走行車両
【課題】操向ハンドルを操作したときに、その回動操作量に応じて、旋回用油圧駆動装置を増速方向に駆動させると共に、直進用油圧駆動装置を減速方向に駆動させるように構成した走行車両において、そのときの状況等に見合った適切な旋回特性を選択できるようにする。
【解決手段】主変速レバー７３からの操作力のみが伝達される主変速軸９９と、主変速レバー７３及び操向ハンドル１９からの操作力が伝達される変速出力軸１１９と、直進用リンク機構１５１を介して直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５の直進制御軸１３５に連動連結された直進伝動軸１２６とを備える。主変速軸９９及び変速出力軸１１９と直進伝動軸１２６との間に、直進伝動軸１２６に各変速軸９９，１１９を選択的に連動連結するための連結切換手段を配置する。
【解決手段】主変速レバー７３からの操作力のみが伝達される主変速軸９９と、主変速レバー７３及び操向ハンドル１９からの操作力が伝達される変速出力軸１１９と、直進用リンク機構１５１を介して直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５の直進制御軸１３５に連動連結された直進伝動軸１２６とを備える。主変速軸９９及び変速出力軸１１９と直進伝動軸１２６との間に、直進伝動軸１２６に各変速軸９９，１１９を選択的に連動連結するための連結切換手段を配置する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、コンバイン等の農作業機やクレーン車等の特殊作業機のような走行車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、走行車両としてのコンバインにおいては、機体に搭載されたエンジンからの動力を、直進用油圧駆動装置、旋回用油圧駆動装置及び差動機構を介して左右の走行クローラに伝達するように構成されている。
【０００３】
かかる構成のコンバインの一例が特許文献１に開示されている。特許文献１のコンバインでは、直進用油圧駆動装置の駆動出力量、すなわち機体の直進速度は、機体の操縦部に設けられた主変速レバーの操作量に応じて調節される。主変速レバーが中立位置にあれば、走行機体は直進しない。
【０００４】
一方、旋回用油圧駆動装置の駆動出力量、すなわち機体の進行（旋回）方向及び旋回速度は、操縦部のうち運転座席の前方に立設された操向ハンドルの回動方向及び回動操作量に応じて調節するのが一般的である。
【０００５】
ところで、オペレータの主変速レバー操作にて初期設定された直進速度を略一定に保持した状態で、操向ハンドルの回動操作量を大きくすると、その操作量に比例して、旋回外側の走行クローラの速度が初期設定された直進速度よりも大きくなる。このため、操向ハンドルの回動操作量が大きくなるに連れて、旋回外側の走行クローラの速度と旋回内側の走行クローラの速度との差が大きくなるように設定した場合は、例えばスピンターンのように旋回半径を小さくして機体を旋回させると、運転座席に座乗したオペレータ等に作用する遠心力が大きくなり過ぎるという問題がある。
【０００６】
この点、前記特許文献１のコンバインでは、操向ハンドルを操作したときに、その回動操作量に応じて、旋回用油圧駆動装置を増速方向に駆動させると共に、直進用油圧駆動装置を減速方向に駆動させるように構成することによって、例えばスピンターンのように旋回半径を小さくして機体を旋回させるときでも、操向ハンドルの回動操作だけで機体の旋回速度を減速させ、オペレータ等に作用する遠心力の増大を抑制するようにしていた。
【特許文献１】特開平９−３９８２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、前記特許文献１の構成では、操向ハンドルを回動操作するだけで機体の旋回速度が減速するという旋回特性のために、路上又は乾田等での旋回を機敏にしたり、湿田又は泥土面等での旋回性能を向上させたりしたい場合は、旋回速度の減速によって機敏な旋回フィーリングが得られず、かえって作業効率の低下を招来してしまうという問題があった。
【０００８】
そこで、本願発明は上記の問題を解消した走行車両を提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この技術的課題を解決するため、請求項１の発明は、機体に搭載されたエンジンからの動力を、直進用油圧駆動装置、旋回用油圧駆動装置及び差動機構を介して左右の走行部に伝達するように構成する一方、前記直進用油圧駆動装置の出力を調節して前記機体の直進速度を変更操作するための直進操作体と、前記機体の進行方向を変更操作するための旋回操作体と備えており、前記旋回操作体を操作したときは、その操作量に応じて、前記旋回用油圧駆動装置を増速方向に駆動させると共に、前記直進用油圧駆動装置を減速方向に駆動させるように構成されている走行車両であって、前記直進操作体からの操作力のみが伝達される第１変速軸と、前記両操作体からの操作力が伝達される第２変速軸と、直進用リンク機構を介して前記直進用油圧駆動装置の調節部に連動連結された直進伝動軸とを備えており、前記両変速軸と前記直進伝動軸との間には、前記直進伝動軸に前記各変速軸を選択的に連動連結するための連結切換手段が配置されているというものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載した走行車両において、前記連結切換手段は、前記各変速軸に取り付けられたリンク部材と、前記直進伝動軸に固着されたアーム部材と、いずれか一方の前記リンク部材と前記アーム部材とを互いに着脱可能に連結するための連結ピン体とを備えており、前記連結ピン体にて前記各リンク部材と前記アーム部材とを連結した状態では、前記各変速軸の自軸回りの回動に連動して前記直進伝動軸が自軸回りに回動することにより、前記直進用リンク機構を介して前記直進用駆動手段の前記調節部を作動させるように構成されているというものである。
【発明の効果】
【００１１】
本願発明では、直進操作体からの操作力のみが伝達される第１変速軸と、前記直進操作体及び旋回操作体からの操作力が伝達される第２変速軸と、直進用リンク機構を介して直進用油圧駆動装置の調節部に連動連結された直進伝動軸とを備えており、前記両変速軸と前記直進伝動軸との間に、前記直進伝動軸に前記各変速軸を選択的に連動連結するための連結切換手段が配置されている。
【００１２】
かかる構成を採用すると、例えば機体旋回時に左右の走行部の速度差が大きくなり過ぎないようにするには、前記連結切換手段にて、前記両操作体からの操作力が伝達される前記第２変速軸と前記直進伝動軸とを連動連結すればよい。
【００１３】
そうすれば、前記直進操作体による前進（後進）操作をした状態で前記旋回操作体を回動操作したときに、その回動操作量が大きいほど小さな旋回半径で機体が左又は右に旋回し、且つ旋回半径が小さいほど機体の車速（前進及び後退時の旋回速度）が減速する。すなわち、鈍感な旋回フィーリングが得られる。
【００１４】
また、例えば路上又は乾田等での旋回を機敏にしたり、湿田又は泥土面等での旋回性能を向上させたりしたいのであれば、前記連結切換手段にて、前記直進操作体からの操作力のみが伝達される前記第１変速軸と前記直進伝動軸とを連動連結すればよい。
【００１５】
そうすれば、前記旋回操作体の回動操作と前記直進用油圧駆動装置の出力調節とが関連せず、そのまま前記直進操作体の操作量に比例した車速（旋回速度）が維持され、機敏な旋回フィーリングが得られる。
【００１６】
つまり、そのときの状況等に見合った適切な旋回特性を選択でき、走行車両の走行性能向上に寄与できるという効果を奏する。
【００１７】
特に、請求項２の構成によると、前記両操作体からの操作力を前記直進用油圧駆動装置に伝達する状態と、前記直進操作体からの操作力のみを前記直進用油圧駆動装置に伝達する状態とを選択的に切り換えるため（機体の旋回フィーリングを切り換えるため）に、前記各変速軸に取り付けられたリンク部材と前記直進伝動軸に固着されたアーム部材とを連結ピン体にて差し込み連結するという機械的で且つ簡単な構成を採用したから、かかる切り換えのための構造として、例えばアクチュエータを用いての電子制御等を採用した場合に比べて、構成が簡単であって部品点数が少なくて済むし、故障もし難い。また、製造コストも安価で済むという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を、車両としてのコンバインに適用した場合の図面（図１〜図１３）に基づいて説明する。図１はコンバインの全体側面図、図２はコンバインの全体平面図、図３は動力伝達系統のスケルトン図、図４は主変速レバー及び操向ハンドルと油圧駆動装置との連結関係を示す斜視説明図、図５は前記連結関係を模式的に示す説明図、図６はステアリングコラムの側面断面図、図７はステアリングコラム上部の拡大側面断面図、図８はステアリングコラム下部の拡大側断面図、図９はステアリングコラムの正面断面図、図１０はステアリングコラム上部の拡大正面断面図、図１１はスライド軸と操作レバーとの作動関係を示す要部拡大断面図、図１２はステアリングコラム下部の拡大正面断面図、図１３は操向ハンドルと油圧駆動装置との連結関係を示す平面説明図である。
【００１９】
図１及び図２に示すように、符号１は走行部としての左右一対の走行クローラ２を装設するトラックフレーム、符号３は前記トラックフレーム１に架設する機台、符号４はフィードチェン５を左側に張架し扱胴６及び処理胴７を内蔵している脱穀部、符号８は刈刃９及び穀稈搬送機構１０などを備える刈取部である。符号１１は刈取フレーム１２を介して刈取部８を昇降させる油圧シリンダ、符号１３は排藁チェン１４終端を臨ませる排藁処理部、符号１５は脱穀部４からの穀粒を揚穀筒１６を介して搬入する穀物タンクである。符号１７は前記タンク１５の穀粒を機外に搬出する排出オーガ、符号１８は旋回操作体としての丸型の操向ハンドル１９及び運転席２０などを備える操縦部としての運転台、符号２１は運転席２０下方に設けるエンジンである。実施形態のコンバインは連続的に穀稈を刈取って脱穀するように構成している。
【００２０】
図３に示す如く、走行クローラ２を駆動するミッションケース２２は、第１油圧ポンプ２３及び第１油圧モータ２４からなる直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５（直進用油圧駆動装置）と、第２油圧ポンプ２６及び第２油圧モータ２７からなる旋回用ＨＳＴ式無段変速機構２８（旋回用油圧駆動装置）とを備えている。これら両ＨＳＴ式無段変速機構２５，２８においては、エンジン２１の出力軸２１ａに第１及び第２油圧ポンプ２３，２６の入力軸２９ａ，２９ｂを伝達ベルト３０ａ，３０ｂによって連結させ、各油圧ポンプ２３，２６を駆動するように構成している。
【００２１】
第１油圧モータ２４の出力軸３１には、副変速機構３２及び差動機構３３を介して左右走行クローラ２の各駆動輪３４を連動連結させている。差動機構３３は左右対称状に配置された一対の遊星ギヤ機構３５，３５を有している。各遊星ギヤ機構３５は１つのサンギヤ３６と、該サンギヤ３６の外周で噛合う３つのプラネタリギヤ３７と、これらプラネタリギヤ３７に噛合うリングギヤ３８などで形成している。
【００２２】
プラネタリギヤ３７は、サンギヤ軸３９と同軸線上に位置したキャリヤ軸４０のキャリヤ４１にそれぞれ回転自在に軸支させ、左右のサンギヤ３６，３６を挟んで左右のキャリヤ４１を対向配置させている。リングギヤ３８は、各プラネタリギヤ３７に噛み合う内歯３８ａを有していてキャリヤ軸４０に回転自在に軸支されている。キャリヤ軸４０は左右外向きに延びていて車軸を形成しており、その先端部に駆動輪３４が取り付けられている。
【００２３】
直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５は、第１油圧ポンプ２３の回転斜板の角度変更調節により第１油圧モータ２４の正逆回転と回転数の制御を行うものである。この場合、第１油圧モータ２４の回転出力を、出力軸３１の伝達ギヤ４２から各ギヤ４３，４４，４５及び副変速機構３２を経由してサンギヤ軸３９に固定したセンタギヤ４６に伝達し、その結果、サンギヤ３６を回転させるように構成している。
【００２４】
副変速機構３２は、ギヤ４４を有する副変速軸４７と、ギヤ４５を介してセンタギヤ４６に噛合う（高速用）ギヤ４８を有する駐車ブレーキ軸４９とを備えている。副変速軸４７とブレーキ軸４９との間には、各一対の低速用ギヤ５０，５１、中速用ギヤ５２，５３、高速用ギヤ５４，４８を設けており、低中速スライダ５５及び高速スライダ５６のスライド操作にて副変速の低速・中速・高速の切換を行うように構成している。
【００２５】
なお、副変速の低速・中速間及び中速・高速間には中立を有する。駐車ブレーキ軸４９には駐車ブレーキ５７を設けている。また、刈取部８に回転力を伝達する刈取ＰＴＯ軸５８には、ギヤ５９，６０及び一方向クラッチ６１を介して副変速軸４７を連結させ、刈取部８を車速同調速度で駆動している。
【００２６】
上記のように、センタギヤ４６からサンギヤ軸３９に伝達された第１油圧モータ２４の駆動力を、左右の遊星ギヤ機構３５を介して左右キャリヤ軸４０に伝達させると共に、左右キャリヤ軸４０に伝達された回転動力を左右の駆動輪３４にそれぞれ伝え、左右走行クローラ２を駆動するように構成している。
【００２７】
旋回用ＨＳＴ式無段変速機構２８は、第２油圧ポンプ２６の回転斜板の角度変更調節により第２油圧モータ２７の正逆回転と回転数の制御を行うものである。この場合、ミッションケース２２内には、操向出力ブレーキ６２を有するブレーキ軸６３と、操向出力クラッチ６４を有するクラッチ軸６５と、前記の左右リングギヤ３８の外歯３８ｂに常時噛合させる左右入力ギヤ６６，６７とを備えている。
【００２８】
第２油圧モータ２７の出力軸６８に前記ブレーキ軸６３及び操向出力クラッチ６４を介してクラッチ軸６５を連結させ、クラッチ軸６５に正転ギヤ６９を介して右入力ギヤ６７を連結させている。また、クラッチ軸６５には正転ギヤ６９及び逆転ギヤ７０を介して左入力ギヤ６６を連結させている。
【００２９】
低中速及び高速スライダ５５，５６を中立にして操向出力ブレーキ６２を入にし且つ操向出力クラッチ６４を切にすることにより、第２油圧モータ２７からの回転動力の伝達が阻止される。
【００３０】
また、前記中立以外の副変速出力時に操向出力ブレーキ６２を切にし且つ操向出力クラッチ６４を入にすることにより、第２油圧モータ２７の回転動力は、正転ギヤ６９を介して右側のリングギヤ３８の外歯３８ｂに伝達されると共に、正転ギヤ６９及び逆転ギヤ７０を介して左側のリングギヤ３８の外歯３８ｂに伝達される。その結果、第２油圧モータ２７の正転（逆転）時は、互いに逆方向の同一回転数で、左リングギヤ３８が逆転（正転）し、右リングギヤ３８が正転（逆転）する。
【００３１】
而して、旋回用の第２油圧モータ２７を停止させて左右リングギヤ３８を静止固定させた状態で、直進用の第１油圧モータ２４を駆動すると、第１油圧モータ２４からの回転出力はセンタギヤ４６から左右のサンギヤ３６に同一回転数で伝達され、左右遊星ギヤ機構３５のプラネタリギヤ３７及びキャリヤ４１を介して、左右の走行クローラ２が左右同一回転方向で同一回転数にて駆動し、機体の前後方向直進走行が行われる。
【００３２】
一方、直進用の第１油圧モータ２４を停止させて左右のサンギヤ３６を静止固定させた状態で、旋回用の第２油圧モータ２７を正逆回転駆動すると、左側の遊星ギヤ機構３５が正或いは逆回転し且つ右側の遊星ギヤ機構３５が逆或いは正回転し、左右走行クローラ２を逆方向に駆動し、機体を左或いは右に旋回させる。
【００３３】
また、直進用の第１油圧モータ２４を駆動させながら、旋回用の第２油圧モータ２７を駆動することにより、機体が左右に旋回して進路が修正される。機体の旋回半径は第２油圧モータ２７の出力回転数によって決定される。
【００３４】
次に、図２、図６、図７及び図９〜図１１を参照しながら、運転台１８周辺の構造について説明する。
【００３５】
図２、図６及び図９に示す如く、運転台１８の前部上面にはステアリングコラム７１を立設固定させている。ステアリングコラム７１の上方に操向ハンドル１９を水平回転自在に配置している。運転台１８左側にはサイドコラム７２を設け、サイドコラム７２下方にミッションケース２２を配設している。サイドコラム７２には、直進操作体としての主変速レバー７３、副変速レバー７４、刈取クラッチレバー７５、脱穀クラッチレバー７６を配置している。また、ステアリングコラム７１は、アルミニウム合金鋳物を成形加工して形成し、左右に分割自在な２つ割れ構造になっている。この２つ割れ構造のステアリングコラム７１は複数のボルト７７（図６及び図７参照）にて締結して箱形に形成している。
【００３６】
図６、図７、図９及び図１０に示すように、ステアリングコラム７１には、その上部に一体形成された支持部材としてのチルト台７８と、当該チルト台７８に回転自在に軸支された下ハンドル軸８６と、ステアリングコラム７１上面を覆う上面カバー８３から上向きに突出するようにして、下ハンドル軸８６の上端部に自在継手８５を介して連結された上ハンドル軸８４と、この上ハンドル軸８４の上端に取り付けられた前述の操向ハンドル１９とを備えている。
【００３７】
チルト台７８と下ハンドル軸８６とは、ステアリングコラム７１上面を覆う上面カバー８３の内部に位置している。チルト台７８は、上向きに突出した左右一対の支持アーム部１９８を有している。下ハンドル軸８６の上端部はチルト台７８における左右両支持アーム部１９８の間において上向き突出している。
【００３８】
チルト台７８には、ステアリングコラム７１内部の略中央で上下方向に延びた操向入力軸８７の上端部も回転自在に軸支されている。下ハンドル軸８６のギヤ８８と操向入力軸８７のセクタギヤ８９を噛み合わせることにより、下ハンドル軸８６と操向入力軸８７とが動力伝達可能に連結されている。
【００３９】
上ハンドル軸８４は、上面カバー８３から上向きに突出した軸ケース８２の内部に、その軸心回りに回転自在に軸支されている。なお、軸ケース８２の周囲は、可撓性及び伸縮性を有する軟質ゴム製等の蛇腹状ブーツ体８１にて覆われている。
【００４０】
軸ケース８２の下部には、左右の側板１９９を有するブラケット部材としてのチルトブラケット８０が取り付けられている。チルトブラケット８０は、チルト台７８の両支持アーム部１９８に上方から跨るようにして配置されている（図９及び図１０参照）。そして、チルトブラケット８０の左右側板１９９とこれに対応する支持アーム部１９８とが、チルト軸としての左右外側からの支点ボルト７９にて締結されている。
【００４１】
左右の支点ボルト７９の軸部は同一の横向き軸心Ｘ上に位置している。また、上下のハンドル軸８４，８６とをつなぐ自在継手８５の横軸８５ａ（図６及び図７参照）も横向き軸心Ｘ上に位置している。このため、チルトブラケット８０ひいては上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９が、左右の支点ボルト７９及び自在継手８５の横軸８５ａに共通の横向き軸心Ｘ回りに屈曲回動（チルト回動）可能となっている。
【００４２】
上ハンドル軸８４の下端部はチルトブラケット８０における左右両側板１９９の間に下向き突出している一方、そして、上下のハンドル軸８４，８６をつなぐ自在継手８５は、左右両側板１９９と左右両支持アーム部１９８とで囲まれた領域内に位置している。
【００４３】
また、チルトブラケット８０の左右両側板１９９とチルト台７８の左右両支持アーム部１９８とは、当該チルトブラケット８０ひいては上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９の屈曲角度（チルト角度）を無段階に調節・保持するための姿勢調節手段２００を介して関連付けられている。
【００４４】
姿勢調節手段２００は、前述したチルトブラケット８０及びチルト台７８、チルトブラケット８０の左右両側板１９９とチルト台７８の左右両支持アーム部１９８とを貫通した横向きのスライド軸２０１、並びに、操作レバー２０４（詳細は後述する）の操作にて上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９をロック状態とフリー状態とに選択的に切り換え可能な挟持手段２０２を備えている。
【００４５】
スライド軸２０１はチルトブラケット８０の回動軸心である横向き軸心Ｘと平行状に延びた形態になっており、その軸心方向に沿って左右スライド可能に構成されている。チルトブラケット８０の左右側板１９９には、支点ボルト７９（横向き軸心Ｘ）を曲率中心とする略円弧状のガイド溝穴２０３が形成されている。当該ガイド溝穴２０３にスライド軸２０１の端部が挿通されている。
【００４６】
上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９の支点ボルト７９回りの屈曲回動は、スライド軸２０１の各端部を左右側板１９９のガイド溝穴２０３に沿って相対的に移動させることにより、ガイド溝穴２０３の円弧長さの範囲内で許容されている。すなわち、上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９のチルト回動ストロークは、ガイド溝穴２０３の長手方向の両端にスライド軸２０１の端部が当接することによって規制されている。
【００４７】
なお、ガイド溝穴２０３を、チルトブラケット８０の左右側板１９９か、チルト台７８の左右支持アーム部１９８かのいずれかに設けておけば、チルトブラケット８０ひいては上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９の横向き軸心Ｘ回りの屈曲回動（チルト回動）が可能になることは言うまでもない。
【００４８】
スライド軸２０１のうちチルトブラケット８０の一側板１９９から外向きに突出した一端部には、略棒状の操作レバー２０４の基端部（上端部）がスライド軸２０１の軸心と交差する方向（実施形態では前後方向）に延びる枢支ピン２０５を介して取り付けられている。操作レバー２０４は枢支ピン２０５の軸心回りに上下回動可能に構成されている。
【００４９】
挟持手段２０２は、スライド軸２０１の他端部（チルトブラケット８０の他側板１９９から外向きに突出した部位）に形成された押圧頭部２０６と、操作レバー２０４の枢支ピン２０５回りの上下回動操作にてスライド軸２０１を左右スライドさせるように、操作レバー２０４の長手中途部に形成された切換カム２０７とにより構成されている（図９〜図１１参照）。
【００５０】
スライド軸２０１の他端部に形成された押圧頭部２０６は、スライド軸２０１の直径より大径に形成されている。押圧頭部２０６のうちチルトブラケット８０の他側板１９９と対峙する面は、当該他側板１９９と密着し得る当接面になっている。
【００５１】
チルトブラケット８０の一側板１９９のうちスライド軸２０１より下方の箇所には、前後一対のブラケット片２０８が外向きに突設されている。当該前後のブラケット片２０８の間に、操作レバー２０４の切換カム２０７が挟まれて位置している。前後両ブラケット片２０８と切換カム２０７とは前後に長い連係ピン２０９にて連結されている。
【００５２】
各ブラケット片２０８には遊嵌穴２１０が形成されている。各遊嵌穴２１０に連係ピン２０９の端部がずれ移動可能に挿通されている。従って、操作レバー２０４の枢支ピン２０５回りの上下回動、ひいてはスライド軸２０１の左右スライド移動は、連係ピン２０９の各端部がずれ移動可能な範囲内、すなわち遊嵌穴２１０の穴径の範囲内で許容されている。
【００５３】
切換カム２０７のうちチルトブラケット８０の一側板１９９との対峙側には、上下２段の凸部２１１ａ，２１１ｂが形成されている。操作レバー２０４の枢支ピン２０５回りの上下回動操作にて、切換カム２０７の上凸部２１１ａがチルトブラケット８０の一側板１９９と直交して連係ピン２０９の軸心を通る作用線ＢＬ（図１１参照）を越えて移動すると、切換カム２０７はいわゆる支点越えの状態になる。
【００５４】
かかる上凸部２１１ａの支点越え作用により、操作レバー２０４は、チルトブラケット８０の一側板１９９と略平行状に延びて一側板１９９に寄り添ったロック操作姿勢（図１０及び図１１の実線状態参照）と、斜め下向きに延びて一側板１９９から離れたフリー操作状態（図１０及び図１１の二点鎖線状態参照）とに選択的に保持される。下凸部２１１ｂは、操作レバー２０４がロック操作姿勢のときに、上凸部２１１ａと共にチルトブラケット８０の一側板１９９に押圧当接するように設定されている。なお、支点越え作用を奏するには、切換カム２０７の凸部２１１に限らず、コイルばね等のばね手段を利用することも可能である。
【００５５】
操作レバー２０４を枢支ピン２０５回りに下向き回動させてロック操作姿勢（図１０及び図１１の実線状態参照）にすると、操作レバー２０４の基端部にて、スライド軸２０１が図１０及び図１１の矢印Ｌ方向に引っ張られて、スライド軸２０１の押圧頭部２０６がチルトブラケット８０の他側板１９９に押圧当接する。このとき、切換カム２０７の上凸部２１１ａは作用線ＢＬを下から上に乗り越え（支点越えし）、操作レバー２０４をロック操作姿勢に保持する。
【００５６】
そうすると、スライド軸２０１の押圧頭部２０６と操作レバー２０４の切換カム２０７（上下凸部２１１ａ，２１１ｂ）とがチルトブラケット８０の左右両側板１９９及びチルト台７８の左右両支持アーム部１９８を左右両側から挟持して、チルトブラケット８０を回動不能に固定する。その結果、上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９が屈曲回動不能なロック状態に保持される。
【００５７】
逆に、操作レバー２０４を枢支ピン２０５回りに上向き回動させてフリー操作姿勢（図１０及び図１１の二点鎖線状態参照）にすると、操作レバー２０４の基端部にて、スライド軸２０１が図１０及び図１１の矢印Ｆ方向に押しやられて、スライド軸２０１の押圧頭部２０６がチルトブラケット８０の他側板１９９から離れる。このとき、切換カム２０７の上凸部２１１ａは作用線ＢＬを上から下に乗り越え（支点越えし）、操作レバー２０４をフリー操作姿勢に保持する。下凸部２１１ｂは他側板１９９から離れる。そうすると、押圧頭部２０６と切換カム２０７とによるチルトブラケット８０及びチルト台７８の挟持が解除され、チルトブラケット８０が支点ボルト７９回りに回動可能な状態となる。その結果、上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９が屈曲回動可能なフリー状態となるのである。
【００５８】
この場合、上面カバー８３の一側部のうち操作レバー２０４に臨む箇所に、窓穴２１２が形成されている。この窓穴２１２は開閉式又は着脱式の蓋カバー体２１３にて塞がれている。操作レバー２０４がフリー操作姿勢のときは、その先端は窓穴２１２から外にはみ出すように設定すると、蓋カバー体２１３を閉止できず、窓穴２１２が半開きになる。このため、上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９のロック忘れ防止に効果を発揮できる。
【００５９】
以上の構成によると、姿勢調節手段２００には、横向き軸心Ｘと交差する方向に延びる枢支ピン２０５の軸心回りに上下回動可能な操作レバー２０４の操作にて、上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９をロック状態とフリー状態とに選択的に切り換え可能な挟持手段２０２を備えているので、オペレータは、操作レバー２０４を見れば、その姿勢（姿勢調節手段２００に近いか遠いか）から、上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９がロック状態かフリー状態かを直感的且つ確実に把握できる。
【００６０】
このため、オペレータが上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９をロックする操作とフリーにする操作とを間違えるおそれを格段に低減できると共に、ユニバーサルデザインの点から見てもユーザーフレンドリー性に優れたものになる。
【００６１】
また、実施形態では、操作レバー２０４の枢支ピン２０５回りの上下回動操作に伴うスライド軸２０１の左右スライド移動により、押圧頭部２０６と切換カム２０７とが、チルトブラケット８０及びチルト台７８を左右両側から挟持したり挟持解除したりするように構成されているから、前記従来（特許文献１等参照）のようなナット締め付けタイプのものに比べて、チルトブラケット８０及びチルト台７８に対する押圧頭部２０６と切換カム２０７との挟持力（ロック保持力）のばらつきを抑制でき、当該ロック保持力を高い状態に維持・安定化できるのである。
【００６２】
次に、図４〜図９、図１２及び図１３を参照しながら、主変速レバー７３及び操向ハンドル１９と油圧式駆動装置２５，２８との連結構造について説明する。
【００６３】
操向ハンドル１９の下ハンドル軸８６と動力伝達可能に連結した操向入力軸８７及び主変速レバー７３は、ステアリングコラム７１内に配置された機械的切換手段１０１に連動連結されている。
【００６４】
機械的切換手段１０１は、
１．主変速レバー７３を中立位置以外の位置に傾動操作した状態で、操向ハンドル１９を中立位置以外の位置に回動操作すると、その回動操作量が大きいほど小さな旋回半径で機体が左又は右に旋回し、且つ旋回半径が小さいほど機体の車速（前進及び後退時の旋回速度）が減速する、
２．主変速レバー７３を前進及び後退のいずれの方向に傾動操作した場合であっても、操向ハンドル１９の回動操作方向と機体の旋回方向とが一致する（操向ハンドル１９を右に回せば機体は右旋回し、操向ハンドル１９を左に回せば機体は左旋回する）、
３．主変速レバー７３が中立位置にあると操向ハンドル１９を操作しても機能しない、
という各種動作を実行するために、主変速レバー７３や操向ハンドル１９からの操作力を適宜変換して、ステアリングコラム７１の底部に設けられた二重軸１２５，１２６（詳細は後述する）に伝達するように構成されている。
【００６５】
実施形態の機械的切換手段１０１は、機体の進行方向を変更するための操向機構１１８と、機体の車速（走行速度）の変更及び前後進の切換を行うための変速機構１２４とを備えている。
【００６６】
まず、機械的切換手段１０１の具体的構造について説明する。
【００６７】
図９及び図１２に示すように、ステアリングコラム７１の左側面で上下幅略中間には軸受部材９０を着脱自在に固定させている。軸受部材９０は、ベアリング９２を介して変速入力軸９１の一端部を回転自在に片持ち支持しており、変速入力軸９１は軸受部材９０にて左右方向に略水平な姿勢で軸支されている。
【００６８】
図４〜図９及び図１２に示すように、操向入力軸８７下端は、自在継手９３を介して入力支点軸９４上端側に連結している。入力支点軸９４には操向入力部材９５を固定している。操向入力部材９５は、ベアリング９５ａを介して変速入力軸９１に回転自在に連結されている。自在継手９３は、略垂直な操向入力軸８７の軸心と略水平な変速入力軸９１の軸心とが直交する交点箇所に位置している。
【００６９】
つまり、操向入力部材９５は、操向入力軸８７の正逆回転にて、当該操向入力軸８７と同一且つ略垂直な軸心回りに正逆回転し、また、変速入力軸９１の正逆回転にて、変速入力軸９１と同一且つ略水平な軸心回りに、入力支点軸９４と一緒に前後方向に傾動するように構成されている。
【００７０】
操向入力部材９５には、入力連結体９６が連係ボルト９７にて着脱自在に固定されている。このため、操向ハンドル１９の回動操作にて操向入力軸８７をその軸心回りに正逆回転させると、操向入力部材９５及び入力連結体９６は、操向入力軸８７回りに正逆回転する。
【００７１】
図４〜図６、図８、図９及び図１２に示すように、ステアリングコラム７１の下部前側には、第１変速軸としての横長の主変速軸９９を回転自在に軸支させている。主変速軸９９の左側端はステアリングコラム７１の左側外方に突出させており、この突出端部が主変速リンク１００を介してサイドコラム７２上の主変速レバー７３に連結されている。主変速レバー７３は走行機体１の前進、停止、後退及びその車速を無段階に変更操作するためのものであり、主変速レバー７３を前後方向に傾動操作すると、その操作力が主変速リンク１００を介して主変速軸９９に伝達され、当該主変速軸９９をその軸心回りに正逆回転させる。
【００７２】
また、主変速軸９９は、ロッド型主変速部材１１０及び下リンク１１２を介して変速入力軸９１にも連動連結されている。このため、主変速レバー７３の前後傾動操作にて主変速軸９９をその軸心回りに正逆回転させると、変速入力軸９１がその軸心回りに正逆回転し、その結果、操向入力部材９５が入力支点軸９４と一緒に前後傾動する。
【００７３】
主変速軸９９の外周には筒型の操向出力軸１１３が回転可能に被嵌されている。この操向出力軸１１３に固定されたリンク型操向出力部材１１４には、球関継手型操向出力連結部１１７を介してロッド型操向結合部材１１５の下端部が連結されている。ロッド型操向結合部材１１５の上端部は、自在継手型操向入力連結部１１６を介して入力連結体９６に連結されている。
【００７４】
実施形態では、操向出力軸１１３、リンク型操向出力部材１１４、ロッド型操向結合部材１１５、自在継手型操向入力連結部１１６、及び球関継手型操向出力連結部１１７の組合せは、機体の走行進路を変更させるための操向機構１１８を構成している。
【００７５】
ステアリングコラム７１内部のうち操向出力軸１１３の上方箇所には、主変速軸９９や操向出力軸１１３と平行状に延びる第２変速軸としての変速出力軸１１９が回転可能に軸支されている。この変速出力軸１１９に固定されたリンク型変速出力部材１２０には、球関継手型変速出力連結部１２３を介して変速結合部材１２１の下端部が連結されている。ロッド型変速結合部材１２１の上端部は、自在継手型変速入力連結部１２２を介して入力連結体９６に連結されている。
【００７６】
実施形態では、変速出力軸１１９、リンク型変速出力部材１２０、ロッド型変速結合部材１２１、自在継手型変速入力連結部１２２、及び球関継手型変速出力連結部１２３の組合せが、機体の車速（走行速度）の変更及び前後進の切換を行うための変速機構１２４を構成している。
【００７７】
次に、二重軸１２５，１２６から油圧式駆動装置２５，２８までの連結構造について説明する。
【００７８】
図６、図８、図９及び図１２に示すように、ステアリングコラム７１の底部で且つ左右幅中央寄りの箇所に設けられた軸受部１２７には、外側の旋回伝動筒軸１２５と内側の直進伝動軸１２６とからなる二重軸が縦長同心状で且つ互いに独立して回転可能に軸支されている。
【００７９】
二重軸１２５，１２６の上端部はステアリングコラム７１内に突出している一方、二重軸１２５，１２６の下端部は運転台１８の下面側に突出している。
【００８０】
旋回伝動筒軸１２５の上端部は、旋回伝動筒軸１２５から突出した旋回用上リンク部材１３３、操向出力軸１１３から突出した操向出力リンク１３２、及びこれらをつなぐ球関継手軸１３１を介して、操向出力軸１１３に連動連結されている。旋回伝動筒軸１２５の下端部は、旋回用ＨＳＴ式無段変速機構２８から突出した旋回制御軸１４０に、旋回用リンク機構１５０を介して連動連結されている。
【００８１】
旋回制御軸１４０は、旋回用ＨＳＴ式変速機構２８における第２油圧ポンプ２６の回転斜板の傾斜角度（斜板角）を調節するためのものであり、旋回用ＨＳＴ式変速機構２８の変速出力を調節する調節部として機能する。すなわち、旋回制御軸１４０の正逆回転にて第２油圧ポンプ２６の斜板角調節をすることにより、第２油圧モータ２７の回転数制御及び正逆転切換を実行し、機体の操向角度（旋回半径）の無段階変更並びに左右旋回方向の切り換えが行われる。
【００８２】
実施形態の旋回用リンク機構１５０は、旋回伝動筒軸１２５から突出した旋回用下リンク部材１３９、旋回制御軸１４０に固着された操向制御アーム１４１、及びこれらをつなぐターンバックル１３７付き旋回ロッド１３８を備えている。
【００８３】
一方、直進伝動軸１２６の上下端部は旋回伝動筒軸１２５から更に上下外側に突き出ている。この直進伝動軸１２６の上端部には、平面視略Ｌ字状に形成された上下一対の直結リンク１６０及び通常リンク１３０が回動可能に被嵌されている。直進伝動軸１２６のうち上下のリンク１６０，１３０の間には横長のアーム部材１５９が固着されている。
【００８４】
通常リンク１３０の第１アーム部１３０ａは、球関継手軸１２８を介して、変速出力軸１１９から突出した変速出力リンク１２９に連結されている。また、直結リンク１６０の第１アーム部１６０ａは、球関継手軸１５５を介して、主変速軸９９と一体的に回動する直結変速リンク１５６に連結されている。
【００８５】
各リンク１６０，１３０とアーム部材１５９とは、連結切換手段を構成する略Ｕ字状の連結ピン体１６１にて選択的に連動連結し得るように構成されている。すなわち、図９、図１２及び図１３に示すように、上下リンク１６０，１３０の第２アーム部１６０ｂ，１３０ｂとアーム部材１５９との長さは、平面視でそれぞれの先端（後端）側が露出するように、配置位置が上のものから下に行くに従って長くなっている。上下リンク１６０，１３０の第２アーム部１６０ｂ，１３０ｂ及びアーム部材１５９の先端部にはそれぞれ、上下に貫通する嵌合穴１６０ｃ，１３０ｃ，１５９ｃが形成されている。
【００８６】
通常リンク１３０の嵌合穴１３０ｃとアーム部材１５９の嵌合穴１５９ｃとに連結ピン体１６１の各脚部を上方から挿入することにより（図６、図８及び図１３の実線状態参照）、通常リンク１３０はアーム部材１５９（直進伝動軸１２６）と一体的に回動可能になっている。また、直結リンク１６０の嵌合穴１６０ｃとアーム部材１５９の嵌合穴１５９ｃとに連結ピン体１６１の各脚部を上方から挿入することにより（図６、図８及び図１３の二点鎖線状態参照）、直結リンク１６０はアーム部材１５９（直進伝動軸１２６）と一体的に回動可能になっている。
【００８７】
実施形態では、ステアリングコラム７１後面のうち連結ピン体１６１に臨む箇所に、メンテナンス窓１４７を開口させている。このメンテナンス窓１４７は、着脱式又は開閉式の蓋体１４８にて塞がれている。
【００８８】
直結変速リンク１５６、球関継手軸１５５及び直結リンク１６０が特許請求の範囲に記載した第１変速軸（主変速軸９９）側のリンク部材に相当し、変速出力リンク１２９、球関継手軸１２８及び通常リンク１３０が特許請求の範囲に記載した第２変速軸（変速出力軸１１９）側のリンク部材に相当する。両リンク部材とアーム部材１５９と連結ピン体１６１とが特許請求の範囲に記載した連結切換手段を構成している。
【００８９】
直進伝動軸１２６の下端部は、直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５から突出した直進制御軸１３５に、直進用リンク機構１５１を介して連動連結されている。直進制御軸１５１は、直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５における第１油圧ポンプ２３の回転斜板の傾斜角度（斜板角）を調節するためのものであり、直進用ＨＳＴ式変速機構２５の変速出力を調節する調節部として機能する。すなわち、直進制御軸１３５の正逆回転にて第１油圧ポンプ２３の斜板角調節をすることにより、第１油圧モータ２４の回転数制御及び正逆転切換を実行し、走行速度（車速）の無段階変更並びに前後進の切り換えが行われる。
【００９０】
実施形態の直進用リンク機構１５１は、直進伝動軸１２６から突出した直進用下リンク部材１４４、直進制御軸１３５に固着された車速制御アーム１３６、及びこれらをつなぐターンバックル１４２付き車速ロッド１４３を備えている。
【００９１】
なお、ステアリングコラム７１の右側外面にはアクセルレバー１４５を前後傾動自在に設けている。アクセルレバー１４５は、ステアリングコラム７１前面内側に沿わせて延びるアクセルワイヤ１４６を介して、エンジン２１への燃料供給部（図示せず）に連結されている。アクセルレバー１４５の前後傾動操作にて、燃料供給量ひいてはエンジン２１の回転数が調節される。
【００９２】
次に、図５等を参照しながら、主変速レバー７３や操向ハンドル１９を操作したときの上記連結構造の挙動について説明する。まずは、連結ピン体１６１にて通常リンク１３０とアーム部材１５９とを連動連結した場合（以下、通常の場合と称する）について説明する。
【００９３】
主変速レバー７３が中立位置のときは、操向ハンドル１９を左右回動操作しても、操向入力部材９５、入力連結体９６、ロッド型操向結合部材１１５及びロッド型変速結合部材１２１が操向入力軸８７の軸心回りの円錐軌跡Ｃに沿って移動するため、リンク型操向出力部材１１４、リンク型変速出力部材１２０、操向出力軸１１３及び変速出力軸１１９は停止状態に維持される。
【００９４】
主変速レバー７３を前方（後方）に倒す前進（後進）操作をしたときは、主変速軸９９から下リンク１１２及びロッド型主変速部材１１０を経由した操作力により、操向入力部材９５及び入力連結体９６が変速入力軸９１回りに前方（後方）に傾き、自在継手型操向入力連結部１１６が所定位置に停止した状態を保持しながら、自在継手型変速入力連結部１２２を上方（下方）に移動させ、リンク型変速出力部材１２０の上方（下方）揺動にて変速出力軸１１９を正転（逆転）させる。
【００９５】
そうすると、変速出力軸１１９から、当該変速出力軸１１９側のリンク部材１２８〜１３０及びアーム部材１５９を経由した操作力にて、直進伝動軸１２６がその軸心回りに正転（逆転）し、この正転（逆転）にて直進用リンク機構１５１が押し引きされ、第１油圧ポンプ２３の直進制御軸１３５を正逆回転させる。その結果、機体（左右の走行クローラ２）は主変速レバー７３の前後傾動操作量に比例して前進（後進）動作を実行する。
【００９６】
主変速レバー７３による前進（後進）操作をした状態で、操向ハンドル１９を左方向（右方向）に回転させたときは、操向入力部材９５が変速入力軸９１回りに前方（後方）に傾いた姿勢で操向入力軸８７回りに正転（逆転）して、自在継手型操向入力連結部１１６を上方（下方）に移動させ、リンク型操向出力部材１１４の上方（下方）揺動にて操向出力軸１１３を正転（逆転）させる。
【００９７】
そうすると、操向出力軸１１３から、球関継手軸１３１、操向出力リンク１３２及び旋回用上リンク部材１３３を経由した操作力にて、旋回伝動筒軸１２６がその軸心回りに正転（逆転）し、この正転（逆転）にて旋回用リンク機構１５０が押し引きされ、第２油圧ポンプ２６の旋回制御軸１４０を正逆回転させる。その結果、操向ハンドル１９の回動操作量に比例して、左走行クローラ２が減速（増速）方向に駆動する一方、右走行クローラ２が増速（減速）方向に駆動し、左（右）方向に機体を旋回させてその走行進路を修正する。
【００９８】
この場合、前記の走行進路修正動作と同時に、操向ハンドル１９の左（右）回動操作にて、入力連結体９６が変速入力軸９１回りに前方（後方）に傾いた姿勢で操向入力軸８７回りに正転（逆転）して、自在継手型変速入力連結部１２２を下方（上方）に移動させ、リンク型変速出力部材１２０の下方（上方）揺動にて変速出力軸１１９を逆転（正転）させる。
【００９９】
このため、変速出力軸１１９からの戻し操作力にて、直進伝動軸１２５はその軸心回りに逆転（正転）し、直進用リンク機構１５１が、操向ハンドル１９の回動操作量に比例して直進制御軸１３５を逆転（正転）させ、そのときの旋回半径に対応して機体の前進（後進）速度を減速させる。
【０１００】
すなわち、前記通常の場合は、主変速レバー７３による前進（後進）操作をした状態で操向ハンドル１９を回動操作すると、操向ハンドル１９の回転操作量に比例して、進路を修正する旋回半径と走行速度の減速量が変化し、操向ハンドル１９の回動操作量が大きいほど、左右の走行クローラ２の速度差を大きくして旋回半径が小さくなると共に、走行速度の減速量が増して車速が遅くなる。
【０１０１】
また、前進時と後進時とでは、操向ハンドル１９の回動操作に対して自在継手型旋回入力連結部１１６の動きが逆になり、前後進の何れにおいても操向ハンドル１９の回動操作方向と機体の旋回方向とが一致する。
【０１０２】
次に、連結ピン体１６１にて直結リンク１６０とアーム部材１５９とを連動連結した場合（以下、直結の場合と称する）について説明する。この場合は、主変速レバー７３を前方（後方）に倒す前進（後進）操作をしても、通常リンク１３０が直進伝動軸１２６に対してフリー回動可能な状態になるため、主変速軸９９から変速出力軸１１９を経由した操作力は直進伝動軸１２６に伝わらない。
【０１０３】
主変速軸９９に伝達された操作力（正（逆）回転力）は、球関継手軸１５５、直結変速リンク１５６、直結リンク１６０及びアーム部材１５９を介して、直進伝動軸１２６に直接的に伝達され、当該直進伝動軸１２６をその軸心回りに正転（逆転）させる。そして、かかる正転（逆転）にて直進用リンク機構１５１を押し引きして、第１油圧ポンプ２３の直進制御軸１３５を正逆回転させ、その結果、機体（左右の走行クローラ２）が主変速レバー７３の前後傾動操作量に比例して前進（後進）動作を実行する。
【０１０４】
主変速レバー７３による前進（後進）操作をした状態で、操向ハンドル（１９）を左方向（右方向）に回転させたときは、前記通常の場合と同様に、操向ハンドル１９の回動操作量に比例して、左走行クローラ２が減速（増速）方向に駆動する一方、右走行クローラ２が増速（減速）方向に駆動し、左（右）方向に機体を旋回させてその走行進路を修正する。そして、前記の走行進路修正動作と同時に、操向ハンドル１９の左（右）回動操作に連動して変速出力軸１１９を逆転（正転）させる。
【０１０５】
しかし、前述した通り、前記直結の場合は、主変速軸９９から変速出力軸１１９を経由した操作力が直進伝動軸１２６に伝わらないから、操向ハンドル１９の回動操作と直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５の出力調節とが関連しない。従って、そのまま主変速レバー７３の前後傾動操作量に比例した車速（旋回速度）が維持されるのである。
【０１０６】
なお、主変速レバー７３が中立位置のときの作動態様や、前後進の何れにおいても操向ハンドル１９の回動操作方向と機体の旋回方向とが一致する点は、前記通常の場合と同じであるので、詳細な説明は省略する。
【０１０７】
以上の構成において、例えば、機体旋回時に左右の走行クローラの速度差が大きくなり過ぎないようにするには、通常リンク１３０とアーム部材１５９とを連結ピン体１６１にて差し込み連結すればよい。そうすれば、主変速レバー７３による前進（後進）操作をした状態で操向ハンドル１９を回動操作したときに、その回動操作量が大きいほど小さな旋回半径で機体が左又は右に旋回し、且つ旋回半径が小さいほど機体の車速（前進及び後退時の旋回速度）が減速する。すなわち、鈍感な旋回フィーリングが得られる。
【０１０８】
また、路上又は乾田等での旋回を機敏にしたり、湿田又は泥土面等での旋回性能を向上させたりしたいのであれば、直結リンク１６０とアーム部材１５９とを連結ピン体１６１にて差し込み連結すればよい。そうすれば、操向ハンドル１９の回動操作と直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５の出力調節とが関連せず、そのまま主変速レバー７３の前後傾動操作量に比例した車速（旋回速度）が維持され、機敏な旋回フィーリングが得られる。
【０１０９】
従って、そのときの作業状況等に見合った適切な旋回特性を選択でき、機体の走行性能向上や、刈取脱穀作業の効率化に寄与できるのである。
【０１１０】
また、実施形態では、主変速レバー７３及び操向ハンドル１９からの操作力を直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５に伝達する状態と、主変速レバー７３からの操作力のみを直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５に伝達する状態とを選択的に切り換えるため（機体の旋回フィーリングを切り換えるため）に、主変速軸９９側の直結リンク１６０又は変速出力軸１１９側の通常リンク１３０と、アーム部材１５９とを連結ピン体１６１にて差し込み連結するという機械的で且つ簡単な構成を採用したから、かかる切り換えのための構造として、例えばアクチュエータを用いての電子制御等を採用した場合に比べて、構成が簡単であって部品点数が少なくて済むし、故障もし難い。また、製造コストも安価で済むのである。
【０１１１】
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば、本願発明は、前述のようなコンバインに限らず、トラクタ、田植機等の農作業機やクレーン車等の特殊作業用車両のような各種車両に対して広く適用できる。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】コンバインの全体側面図である。
【図２】コンバインの全体平面図である。
【図３】動力伝達系統のスケルトン図である。
【図４】主変速レバー及び操向ハンドルと油圧駆動装置との連結関係を示す斜視説明図である。
【図５】前記連結関係を模式的に示す説明図である。
【図６】ステアリングコラムの側面断面図である。
【図７】ステアリングコラム上部の拡大側面断面図である。
【図８】ステアリングコラム下部の拡大側断面図である。
【図９】ステアリングコラムの正面断面図である。
【図１０】ステアリングコラム上部の拡大正面断面図である。
【図１１】スライド軸と操作レバーとの作動関係を示す要部拡大断面図である。
【図１２】ステアリングコラム下部の拡大正面断面図である。
【図１３】操向ハンドルと油圧駆動装置との連結関係を示す平面説明図である。
【符号の説明】
【０１１３】
２ 走行クローラ
１８ 運転台
１９ 旋回操作体としての操向ハンドル
２０ 運転席
２１ エンジン
２２ ミッションケース
２５ 直進用油圧駆動装置としての直進用ＨＳＴ式無段変速機構
２８ 旋回用油圧駆動装置としての旋回用ＨＳＴ式無段変速機構
９９ 第１変速軸としての主変速軸
１０１ 機械的切換手段
１１３ 操向出力軸
１１８ 操向機構
１１９ 第２変速軸としての変速出力軸
１２４ 変速機構
１２５ 旋回伝動筒軸
１２６ 直進伝動軸
１２８ 球関継手軸
１２９ 変速出力リンク
１３０ 通常リンク
１３０ａ 第１アーム部
１３０ｂ 第２アーム部
１３０ｃ 嵌合穴
１３１ 球関継手軸
１３２ 操向出力リンク
１３３ 旋回用上リンク部材
１３５ 直進制御軸
１４０ 旋回制御軸
１５０ 旋回用リンク機構
１５１ 直進用リンク機構
１５５ 球関継手軸
１５６ 直結変速リンク
１５９ アーム部材
１５９ｃ 嵌合穴
１６０ 直結リンク
１６０ａ 第１アーム部
１６０ｂ 第２アーム部
１６０ｃ 嵌合穴
１６１ 連結ピン体
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、コンバイン等の農作業機やクレーン車等の特殊作業機のような走行車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、走行車両としてのコンバインにおいては、機体に搭載されたエンジンからの動力を、直進用油圧駆動装置、旋回用油圧駆動装置及び差動機構を介して左右の走行クローラに伝達するように構成されている。
【０００３】
かかる構成のコンバインの一例が特許文献１に開示されている。特許文献１のコンバインでは、直進用油圧駆動装置の駆動出力量、すなわち機体の直進速度は、機体の操縦部に設けられた主変速レバーの操作量に応じて調節される。主変速レバーが中立位置にあれば、走行機体は直進しない。
【０００４】
一方、旋回用油圧駆動装置の駆動出力量、すなわち機体の進行（旋回）方向及び旋回速度は、操縦部のうち運転座席の前方に立設された操向ハンドルの回動方向及び回動操作量に応じて調節するのが一般的である。
【０００５】
ところで、オペレータの主変速レバー操作にて初期設定された直進速度を略一定に保持した状態で、操向ハンドルの回動操作量を大きくすると、その操作量に比例して、旋回外側の走行クローラの速度が初期設定された直進速度よりも大きくなる。このため、操向ハンドルの回動操作量が大きくなるに連れて、旋回外側の走行クローラの速度と旋回内側の走行クローラの速度との差が大きくなるように設定した場合は、例えばスピンターンのように旋回半径を小さくして機体を旋回させると、運転座席に座乗したオペレータ等に作用する遠心力が大きくなり過ぎるという問題がある。
【０００６】
この点、前記特許文献１のコンバインでは、操向ハンドルを操作したときに、その回動操作量に応じて、旋回用油圧駆動装置を増速方向に駆動させると共に、直進用油圧駆動装置を減速方向に駆動させるように構成することによって、例えばスピンターンのように旋回半径を小さくして機体を旋回させるときでも、操向ハンドルの回動操作だけで機体の旋回速度を減速させ、オペレータ等に作用する遠心力の増大を抑制するようにしていた。
【特許文献１】特開平９−３９８２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、前記特許文献１の構成では、操向ハンドルを回動操作するだけで機体の旋回速度が減速するという旋回特性のために、路上又は乾田等での旋回を機敏にしたり、湿田又は泥土面等での旋回性能を向上させたりしたい場合は、旋回速度の減速によって機敏な旋回フィーリングが得られず、かえって作業効率の低下を招来してしまうという問題があった。
【０００８】
そこで、本願発明は上記の問題を解消した走行車両を提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この技術的課題を解決するため、請求項１の発明は、機体に搭載されたエンジンからの動力を、直進用油圧駆動装置、旋回用油圧駆動装置及び差動機構を介して左右の走行部に伝達するように構成する一方、前記直進用油圧駆動装置の出力を調節して前記機体の直進速度を変更操作するための直進操作体と、前記機体の進行方向を変更操作するための旋回操作体と備えており、前記旋回操作体を操作したときは、その操作量に応じて、前記旋回用油圧駆動装置を増速方向に駆動させると共に、前記直進用油圧駆動装置を減速方向に駆動させるように構成されている走行車両であって、前記直進操作体からの操作力のみが伝達される第１変速軸と、前記両操作体からの操作力が伝達される第２変速軸と、直進用リンク機構を介して前記直進用油圧駆動装置の調節部に連動連結された直進伝動軸とを備えており、前記両変速軸と前記直進伝動軸との間には、前記直進伝動軸に前記各変速軸を選択的に連動連結するための連結切換手段が配置されているというものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載した走行車両において、前記連結切換手段は、前記各変速軸に取り付けられたリンク部材と、前記直進伝動軸に固着されたアーム部材と、いずれか一方の前記リンク部材と前記アーム部材とを互いに着脱可能に連結するための連結ピン体とを備えており、前記連結ピン体にて前記各リンク部材と前記アーム部材とを連結した状態では、前記各変速軸の自軸回りの回動に連動して前記直進伝動軸が自軸回りに回動することにより、前記直進用リンク機構を介して前記直進用駆動手段の前記調節部を作動させるように構成されているというものである。
【発明の効果】
【００１１】
本願発明では、直進操作体からの操作力のみが伝達される第１変速軸と、前記直進操作体及び旋回操作体からの操作力が伝達される第２変速軸と、直進用リンク機構を介して直進用油圧駆動装置の調節部に連動連結された直進伝動軸とを備えており、前記両変速軸と前記直進伝動軸との間に、前記直進伝動軸に前記各変速軸を選択的に連動連結するための連結切換手段が配置されている。
【００１２】
かかる構成を採用すると、例えば機体旋回時に左右の走行部の速度差が大きくなり過ぎないようにするには、前記連結切換手段にて、前記両操作体からの操作力が伝達される前記第２変速軸と前記直進伝動軸とを連動連結すればよい。
【００１３】
そうすれば、前記直進操作体による前進（後進）操作をした状態で前記旋回操作体を回動操作したときに、その回動操作量が大きいほど小さな旋回半径で機体が左又は右に旋回し、且つ旋回半径が小さいほど機体の車速（前進及び後退時の旋回速度）が減速する。すなわち、鈍感な旋回フィーリングが得られる。
【００１４】
また、例えば路上又は乾田等での旋回を機敏にしたり、湿田又は泥土面等での旋回性能を向上させたりしたいのであれば、前記連結切換手段にて、前記直進操作体からの操作力のみが伝達される前記第１変速軸と前記直進伝動軸とを連動連結すればよい。
【００１５】
そうすれば、前記旋回操作体の回動操作と前記直進用油圧駆動装置の出力調節とが関連せず、そのまま前記直進操作体の操作量に比例した車速（旋回速度）が維持され、機敏な旋回フィーリングが得られる。
【００１６】
つまり、そのときの状況等に見合った適切な旋回特性を選択でき、走行車両の走行性能向上に寄与できるという効果を奏する。
【００１７】
特に、請求項２の構成によると、前記両操作体からの操作力を前記直進用油圧駆動装置に伝達する状態と、前記直進操作体からの操作力のみを前記直進用油圧駆動装置に伝達する状態とを選択的に切り換えるため（機体の旋回フィーリングを切り換えるため）に、前記各変速軸に取り付けられたリンク部材と前記直進伝動軸に固着されたアーム部材とを連結ピン体にて差し込み連結するという機械的で且つ簡単な構成を採用したから、かかる切り換えのための構造として、例えばアクチュエータを用いての電子制御等を採用した場合に比べて、構成が簡単であって部品点数が少なくて済むし、故障もし難い。また、製造コストも安価で済むという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を、車両としてのコンバインに適用した場合の図面（図１〜図１３）に基づいて説明する。図１はコンバインの全体側面図、図２はコンバインの全体平面図、図３は動力伝達系統のスケルトン図、図４は主変速レバー及び操向ハンドルと油圧駆動装置との連結関係を示す斜視説明図、図５は前記連結関係を模式的に示す説明図、図６はステアリングコラムの側面断面図、図７はステアリングコラム上部の拡大側面断面図、図８はステアリングコラム下部の拡大側断面図、図９はステアリングコラムの正面断面図、図１０はステアリングコラム上部の拡大正面断面図、図１１はスライド軸と操作レバーとの作動関係を示す要部拡大断面図、図１２はステアリングコラム下部の拡大正面断面図、図１３は操向ハンドルと油圧駆動装置との連結関係を示す平面説明図である。
【００１９】
図１及び図２に示すように、符号１は走行部としての左右一対の走行クローラ２を装設するトラックフレーム、符号３は前記トラックフレーム１に架設する機台、符号４はフィードチェン５を左側に張架し扱胴６及び処理胴７を内蔵している脱穀部、符号８は刈刃９及び穀稈搬送機構１０などを備える刈取部である。符号１１は刈取フレーム１２を介して刈取部８を昇降させる油圧シリンダ、符号１３は排藁チェン１４終端を臨ませる排藁処理部、符号１５は脱穀部４からの穀粒を揚穀筒１６を介して搬入する穀物タンクである。符号１７は前記タンク１５の穀粒を機外に搬出する排出オーガ、符号１８は旋回操作体としての丸型の操向ハンドル１９及び運転席２０などを備える操縦部としての運転台、符号２１は運転席２０下方に設けるエンジンである。実施形態のコンバインは連続的に穀稈を刈取って脱穀するように構成している。
【００２０】
図３に示す如く、走行クローラ２を駆動するミッションケース２２は、第１油圧ポンプ２３及び第１油圧モータ２４からなる直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５（直進用油圧駆動装置）と、第２油圧ポンプ２６及び第２油圧モータ２７からなる旋回用ＨＳＴ式無段変速機構２８（旋回用油圧駆動装置）とを備えている。これら両ＨＳＴ式無段変速機構２５，２８においては、エンジン２１の出力軸２１ａに第１及び第２油圧ポンプ２３，２６の入力軸２９ａ，２９ｂを伝達ベルト３０ａ，３０ｂによって連結させ、各油圧ポンプ２３，２６を駆動するように構成している。
【００２１】
第１油圧モータ２４の出力軸３１には、副変速機構３２及び差動機構３３を介して左右走行クローラ２の各駆動輪３４を連動連結させている。差動機構３３は左右対称状に配置された一対の遊星ギヤ機構３５，３５を有している。各遊星ギヤ機構３５は１つのサンギヤ３６と、該サンギヤ３６の外周で噛合う３つのプラネタリギヤ３７と、これらプラネタリギヤ３７に噛合うリングギヤ３８などで形成している。
【００２２】
プラネタリギヤ３７は、サンギヤ軸３９と同軸線上に位置したキャリヤ軸４０のキャリヤ４１にそれぞれ回転自在に軸支させ、左右のサンギヤ３６，３６を挟んで左右のキャリヤ４１を対向配置させている。リングギヤ３８は、各プラネタリギヤ３７に噛み合う内歯３８ａを有していてキャリヤ軸４０に回転自在に軸支されている。キャリヤ軸４０は左右外向きに延びていて車軸を形成しており、その先端部に駆動輪３４が取り付けられている。
【００２３】
直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５は、第１油圧ポンプ２３の回転斜板の角度変更調節により第１油圧モータ２４の正逆回転と回転数の制御を行うものである。この場合、第１油圧モータ２４の回転出力を、出力軸３１の伝達ギヤ４２から各ギヤ４３，４４，４５及び副変速機構３２を経由してサンギヤ軸３９に固定したセンタギヤ４６に伝達し、その結果、サンギヤ３６を回転させるように構成している。
【００２４】
副変速機構３２は、ギヤ４４を有する副変速軸４７と、ギヤ４５を介してセンタギヤ４６に噛合う（高速用）ギヤ４８を有する駐車ブレーキ軸４９とを備えている。副変速軸４７とブレーキ軸４９との間には、各一対の低速用ギヤ５０，５１、中速用ギヤ５２，５３、高速用ギヤ５４，４８を設けており、低中速スライダ５５及び高速スライダ５６のスライド操作にて副変速の低速・中速・高速の切換を行うように構成している。
【００２５】
なお、副変速の低速・中速間及び中速・高速間には中立を有する。駐車ブレーキ軸４９には駐車ブレーキ５７を設けている。また、刈取部８に回転力を伝達する刈取ＰＴＯ軸５８には、ギヤ５９，６０及び一方向クラッチ６１を介して副変速軸４７を連結させ、刈取部８を車速同調速度で駆動している。
【００２６】
上記のように、センタギヤ４６からサンギヤ軸３９に伝達された第１油圧モータ２４の駆動力を、左右の遊星ギヤ機構３５を介して左右キャリヤ軸４０に伝達させると共に、左右キャリヤ軸４０に伝達された回転動力を左右の駆動輪３４にそれぞれ伝え、左右走行クローラ２を駆動するように構成している。
【００２７】
旋回用ＨＳＴ式無段変速機構２８は、第２油圧ポンプ２６の回転斜板の角度変更調節により第２油圧モータ２７の正逆回転と回転数の制御を行うものである。この場合、ミッションケース２２内には、操向出力ブレーキ６２を有するブレーキ軸６３と、操向出力クラッチ６４を有するクラッチ軸６５と、前記の左右リングギヤ３８の外歯３８ｂに常時噛合させる左右入力ギヤ６６，６７とを備えている。
【００２８】
第２油圧モータ２７の出力軸６８に前記ブレーキ軸６３及び操向出力クラッチ６４を介してクラッチ軸６５を連結させ、クラッチ軸６５に正転ギヤ６９を介して右入力ギヤ６７を連結させている。また、クラッチ軸６５には正転ギヤ６９及び逆転ギヤ７０を介して左入力ギヤ６６を連結させている。
【００２９】
低中速及び高速スライダ５５，５６を中立にして操向出力ブレーキ６２を入にし且つ操向出力クラッチ６４を切にすることにより、第２油圧モータ２７からの回転動力の伝達が阻止される。
【００３０】
また、前記中立以外の副変速出力時に操向出力ブレーキ６２を切にし且つ操向出力クラッチ６４を入にすることにより、第２油圧モータ２７の回転動力は、正転ギヤ６９を介して右側のリングギヤ３８の外歯３８ｂに伝達されると共に、正転ギヤ６９及び逆転ギヤ７０を介して左側のリングギヤ３８の外歯３８ｂに伝達される。その結果、第２油圧モータ２７の正転（逆転）時は、互いに逆方向の同一回転数で、左リングギヤ３８が逆転（正転）し、右リングギヤ３８が正転（逆転）する。
【００３１】
而して、旋回用の第２油圧モータ２７を停止させて左右リングギヤ３８を静止固定させた状態で、直進用の第１油圧モータ２４を駆動すると、第１油圧モータ２４からの回転出力はセンタギヤ４６から左右のサンギヤ３６に同一回転数で伝達され、左右遊星ギヤ機構３５のプラネタリギヤ３７及びキャリヤ４１を介して、左右の走行クローラ２が左右同一回転方向で同一回転数にて駆動し、機体の前後方向直進走行が行われる。
【００３２】
一方、直進用の第１油圧モータ２４を停止させて左右のサンギヤ３６を静止固定させた状態で、旋回用の第２油圧モータ２７を正逆回転駆動すると、左側の遊星ギヤ機構３５が正或いは逆回転し且つ右側の遊星ギヤ機構３５が逆或いは正回転し、左右走行クローラ２を逆方向に駆動し、機体を左或いは右に旋回させる。
【００３３】
また、直進用の第１油圧モータ２４を駆動させながら、旋回用の第２油圧モータ２７を駆動することにより、機体が左右に旋回して進路が修正される。機体の旋回半径は第２油圧モータ２７の出力回転数によって決定される。
【００３４】
次に、図２、図６、図７及び図９〜図１１を参照しながら、運転台１８周辺の構造について説明する。
【００３５】
図２、図６及び図９に示す如く、運転台１８の前部上面にはステアリングコラム７１を立設固定させている。ステアリングコラム７１の上方に操向ハンドル１９を水平回転自在に配置している。運転台１８左側にはサイドコラム７２を設け、サイドコラム７２下方にミッションケース２２を配設している。サイドコラム７２には、直進操作体としての主変速レバー７３、副変速レバー７４、刈取クラッチレバー７５、脱穀クラッチレバー７６を配置している。また、ステアリングコラム７１は、アルミニウム合金鋳物を成形加工して形成し、左右に分割自在な２つ割れ構造になっている。この２つ割れ構造のステアリングコラム７１は複数のボルト７７（図６及び図７参照）にて締結して箱形に形成している。
【００３６】
図６、図７、図９及び図１０に示すように、ステアリングコラム７１には、その上部に一体形成された支持部材としてのチルト台７８と、当該チルト台７８に回転自在に軸支された下ハンドル軸８６と、ステアリングコラム７１上面を覆う上面カバー８３から上向きに突出するようにして、下ハンドル軸８６の上端部に自在継手８５を介して連結された上ハンドル軸８４と、この上ハンドル軸８４の上端に取り付けられた前述の操向ハンドル１９とを備えている。
【００３７】
チルト台７８と下ハンドル軸８６とは、ステアリングコラム７１上面を覆う上面カバー８３の内部に位置している。チルト台７８は、上向きに突出した左右一対の支持アーム部１９８を有している。下ハンドル軸８６の上端部はチルト台７８における左右両支持アーム部１９８の間において上向き突出している。
【００３８】
チルト台７８には、ステアリングコラム７１内部の略中央で上下方向に延びた操向入力軸８７の上端部も回転自在に軸支されている。下ハンドル軸８６のギヤ８８と操向入力軸８７のセクタギヤ８９を噛み合わせることにより、下ハンドル軸８６と操向入力軸８７とが動力伝達可能に連結されている。
【００３９】
上ハンドル軸８４は、上面カバー８３から上向きに突出した軸ケース８２の内部に、その軸心回りに回転自在に軸支されている。なお、軸ケース８２の周囲は、可撓性及び伸縮性を有する軟質ゴム製等の蛇腹状ブーツ体８１にて覆われている。
【００４０】
軸ケース８２の下部には、左右の側板１９９を有するブラケット部材としてのチルトブラケット８０が取り付けられている。チルトブラケット８０は、チルト台７８の両支持アーム部１９８に上方から跨るようにして配置されている（図９及び図１０参照）。そして、チルトブラケット８０の左右側板１９９とこれに対応する支持アーム部１９８とが、チルト軸としての左右外側からの支点ボルト７９にて締結されている。
【００４１】
左右の支点ボルト７９の軸部は同一の横向き軸心Ｘ上に位置している。また、上下のハンドル軸８４，８６とをつなぐ自在継手８５の横軸８５ａ（図６及び図７参照）も横向き軸心Ｘ上に位置している。このため、チルトブラケット８０ひいては上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９が、左右の支点ボルト７９及び自在継手８５の横軸８５ａに共通の横向き軸心Ｘ回りに屈曲回動（チルト回動）可能となっている。
【００４２】
上ハンドル軸８４の下端部はチルトブラケット８０における左右両側板１９９の間に下向き突出している一方、そして、上下のハンドル軸８４，８６をつなぐ自在継手８５は、左右両側板１９９と左右両支持アーム部１９８とで囲まれた領域内に位置している。
【００４３】
また、チルトブラケット８０の左右両側板１９９とチルト台７８の左右両支持アーム部１９８とは、当該チルトブラケット８０ひいては上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９の屈曲角度（チルト角度）を無段階に調節・保持するための姿勢調節手段２００を介して関連付けられている。
【００４４】
姿勢調節手段２００は、前述したチルトブラケット８０及びチルト台７８、チルトブラケット８０の左右両側板１９９とチルト台７８の左右両支持アーム部１９８とを貫通した横向きのスライド軸２０１、並びに、操作レバー２０４（詳細は後述する）の操作にて上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９をロック状態とフリー状態とに選択的に切り換え可能な挟持手段２０２を備えている。
【００４５】
スライド軸２０１はチルトブラケット８０の回動軸心である横向き軸心Ｘと平行状に延びた形態になっており、その軸心方向に沿って左右スライド可能に構成されている。チルトブラケット８０の左右側板１９９には、支点ボルト７９（横向き軸心Ｘ）を曲率中心とする略円弧状のガイド溝穴２０３が形成されている。当該ガイド溝穴２０３にスライド軸２０１の端部が挿通されている。
【００４６】
上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９の支点ボルト７９回りの屈曲回動は、スライド軸２０１の各端部を左右側板１９９のガイド溝穴２０３に沿って相対的に移動させることにより、ガイド溝穴２０３の円弧長さの範囲内で許容されている。すなわち、上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９のチルト回動ストロークは、ガイド溝穴２０３の長手方向の両端にスライド軸２０１の端部が当接することによって規制されている。
【００４７】
なお、ガイド溝穴２０３を、チルトブラケット８０の左右側板１９９か、チルト台７８の左右支持アーム部１９８かのいずれかに設けておけば、チルトブラケット８０ひいては上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９の横向き軸心Ｘ回りの屈曲回動（チルト回動）が可能になることは言うまでもない。
【００４８】
スライド軸２０１のうちチルトブラケット８０の一側板１９９から外向きに突出した一端部には、略棒状の操作レバー２０４の基端部（上端部）がスライド軸２０１の軸心と交差する方向（実施形態では前後方向）に延びる枢支ピン２０５を介して取り付けられている。操作レバー２０４は枢支ピン２０５の軸心回りに上下回動可能に構成されている。
【００４９】
挟持手段２０２は、スライド軸２０１の他端部（チルトブラケット８０の他側板１９９から外向きに突出した部位）に形成された押圧頭部２０６と、操作レバー２０４の枢支ピン２０５回りの上下回動操作にてスライド軸２０１を左右スライドさせるように、操作レバー２０４の長手中途部に形成された切換カム２０７とにより構成されている（図９〜図１１参照）。
【００５０】
スライド軸２０１の他端部に形成された押圧頭部２０６は、スライド軸２０１の直径より大径に形成されている。押圧頭部２０６のうちチルトブラケット８０の他側板１９９と対峙する面は、当該他側板１９９と密着し得る当接面になっている。
【００５１】
チルトブラケット８０の一側板１９９のうちスライド軸２０１より下方の箇所には、前後一対のブラケット片２０８が外向きに突設されている。当該前後のブラケット片２０８の間に、操作レバー２０４の切換カム２０７が挟まれて位置している。前後両ブラケット片２０８と切換カム２０７とは前後に長い連係ピン２０９にて連結されている。
【００５２】
各ブラケット片２０８には遊嵌穴２１０が形成されている。各遊嵌穴２１０に連係ピン２０９の端部がずれ移動可能に挿通されている。従って、操作レバー２０４の枢支ピン２０５回りの上下回動、ひいてはスライド軸２０１の左右スライド移動は、連係ピン２０９の各端部がずれ移動可能な範囲内、すなわち遊嵌穴２１０の穴径の範囲内で許容されている。
【００５３】
切換カム２０７のうちチルトブラケット８０の一側板１９９との対峙側には、上下２段の凸部２１１ａ，２１１ｂが形成されている。操作レバー２０４の枢支ピン２０５回りの上下回動操作にて、切換カム２０７の上凸部２１１ａがチルトブラケット８０の一側板１９９と直交して連係ピン２０９の軸心を通る作用線ＢＬ（図１１参照）を越えて移動すると、切換カム２０７はいわゆる支点越えの状態になる。
【００５４】
かかる上凸部２１１ａの支点越え作用により、操作レバー２０４は、チルトブラケット８０の一側板１９９と略平行状に延びて一側板１９９に寄り添ったロック操作姿勢（図１０及び図１１の実線状態参照）と、斜め下向きに延びて一側板１９９から離れたフリー操作状態（図１０及び図１１の二点鎖線状態参照）とに選択的に保持される。下凸部２１１ｂは、操作レバー２０４がロック操作姿勢のときに、上凸部２１１ａと共にチルトブラケット８０の一側板１９９に押圧当接するように設定されている。なお、支点越え作用を奏するには、切換カム２０７の凸部２１１に限らず、コイルばね等のばね手段を利用することも可能である。
【００５５】
操作レバー２０４を枢支ピン２０５回りに下向き回動させてロック操作姿勢（図１０及び図１１の実線状態参照）にすると、操作レバー２０４の基端部にて、スライド軸２０１が図１０及び図１１の矢印Ｌ方向に引っ張られて、スライド軸２０１の押圧頭部２０６がチルトブラケット８０の他側板１９９に押圧当接する。このとき、切換カム２０７の上凸部２１１ａは作用線ＢＬを下から上に乗り越え（支点越えし）、操作レバー２０４をロック操作姿勢に保持する。
【００５６】
そうすると、スライド軸２０１の押圧頭部２０６と操作レバー２０４の切換カム２０７（上下凸部２１１ａ，２１１ｂ）とがチルトブラケット８０の左右両側板１９９及びチルト台７８の左右両支持アーム部１９８を左右両側から挟持して、チルトブラケット８０を回動不能に固定する。その結果、上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９が屈曲回動不能なロック状態に保持される。
【００５７】
逆に、操作レバー２０４を枢支ピン２０５回りに上向き回動させてフリー操作姿勢（図１０及び図１１の二点鎖線状態参照）にすると、操作レバー２０４の基端部にて、スライド軸２０１が図１０及び図１１の矢印Ｆ方向に押しやられて、スライド軸２０１の押圧頭部２０６がチルトブラケット８０の他側板１９９から離れる。このとき、切換カム２０７の上凸部２１１ａは作用線ＢＬを上から下に乗り越え（支点越えし）、操作レバー２０４をフリー操作姿勢に保持する。下凸部２１１ｂは他側板１９９から離れる。そうすると、押圧頭部２０６と切換カム２０７とによるチルトブラケット８０及びチルト台７８の挟持が解除され、チルトブラケット８０が支点ボルト７９回りに回動可能な状態となる。その結果、上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９が屈曲回動可能なフリー状態となるのである。
【００５８】
この場合、上面カバー８３の一側部のうち操作レバー２０４に臨む箇所に、窓穴２１２が形成されている。この窓穴２１２は開閉式又は着脱式の蓋カバー体２１３にて塞がれている。操作レバー２０４がフリー操作姿勢のときは、その先端は窓穴２１２から外にはみ出すように設定すると、蓋カバー体２１３を閉止できず、窓穴２１２が半開きになる。このため、上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９のロック忘れ防止に効果を発揮できる。
【００５９】
以上の構成によると、姿勢調節手段２００には、横向き軸心Ｘと交差する方向に延びる枢支ピン２０５の軸心回りに上下回動可能な操作レバー２０４の操作にて、上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９をロック状態とフリー状態とに選択的に切り換え可能な挟持手段２０２を備えているので、オペレータは、操作レバー２０４を見れば、その姿勢（姿勢調節手段２００に近いか遠いか）から、上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９がロック状態かフリー状態かを直感的且つ確実に把握できる。
【００６０】
このため、オペレータが上ハンドル軸８４及び操向ハンドル１９をロックする操作とフリーにする操作とを間違えるおそれを格段に低減できると共に、ユニバーサルデザインの点から見てもユーザーフレンドリー性に優れたものになる。
【００６１】
また、実施形態では、操作レバー２０４の枢支ピン２０５回りの上下回動操作に伴うスライド軸２０１の左右スライド移動により、押圧頭部２０６と切換カム２０７とが、チルトブラケット８０及びチルト台７８を左右両側から挟持したり挟持解除したりするように構成されているから、前記従来（特許文献１等参照）のようなナット締め付けタイプのものに比べて、チルトブラケット８０及びチルト台７８に対する押圧頭部２０６と切換カム２０７との挟持力（ロック保持力）のばらつきを抑制でき、当該ロック保持力を高い状態に維持・安定化できるのである。
【００６２】
次に、図４〜図９、図１２及び図１３を参照しながら、主変速レバー７３及び操向ハンドル１９と油圧式駆動装置２５，２８との連結構造について説明する。
【００６３】
操向ハンドル１９の下ハンドル軸８６と動力伝達可能に連結した操向入力軸８７及び主変速レバー７３は、ステアリングコラム７１内に配置された機械的切換手段１０１に連動連結されている。
【００６４】
機械的切換手段１０１は、
１．主変速レバー７３を中立位置以外の位置に傾動操作した状態で、操向ハンドル１９を中立位置以外の位置に回動操作すると、その回動操作量が大きいほど小さな旋回半径で機体が左又は右に旋回し、且つ旋回半径が小さいほど機体の車速（前進及び後退時の旋回速度）が減速する、
２．主変速レバー７３を前進及び後退のいずれの方向に傾動操作した場合であっても、操向ハンドル１９の回動操作方向と機体の旋回方向とが一致する（操向ハンドル１９を右に回せば機体は右旋回し、操向ハンドル１９を左に回せば機体は左旋回する）、
３．主変速レバー７３が中立位置にあると操向ハンドル１９を操作しても機能しない、
という各種動作を実行するために、主変速レバー７３や操向ハンドル１９からの操作力を適宜変換して、ステアリングコラム７１の底部に設けられた二重軸１２５，１２６（詳細は後述する）に伝達するように構成されている。
【００６５】
実施形態の機械的切換手段１０１は、機体の進行方向を変更するための操向機構１１８と、機体の車速（走行速度）の変更及び前後進の切換を行うための変速機構１２４とを備えている。
【００６６】
まず、機械的切換手段１０１の具体的構造について説明する。
【００６７】
図９及び図１２に示すように、ステアリングコラム７１の左側面で上下幅略中間には軸受部材９０を着脱自在に固定させている。軸受部材９０は、ベアリング９２を介して変速入力軸９１の一端部を回転自在に片持ち支持しており、変速入力軸９１は軸受部材９０にて左右方向に略水平な姿勢で軸支されている。
【００６８】
図４〜図９及び図１２に示すように、操向入力軸８７下端は、自在継手９３を介して入力支点軸９４上端側に連結している。入力支点軸９４には操向入力部材９５を固定している。操向入力部材９５は、ベアリング９５ａを介して変速入力軸９１に回転自在に連結されている。自在継手９３は、略垂直な操向入力軸８７の軸心と略水平な変速入力軸９１の軸心とが直交する交点箇所に位置している。
【００６９】
つまり、操向入力部材９５は、操向入力軸８７の正逆回転にて、当該操向入力軸８７と同一且つ略垂直な軸心回りに正逆回転し、また、変速入力軸９１の正逆回転にて、変速入力軸９１と同一且つ略水平な軸心回りに、入力支点軸９４と一緒に前後方向に傾動するように構成されている。
【００７０】
操向入力部材９５には、入力連結体９６が連係ボルト９７にて着脱自在に固定されている。このため、操向ハンドル１９の回動操作にて操向入力軸８７をその軸心回りに正逆回転させると、操向入力部材９５及び入力連結体９６は、操向入力軸８７回りに正逆回転する。
【００７１】
図４〜図６、図８、図９及び図１２に示すように、ステアリングコラム７１の下部前側には、第１変速軸としての横長の主変速軸９９を回転自在に軸支させている。主変速軸９９の左側端はステアリングコラム７１の左側外方に突出させており、この突出端部が主変速リンク１００を介してサイドコラム７２上の主変速レバー７３に連結されている。主変速レバー７３は走行機体１の前進、停止、後退及びその車速を無段階に変更操作するためのものであり、主変速レバー７３を前後方向に傾動操作すると、その操作力が主変速リンク１００を介して主変速軸９９に伝達され、当該主変速軸９９をその軸心回りに正逆回転させる。
【００７２】
また、主変速軸９９は、ロッド型主変速部材１１０及び下リンク１１２を介して変速入力軸９１にも連動連結されている。このため、主変速レバー７３の前後傾動操作にて主変速軸９９をその軸心回りに正逆回転させると、変速入力軸９１がその軸心回りに正逆回転し、その結果、操向入力部材９５が入力支点軸９４と一緒に前後傾動する。
【００７３】
主変速軸９９の外周には筒型の操向出力軸１１３が回転可能に被嵌されている。この操向出力軸１１３に固定されたリンク型操向出力部材１１４には、球関継手型操向出力連結部１１７を介してロッド型操向結合部材１１５の下端部が連結されている。ロッド型操向結合部材１１５の上端部は、自在継手型操向入力連結部１１６を介して入力連結体９６に連結されている。
【００７４】
実施形態では、操向出力軸１１３、リンク型操向出力部材１１４、ロッド型操向結合部材１１５、自在継手型操向入力連結部１１６、及び球関継手型操向出力連結部１１７の組合せは、機体の走行進路を変更させるための操向機構１１８を構成している。
【００７５】
ステアリングコラム７１内部のうち操向出力軸１１３の上方箇所には、主変速軸９９や操向出力軸１１３と平行状に延びる第２変速軸としての変速出力軸１１９が回転可能に軸支されている。この変速出力軸１１９に固定されたリンク型変速出力部材１２０には、球関継手型変速出力連結部１２３を介して変速結合部材１２１の下端部が連結されている。ロッド型変速結合部材１２１の上端部は、自在継手型変速入力連結部１２２を介して入力連結体９６に連結されている。
【００７６】
実施形態では、変速出力軸１１９、リンク型変速出力部材１２０、ロッド型変速結合部材１２１、自在継手型変速入力連結部１２２、及び球関継手型変速出力連結部１２３の組合せが、機体の車速（走行速度）の変更及び前後進の切換を行うための変速機構１２４を構成している。
【００７７】
次に、二重軸１２５，１２６から油圧式駆動装置２５，２８までの連結構造について説明する。
【００７８】
図６、図８、図９及び図１２に示すように、ステアリングコラム７１の底部で且つ左右幅中央寄りの箇所に設けられた軸受部１２７には、外側の旋回伝動筒軸１２５と内側の直進伝動軸１２６とからなる二重軸が縦長同心状で且つ互いに独立して回転可能に軸支されている。
【００７９】
二重軸１２５，１２６の上端部はステアリングコラム７１内に突出している一方、二重軸１２５，１２６の下端部は運転台１８の下面側に突出している。
【００８０】
旋回伝動筒軸１２５の上端部は、旋回伝動筒軸１２５から突出した旋回用上リンク部材１３３、操向出力軸１１３から突出した操向出力リンク１３２、及びこれらをつなぐ球関継手軸１３１を介して、操向出力軸１１３に連動連結されている。旋回伝動筒軸１２５の下端部は、旋回用ＨＳＴ式無段変速機構２８から突出した旋回制御軸１４０に、旋回用リンク機構１５０を介して連動連結されている。
【００８１】
旋回制御軸１４０は、旋回用ＨＳＴ式変速機構２８における第２油圧ポンプ２６の回転斜板の傾斜角度（斜板角）を調節するためのものであり、旋回用ＨＳＴ式変速機構２８の変速出力を調節する調節部として機能する。すなわち、旋回制御軸１４０の正逆回転にて第２油圧ポンプ２６の斜板角調節をすることにより、第２油圧モータ２７の回転数制御及び正逆転切換を実行し、機体の操向角度（旋回半径）の無段階変更並びに左右旋回方向の切り換えが行われる。
【００８２】
実施形態の旋回用リンク機構１５０は、旋回伝動筒軸１２５から突出した旋回用下リンク部材１３９、旋回制御軸１４０に固着された操向制御アーム１４１、及びこれらをつなぐターンバックル１３７付き旋回ロッド１３８を備えている。
【００８３】
一方、直進伝動軸１２６の上下端部は旋回伝動筒軸１２５から更に上下外側に突き出ている。この直進伝動軸１２６の上端部には、平面視略Ｌ字状に形成された上下一対の直結リンク１６０及び通常リンク１３０が回動可能に被嵌されている。直進伝動軸１２６のうち上下のリンク１６０，１３０の間には横長のアーム部材１５９が固着されている。
【００８４】
通常リンク１３０の第１アーム部１３０ａは、球関継手軸１２８を介して、変速出力軸１１９から突出した変速出力リンク１２９に連結されている。また、直結リンク１６０の第１アーム部１６０ａは、球関継手軸１５５を介して、主変速軸９９と一体的に回動する直結変速リンク１５６に連結されている。
【００８５】
各リンク１６０，１３０とアーム部材１５９とは、連結切換手段を構成する略Ｕ字状の連結ピン体１６１にて選択的に連動連結し得るように構成されている。すなわち、図９、図１２及び図１３に示すように、上下リンク１６０，１３０の第２アーム部１６０ｂ，１３０ｂとアーム部材１５９との長さは、平面視でそれぞれの先端（後端）側が露出するように、配置位置が上のものから下に行くに従って長くなっている。上下リンク１６０，１３０の第２アーム部１６０ｂ，１３０ｂ及びアーム部材１５９の先端部にはそれぞれ、上下に貫通する嵌合穴１６０ｃ，１３０ｃ，１５９ｃが形成されている。
【００８６】
通常リンク１３０の嵌合穴１３０ｃとアーム部材１５９の嵌合穴１５９ｃとに連結ピン体１６１の各脚部を上方から挿入することにより（図６、図８及び図１３の実線状態参照）、通常リンク１３０はアーム部材１５９（直進伝動軸１２６）と一体的に回動可能になっている。また、直結リンク１６０の嵌合穴１６０ｃとアーム部材１５９の嵌合穴１５９ｃとに連結ピン体１６１の各脚部を上方から挿入することにより（図６、図８及び図１３の二点鎖線状態参照）、直結リンク１６０はアーム部材１５９（直進伝動軸１２６）と一体的に回動可能になっている。
【００８７】
実施形態では、ステアリングコラム７１後面のうち連結ピン体１６１に臨む箇所に、メンテナンス窓１４７を開口させている。このメンテナンス窓１４７は、着脱式又は開閉式の蓋体１４８にて塞がれている。
【００８８】
直結変速リンク１５６、球関継手軸１５５及び直結リンク１６０が特許請求の範囲に記載した第１変速軸（主変速軸９９）側のリンク部材に相当し、変速出力リンク１２９、球関継手軸１２８及び通常リンク１３０が特許請求の範囲に記載した第２変速軸（変速出力軸１１９）側のリンク部材に相当する。両リンク部材とアーム部材１５９と連結ピン体１６１とが特許請求の範囲に記載した連結切換手段を構成している。
【００８９】
直進伝動軸１２６の下端部は、直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５から突出した直進制御軸１３５に、直進用リンク機構１５１を介して連動連結されている。直進制御軸１５１は、直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５における第１油圧ポンプ２３の回転斜板の傾斜角度（斜板角）を調節するためのものであり、直進用ＨＳＴ式変速機構２５の変速出力を調節する調節部として機能する。すなわち、直進制御軸１３５の正逆回転にて第１油圧ポンプ２３の斜板角調節をすることにより、第１油圧モータ２４の回転数制御及び正逆転切換を実行し、走行速度（車速）の無段階変更並びに前後進の切り換えが行われる。
【００９０】
実施形態の直進用リンク機構１５１は、直進伝動軸１２６から突出した直進用下リンク部材１４４、直進制御軸１３５に固着された車速制御アーム１３６、及びこれらをつなぐターンバックル１４２付き車速ロッド１４３を備えている。
【００９１】
なお、ステアリングコラム７１の右側外面にはアクセルレバー１４５を前後傾動自在に設けている。アクセルレバー１４５は、ステアリングコラム７１前面内側に沿わせて延びるアクセルワイヤ１４６を介して、エンジン２１への燃料供給部（図示せず）に連結されている。アクセルレバー１４５の前後傾動操作にて、燃料供給量ひいてはエンジン２１の回転数が調節される。
【００９２】
次に、図５等を参照しながら、主変速レバー７３や操向ハンドル１９を操作したときの上記連結構造の挙動について説明する。まずは、連結ピン体１６１にて通常リンク１３０とアーム部材１５９とを連動連結した場合（以下、通常の場合と称する）について説明する。
【００９３】
主変速レバー７３が中立位置のときは、操向ハンドル１９を左右回動操作しても、操向入力部材９５、入力連結体９６、ロッド型操向結合部材１１５及びロッド型変速結合部材１２１が操向入力軸８７の軸心回りの円錐軌跡Ｃに沿って移動するため、リンク型操向出力部材１１４、リンク型変速出力部材１２０、操向出力軸１１３及び変速出力軸１１９は停止状態に維持される。
【００９４】
主変速レバー７３を前方（後方）に倒す前進（後進）操作をしたときは、主変速軸９９から下リンク１１２及びロッド型主変速部材１１０を経由した操作力により、操向入力部材９５及び入力連結体９６が変速入力軸９１回りに前方（後方）に傾き、自在継手型操向入力連結部１１６が所定位置に停止した状態を保持しながら、自在継手型変速入力連結部１２２を上方（下方）に移動させ、リンク型変速出力部材１２０の上方（下方）揺動にて変速出力軸１１９を正転（逆転）させる。
【００９５】
そうすると、変速出力軸１１９から、当該変速出力軸１１９側のリンク部材１２８〜１３０及びアーム部材１５９を経由した操作力にて、直進伝動軸１２６がその軸心回りに正転（逆転）し、この正転（逆転）にて直進用リンク機構１５１が押し引きされ、第１油圧ポンプ２３の直進制御軸１３５を正逆回転させる。その結果、機体（左右の走行クローラ２）は主変速レバー７３の前後傾動操作量に比例して前進（後進）動作を実行する。
【００９６】
主変速レバー７３による前進（後進）操作をした状態で、操向ハンドル１９を左方向（右方向）に回転させたときは、操向入力部材９５が変速入力軸９１回りに前方（後方）に傾いた姿勢で操向入力軸８７回りに正転（逆転）して、自在継手型操向入力連結部１１６を上方（下方）に移動させ、リンク型操向出力部材１１４の上方（下方）揺動にて操向出力軸１１３を正転（逆転）させる。
【００９７】
そうすると、操向出力軸１１３から、球関継手軸１３１、操向出力リンク１３２及び旋回用上リンク部材１３３を経由した操作力にて、旋回伝動筒軸１２６がその軸心回りに正転（逆転）し、この正転（逆転）にて旋回用リンク機構１５０が押し引きされ、第２油圧ポンプ２６の旋回制御軸１４０を正逆回転させる。その結果、操向ハンドル１９の回動操作量に比例して、左走行クローラ２が減速（増速）方向に駆動する一方、右走行クローラ２が増速（減速）方向に駆動し、左（右）方向に機体を旋回させてその走行進路を修正する。
【００９８】
この場合、前記の走行進路修正動作と同時に、操向ハンドル１９の左（右）回動操作にて、入力連結体９６が変速入力軸９１回りに前方（後方）に傾いた姿勢で操向入力軸８７回りに正転（逆転）して、自在継手型変速入力連結部１２２を下方（上方）に移動させ、リンク型変速出力部材１２０の下方（上方）揺動にて変速出力軸１１９を逆転（正転）させる。
【００９９】
このため、変速出力軸１１９からの戻し操作力にて、直進伝動軸１２５はその軸心回りに逆転（正転）し、直進用リンク機構１５１が、操向ハンドル１９の回動操作量に比例して直進制御軸１３５を逆転（正転）させ、そのときの旋回半径に対応して機体の前進（後進）速度を減速させる。
【０１００】
すなわち、前記通常の場合は、主変速レバー７３による前進（後進）操作をした状態で操向ハンドル１９を回動操作すると、操向ハンドル１９の回転操作量に比例して、進路を修正する旋回半径と走行速度の減速量が変化し、操向ハンドル１９の回動操作量が大きいほど、左右の走行クローラ２の速度差を大きくして旋回半径が小さくなると共に、走行速度の減速量が増して車速が遅くなる。
【０１０１】
また、前進時と後進時とでは、操向ハンドル１９の回動操作に対して自在継手型旋回入力連結部１１６の動きが逆になり、前後進の何れにおいても操向ハンドル１９の回動操作方向と機体の旋回方向とが一致する。
【０１０２】
次に、連結ピン体１６１にて直結リンク１６０とアーム部材１５９とを連動連結した場合（以下、直結の場合と称する）について説明する。この場合は、主変速レバー７３を前方（後方）に倒す前進（後進）操作をしても、通常リンク１３０が直進伝動軸１２６に対してフリー回動可能な状態になるため、主変速軸９９から変速出力軸１１９を経由した操作力は直進伝動軸１２６に伝わらない。
【０１０３】
主変速軸９９に伝達された操作力（正（逆）回転力）は、球関継手軸１５５、直結変速リンク１５６、直結リンク１６０及びアーム部材１５９を介して、直進伝動軸１２６に直接的に伝達され、当該直進伝動軸１２６をその軸心回りに正転（逆転）させる。そして、かかる正転（逆転）にて直進用リンク機構１５１を押し引きして、第１油圧ポンプ２３の直進制御軸１３５を正逆回転させ、その結果、機体（左右の走行クローラ２）が主変速レバー７３の前後傾動操作量に比例して前進（後進）動作を実行する。
【０１０４】
主変速レバー７３による前進（後進）操作をした状態で、操向ハンドル（１９）を左方向（右方向）に回転させたときは、前記通常の場合と同様に、操向ハンドル１９の回動操作量に比例して、左走行クローラ２が減速（増速）方向に駆動する一方、右走行クローラ２が増速（減速）方向に駆動し、左（右）方向に機体を旋回させてその走行進路を修正する。そして、前記の走行進路修正動作と同時に、操向ハンドル１９の左（右）回動操作に連動して変速出力軸１１９を逆転（正転）させる。
【０１０５】
しかし、前述した通り、前記直結の場合は、主変速軸９９から変速出力軸１１９を経由した操作力が直進伝動軸１２６に伝わらないから、操向ハンドル１９の回動操作と直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５の出力調節とが関連しない。従って、そのまま主変速レバー７３の前後傾動操作量に比例した車速（旋回速度）が維持されるのである。
【０１０６】
なお、主変速レバー７３が中立位置のときの作動態様や、前後進の何れにおいても操向ハンドル１９の回動操作方向と機体の旋回方向とが一致する点は、前記通常の場合と同じであるので、詳細な説明は省略する。
【０１０７】
以上の構成において、例えば、機体旋回時に左右の走行クローラの速度差が大きくなり過ぎないようにするには、通常リンク１３０とアーム部材１５９とを連結ピン体１６１にて差し込み連結すればよい。そうすれば、主変速レバー７３による前進（後進）操作をした状態で操向ハンドル１９を回動操作したときに、その回動操作量が大きいほど小さな旋回半径で機体が左又は右に旋回し、且つ旋回半径が小さいほど機体の車速（前進及び後退時の旋回速度）が減速する。すなわち、鈍感な旋回フィーリングが得られる。
【０１０８】
また、路上又は乾田等での旋回を機敏にしたり、湿田又は泥土面等での旋回性能を向上させたりしたいのであれば、直結リンク１６０とアーム部材１５９とを連結ピン体１６１にて差し込み連結すればよい。そうすれば、操向ハンドル１９の回動操作と直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５の出力調節とが関連せず、そのまま主変速レバー７３の前後傾動操作量に比例した車速（旋回速度）が維持され、機敏な旋回フィーリングが得られる。
【０１０９】
従って、そのときの作業状況等に見合った適切な旋回特性を選択でき、機体の走行性能向上や、刈取脱穀作業の効率化に寄与できるのである。
【０１１０】
また、実施形態では、主変速レバー７３及び操向ハンドル１９からの操作力を直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５に伝達する状態と、主変速レバー７３からの操作力のみを直進用ＨＳＴ式無段変速機構２５に伝達する状態とを選択的に切り換えるため（機体の旋回フィーリングを切り換えるため）に、主変速軸９９側の直結リンク１６０又は変速出力軸１１９側の通常リンク１３０と、アーム部材１５９とを連結ピン体１６１にて差し込み連結するという機械的で且つ簡単な構成を採用したから、かかる切り換えのための構造として、例えばアクチュエータを用いての電子制御等を採用した場合に比べて、構成が簡単であって部品点数が少なくて済むし、故障もし難い。また、製造コストも安価で済むのである。
【０１１１】
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば、本願発明は、前述のようなコンバインに限らず、トラクタ、田植機等の農作業機やクレーン車等の特殊作業用車両のような各種車両に対して広く適用できる。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】コンバインの全体側面図である。
【図２】コンバインの全体平面図である。
【図３】動力伝達系統のスケルトン図である。
【図４】主変速レバー及び操向ハンドルと油圧駆動装置との連結関係を示す斜視説明図である。
【図５】前記連結関係を模式的に示す説明図である。
【図６】ステアリングコラムの側面断面図である。
【図７】ステアリングコラム上部の拡大側面断面図である。
【図８】ステアリングコラム下部の拡大側断面図である。
【図９】ステアリングコラムの正面断面図である。
【図１０】ステアリングコラム上部の拡大正面断面図である。
【図１１】スライド軸と操作レバーとの作動関係を示す要部拡大断面図である。
【図１２】ステアリングコラム下部の拡大正面断面図である。
【図１３】操向ハンドルと油圧駆動装置との連結関係を示す平面説明図である。
【符号の説明】
【０１１３】
２ 走行クローラ
１８ 運転台
１９ 旋回操作体としての操向ハンドル
２０ 運転席
２１ エンジン
２２ ミッションケース
２５ 直進用油圧駆動装置としての直進用ＨＳＴ式無段変速機構
２８ 旋回用油圧駆動装置としての旋回用ＨＳＴ式無段変速機構
９９ 第１変速軸としての主変速軸
１０１ 機械的切換手段
１１３ 操向出力軸
１１８ 操向機構
１１９ 第２変速軸としての変速出力軸
１２４ 変速機構
１２５ 旋回伝動筒軸
１２６ 直進伝動軸
１２８ 球関継手軸
１２９ 変速出力リンク
１３０ 通常リンク
１３０ａ 第１アーム部
１３０ｂ 第２アーム部
１３０ｃ 嵌合穴
１３１ 球関継手軸
１３２ 操向出力リンク
１３３ 旋回用上リンク部材
１３５ 直進制御軸
１４０ 旋回制御軸
１５０ 旋回用リンク機構
１５１ 直進用リンク機構
１５５ 球関継手軸
１５６ 直結変速リンク
１５９ アーム部材
１５９ｃ 嵌合穴
１６０ 直結リンク
１６０ａ 第１アーム部
１６０ｂ 第２アーム部
１６０ｃ 嵌合穴
１６１ 連結ピン体
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体に搭載されたエンジンからの動力を、直進用油圧駆動装置、旋回用油圧駆動装置及び差動機構を介して左右の走行部に伝達するように構成する一方、
前記直進用油圧駆動装置の出力を調節して前記機体の直進速度を変更操作するための直進操作体と、前記機体の進行方向を変更操作するための旋回操作体と備えており、前記旋回操作体を操作したときは、その操作量に応じて、前記旋回用油圧駆動装置を増速方向に駆動させると共に、前記直進用油圧駆動装置を減速方向に駆動させるように構成されている走行車両であって、
前記直進操作体からの操作力のみが伝達される第１変速軸と、前記両操作体からの操作力が伝達される第２変速軸と、直進用リンク機構を介して前記直進用油圧駆動装置の調節部に連動連結された直進伝動軸とを備えており、
前記両変速軸と前記直進伝動軸との間には、前記直進伝動軸に前記各変速軸を選択的に連動連結するための連結切換手段が配置されていることを特徴とする走行車両。
【請求項２】
前記連結切換手段は、前記各変速軸に取り付けられたリンク部材と、前記直進伝動軸に固着されたアーム部材と、いずれか一方の前記リンク部材と前記アーム部材とを互いに着脱可能に連結するための連結ピン体とを備えており、
前記連結ピン体にて前記各リンク部材と前記アーム部材とを連結した状態では、前記各変速軸の自軸回りの回動に連動して前記直進伝動軸が自軸回りに回動することにより、前記直進用リンク機構を介して前記直進用駆動手段の前記調節部を作動させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載した走行車両。
【請求項１】
機体に搭載されたエンジンからの動力を、直進用油圧駆動装置、旋回用油圧駆動装置及び差動機構を介して左右の走行部に伝達するように構成する一方、
前記直進用油圧駆動装置の出力を調節して前記機体の直進速度を変更操作するための直進操作体と、前記機体の進行方向を変更操作するための旋回操作体と備えており、前記旋回操作体を操作したときは、その操作量に応じて、前記旋回用油圧駆動装置を増速方向に駆動させると共に、前記直進用油圧駆動装置を減速方向に駆動させるように構成されている走行車両であって、
前記直進操作体からの操作力のみが伝達される第１変速軸と、前記両操作体からの操作力が伝達される第２変速軸と、直進用リンク機構を介して前記直進用油圧駆動装置の調節部に連動連結された直進伝動軸とを備えており、
前記両変速軸と前記直進伝動軸との間には、前記直進伝動軸に前記各変速軸を選択的に連動連結するための連結切換手段が配置されていることを特徴とする走行車両。
【請求項２】
前記連結切換手段は、前記各変速軸に取り付けられたリンク部材と、前記直進伝動軸に固着されたアーム部材と、いずれか一方の前記リンク部材と前記アーム部材とを互いに着脱可能に連結するための連結ピン体とを備えており、
前記連結ピン体にて前記各リンク部材と前記アーム部材とを連結した状態では、前記各変速軸の自軸回りの回動に連動して前記直進伝動軸が自軸回りに回動することにより、前記直進用リンク機構を介して前記直進用駆動手段の前記調節部を作動させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載した走行車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００８−１４３３２３（Ｐ２００８−１４３３２３Ａ）
【公開日】平成２０年６月２６日（２００８．６．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３３２１５８（Ｐ２００６−３３２１５８）
【出願日】平成１８年１２月８日（２００６．１２．８）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年６月２６日（２００８．６．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１２月８日（２００６．１２．８）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
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