０日（２００７．４．２０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１１月６日（２００８．１１．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年４月２０日（２００７．４．２０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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