【課題】運転者に与える違和感を抑制しつつ、目標値に実際の項目を近づけられる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】走行環境あるいは走行条件の少なくとも一方に基づいて運転者に加わる加速度が変化する車両運動に係る項目（加速度）の目標値１０１を設定する目標値設定手段と、運転者の要求値１０２を設定する要求値設定手段と、対数値で比較したときの要求値との差が第一の範囲内となる項目の範囲である所定範囲Ａ、および、対数値の変化速度で比較したときの要求値との差が第二の範囲内となる項目の変化速度の範囲である所定変化速度範囲をそれぞれ設定する範囲設定手段と、所定範囲内で項目を目標値に近づけ、かつ、項目の変化速度が所定変化速度範囲内となるように項目の指令値１０５を設定する指令値設定手段と、指令値に基づいて車両を制御する制御手段とを備え、第二の範囲は、要求値の変化速度に応じて可変に設定される。 （もっと読む）

【課題】 ドライバに違和感を与えることなく操舵負担の軽減を図ることができる車両用操舵装置および車両用操舵方法を提供する。
【解決手段】 ドライバの操作入力を受けるステアリングホイール1と、ステアリングホイール1と機械的に分離し、前輪9を転舵するラックギア8と、ステアリングホイール1の操舵角θを検出する反力モータ角度センサ4と、ステアリングホイール1に入力される操舵トルクTを検出するトルクセンサ2と、操舵角θが第１操舵角θ1未満の場合には操舵角θに基づいて目標転舵角δ^*を生成し、操舵角θが第１操舵角θ1以上の場合には操舵トルクTに基づいて目標転舵角δ^*を生成する転舵コントローラ12と、を備える。 （もっと読む）

【課題】舵角比の変化を、より直感的に運転者に知覚させる。
【解決手段】先ず運転者の操舵状態に応じてベース反力Ｔｂを算出し（ステップＳ１〜Ｓ６）、転舵角θｗがＰｗ毎に刻まれたピッチ転舵角θｐｉに達する度に（ステップＳ８の判定が“Yes”）、変動する付加反力Ｔｐを算出し（ステップＳ１０〜Ｓ１４）、ベース反力Ｔｂと付加反力Ｔｐとの総和によって操舵反力Ｔｒを決定する（ステップＳ１５）。すなわち、車輪の中立位置から±最大転舵角θｗ_MAXまでの範囲を、所定数ｉで等間隔に分割し、転舵角θｗが中立位置から±方向に増加するときに、１ピッチ毎に操舵反力Ｔｒを変動させる。例えば、舵角比Ｒが小さくなると、操舵反力Ｔｒの変動周期が短くなるので、運転者は、この変動周期の変化により、舵角比Ｒの変化を、より直感的に知覚できる。 （もっと読む）

【課題】バックアップケーブルに設定トルク以上の操舵トルクの伝達を制限するトルクリミッタ機構において、トルクリミッタ機構の機能の低下を抑制すること
【解決手段】ステアバイワイヤ方式の車両用操舵装置において、バックアップケーブルの入力部分に設けられた連結具５３と連結シャフト５４を相対回転させることにより、バックアップケーブルへの設定トルク以上の操舵トルクの伝達を制限するトルクリミッタ機構６０が設けられる。このトルクリミッタ機構６０は、連結シャフト５４に径内方向に延びる収納孔部５４ａに進退可能に組付けられる係合部材６１と、収納孔部５４ａ収容されて係合部材６１を収納孔部５４ａから進出する方向に向けて所定の付勢力で付勢する圧縮バネ６２を備える。係合部材６１は、連結具５３に設けられた係合凹部５３ａ１に対して係合・離脱可能な斜面部６１ａと、連結具５３の周面５３ａ２に係合可能な端面部６１ｂを有する。 （もっと読む）

【課題】 ステアバイワイヤ式の操舵装置において、ステアリングシャフトアセンブリに対してコンビネーションスイッチアセンブリとステアリングホイールを再組付する際の作業性を向上させること。
【解決手段】 ステアバイワイヤ式の操舵装置Ａは、ステアリングシャフトアセンブリ１０とコンビネーションスイッチアセンブリ２０とステアリングホイール３０とを備えている。ステアリングホイール３０がステアリングシャフト１３から取り外されて、コンビネーションスイッチアセンブリ２０がステアリングシャフトアセンブリ１０から分離されるときに、ステアリングシャフト１３をハウジング（１１，１２）に対して位置決め固定して回転不能とするシャフト位置決め機構Ｂ１が設けられているとともに、プッシャーカラー２２をケーシング２１に対して位置決め固定して回転不能とするカラー位置決め機構Ｂ２が設けられている。 （もっと読む）

【課題】省エネルギに寄与することができ、耐久性に優れた車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】停車中（車速＝０）あるいは微速走行のときに大きな操舵角θ_H（｜θ_H｜≧θ_H0）の操舵がなされた場合、目標転舵角θ_W^*を、制限を受けていない通常マップ（破線で示す）上の通常値θ_WA^*（または−θ_WA^*）と零との間の所定の制限値θ_W0^*（または−θ_W0^*）に制限する。
【効果】次に停車時から発進するとき、または微速から走行速度を増加させるときに、実際の転舵角θ_Wの絶対値が過度に大きい状態で走行するようなことがないので、走行抵抗を低減できる。 （もっと読む）

【課題】非定常な車両加減速状態を含む車両のダイナミクスの変化に応じて、制御ヨーモ
ーメント量を調整すること。
【解決手段】入力された横方向の加加速度（Ｇｙ＿ｄｏｔ）を、入力された車両の前後方向の速度（Ｖ）で除した値（Ｇｙ＿ｄｏｔ／Ｖ）に対して、さらに入力された車両の横加速度（Ｇｙ）で除した値に比例した物理量に基づいて、車両の前後加速度の制御指令を生成し、生成された前記制御指令を出力する車両の運動制御方法。また、上記の車両の横方向の加加速度（Ｇｙ＿ｄｏｔ）は、入力された横加速度を（Ｇｙ）をもとに求めること。また、入力された車両の横方向の加加速度（Ｇｙ＿ｄｏｔ）に、速度（Ｖ）及び横加速度（Ｇｙ）から決定され、予め記憶されたゲイン（ＫＧｙＶ）を乗じ、乗じた値に基づいて、車両の前後加速度を制御する制御指令を生成し、生成された前記制御指令を出力する車両の運動制御方法。 （もっと読む）

【課題】積載荷重が大きいと転舵輪としての後輪の接地荷重が減少し、操舵反力が軽くなる。このため、不用意に大きな操舵やクイックな操舵が行われ易い。このとき、積載荷重が大きいほど、また、積載物の位置が高いほど、旋回走行時のモーメント荷重が大きくなり、フォークリフトの走行が不安定となる。
【解決手段】マップから、積載荷重Ｗの増加に伴って増加し、積載部高さＨの増加に伴って増加する目標操舵反力Ｔ_H ^* を決定し、反力アクチュエータを制御する。積載負荷が大きいときに十分な操舵反力を与えることにより、転舵角を実質的に減少させ、モーメント荷重を抑制する。 （もっと読む）

【課題】走行効率が高く、転舵機構を小型、簡素化することが可能である車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】検出された車速Ｖに基づいてフォークリフトの発進または走行中からの停車を検出する。発進するときまたは走行中から停車するときの転舵角θ_W が所定角度θ１（例えば７０°）以上であることを条件として、目標転舵角θ_W ^* を漸減するように減少補正する。補正された目標転舵角θ_W ^* に基づいて転舵アクチュエータを転舵制御する。転舵角θ_W （実転舵角）を実質的に減少させて、走行抵抗を減じる。 （もっと読む）

【課題】操舵角と実舵角との関係が可変である操舵機構を搭載する車両において、方向指示器の方向指示動作を的確なタイミングで終了させる。
【解決手段】操舵機構とＥＰＳアクチュエータとＶＧＲＳアクチュエータとを備え、これらの協調制御により、操舵角ＭＡと実舵角δｓｔとの関係が可変に制御され得る車両において、ＥＣＵは、ウィンカオフ制御を実行する。当該制御においては、ウィンカレバーが操作された場合に、ステアリングギア比ｎ、ホイールベースＬ、スタビリティファクタＫＨ、ヨーレートγ及び車速Ｖに基づいて、実舵相当角δが演算される。ＥＣＵは、この演算された実舵相当角δが、予め設定された閾値を減少側へ超えた場合に、ウィンカレバーのロック解除により中立位置への復帰及び方向指示灯の点滅点灯制御の終了を含むウィンカオフ処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】省エネルギを図ることのできる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】荷役用油圧アクチュエータとしてのリフトシリンダ３１へ作動油を給排するための第１の油圧回路６８と、操舵反力用油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ１３へ作動油を給排するための第２の油圧回路８４とで、油圧源としての油圧ポンプ８、主供給路６３の部分８２、主排出路６５の部分８３および油タンク６４を共用する。リフトシリンダ３１が非作動状態にあるときに、切替弁としての操舵反力用制御弁５７を切り替え、操舵反力用油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ１３を働かせる。荷役動作に支障をきたすようなことがない。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成で摩擦力発生装置の摩耗による摩擦力の低下を抑制するステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 摩擦力発生装置２０は、操舵入力軸１２に対して相対回転不能かつ軸線方向に変位可能に組み付けられた第１磁性体リング２１と、軸１２に一体的に組み付けられた第２磁性体リング２２とを備える。また、装置２０は、リング２１，２２間に配置されて軸１２と一体的に回転可能かつ軸線方向変位可能に組み付けられた２枚一対の非磁性体リング２３，２４と、リング２３，２４間に配置された永久磁石２５とを備える。さらに装置２０はリング２１をリング２２の方向に付勢するばね２６を備える。これにより、装置２０は磁石２５の磁力とばね２６の付勢力との合力に起因する摩擦トルクを発生させる。 （もっと読む）

【課題】荷役車両の車両用操舵装置において、ノブを把持して操舵部材を操作するとき、ノブの位置に応じて運転者が操舵部材に力を掛け難い場合がある。
【解決手段】操舵部材１０と転舵輪としての後輪との間の機械的な連結が断たれたステアバイワイヤ式の車両用操舵装置である。ホイール６１の中心軸線Ｃ２に沿って操舵部材１０を見たときに、ノブ６３が操舵部材１０の上部または下部に変位している場合の操舵反力を、ノブ６３が操舵部材１０の左部または右部に変位している場合の操舵反力よりも小さくするように、ＥＣＵが反力アクチュエータを反力制御する。 （もっと読む）

【課題】内輪カム外周と外輪内周の間に係合子が楔状に噛み込んで係合することにより締結されるクラッチにおいて、内輪カム外周と外輪内周の間に噛み込んでいない状態の係合子が、噛み込む際、例えば、クラッチ締結時の左右切り返しにおいて、内輪カムと外輪の間に噛み込む係合子が切り変わる際に、内輪カム及び外輪と係合子との接触音が発生してしまう。
【解決手段】操舵時、内輪カム１８と外輪１９の間に楔状に噛み込むローラ２０の内輪カム１８との接触面（ローラ接触面１８ｂ）を、ローラ２０が内輪カム１８と外輪１９に接触する位置である接触位置における外輪１９の接線方向に傾斜する傾斜面により形成した。 （もっと読む）

【課題】複数の操作子を備えながら、操作性に優れた操舵装置を提供する。
【解決手段】電動ステアリング装置の入力装置３０Ｂは、回転操作によって車両を操舵する回転ハンドル４１と、車両前後方向の操作によって車両を操舵するステフィック４２Ａ，４２Ｂとを一体化してなり、回転ハンドル４１は、同一平面上に配置された第１円弧部４７と第２円弧部４９とを備え、第１円弧部４７の両端部と第２円弧部４９の両端部は所定寸法離間して対向配置されていて、回転ハンドル４１は一部が欠けた略円弧状をなしている。第１円弧部４７の端部にスティック４２Ａ，４２Ｂが設けられていて、スティック４２Ａ，４２Ｂは、その先端を第２円弧部４９の端部へ接近する方向に延ばし、基部側を支点にして車両の前後方向へ揺動可能に取り付けられている。 （もっと読む）

【課題】クラッチ解放時にはアーマチュアとロータが接触し、クラッチ締結時にはアーマチュアと外輪が接触することになって、クラッチの解放・締結時に金属同士の接触音が発生してしまい、この接触音が乗員に不快感を伴う違和感となってしまうことが避けられなかった。
【解決手段】クラッチ１１の作動を確認するクラッチ診断部１０３による診断を、車両の運転者が車内に存在しないことを検出した場合に、開始する。 （もっと読む）

【課題】内輪カム外周と外輪内周の間に係合子が楔状に噛み込んで係合することにより締結されるクラッチにおいて、内輪カム外周と外輪内周の間に噛み込んでいない状態の係合子が、噛み込む際、例えば、クラッチ締結時の左右切り返しにおいて、内輪カムと外輪の間に噛み込む係合子が切り変わる際に、内輪カム及び外輪と係合子との接触音が発生してしまう。
【解決手段】操舵時、内輪カム１８と外輪１９の間に楔状に噛み込むローラ２０の内輪カム１８との接触面積が接触中に変化するように、ローラ２０の接触面と内輪カム１８及び外輪１９の少なくとも一方の接触面を、互いに異なった形状により形成した。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作のための情報を伝達すること。
【解決手段】本発明に係る自動車では、情報伝達制御手段が、運転者に入力される上下方向の動きを、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して運転者に伝達し、リスク伝達手段が、リスクポテンシャルの大きさに応じて、操作反力付与手段における反力を付与する。 （もっと読む）

【課題】ヨーレートセンサを設けることなく車両の片流れの抑制を精度良く行うことができる車両用操舵装置及び車両用操舵方法を提供する。
【解決手段】車輪速センサ１６ＦＬ〜１６ＲＲで検出した車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRの履歴を取得し、その履歴を統計処理することで、左右のタイヤ動半径の差異によって発生する車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRの検出誤差を推定する。次に、推定した検出誤差分、車輪速センサ１６ＦＬ〜１６ＲＲで検出した車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRを補正する。補正後の車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRに基づいて、車両のヨーレートφを推定し、推定したヨーレートφに基づいて車両の直進判定を行う。そして、直進走行時の転舵トルクＴｐを打ち消す方向の片流れ抑制操舵補助トルクを操舵部に付加する片流れ抑制制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 車両の横方向に加わる外乱による挙動変化を抑制する車輪の転舵動作に応じて適切に操舵ハンドルに付与される反力を変動させる車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 基本反力演算部２０１は、目標横加速度演算部１０１によって計算された目標横加速度G*を入力するとともに操舵角センサ３１により検出した操舵角θ_MAを入力し、目標基本操舵反力トルクTz^*を計算する。追加アシスト力演算部２０２は、横加速度偏差演算部１０３によって計算された偏差ΔGを入力し、横風等の外乱に抗する方向への運転者による操舵ハンドル１１の回動操作を支援するための目標追加アシストトルクTa^*を計算する。目標反力演算部２０３は、基本操舵反力トルクTz^*と追加アシストトルクTa^*とを加算して目標反力トルクTt^*（＝Tz^*＋Ta^*）を計算する。 （もっと読む）