サブステアリングシステム
【課題】 車両への搭載性に優れたサブステアリングシステムを提供する。
【解決手段】 本発明のサブステアリングシステム４０によれば、ステアバイワイヤシステム１０に異常が発生して電動転舵モータ１６が作動しなくなってもサブステアリングシステム４０により転舵輪１１をハンドル２５で操舵することができる。そして、そのサブステアリングシステム４０では、ハンドル２５と共に回転するステアリングシャフト４４Ｘに沿って第１のピストン４３Ｘ及び第２の油圧シリンダ４２Ｘが延びた構造になっているので、ハンドル２５の回転軸から横方向への張り出しが抑えられ、搭載性が向上する。また、第２の油圧シリンダ４２Ｙ及びピストン４３Ｙが転舵シャフト１２と交差した方向に延びた構造になっているので、従来より転舵シャフト１２を短くすることができ、この点においても車両への搭載性が向上する。
【解決手段】 本発明のサブステアリングシステム４０によれば、ステアバイワイヤシステム１０に異常が発生して電動転舵モータ１６が作動しなくなってもサブステアリングシステム４０により転舵輪１１をハンドル２５で操舵することができる。そして、そのサブステアリングシステム４０では、ハンドル２５と共に回転するステアリングシャフト４４Ｘに沿って第１のピストン４３Ｘ及び第２の油圧シリンダ４２Ｘが延びた構造になっているので、ハンドル２５の回転軸から横方向への張り出しが抑えられ、搭載性が向上する。また、第２の油圧シリンダ４２Ｙ及びピストン４３Ｙが転舵シャフト１２と交差した方向に延びた構造になっているので、従来より転舵シャフト１２を短くすることができ、この点においても車両への搭載性が向上する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１対の転舵輪の間に差し渡された転舵シャフトを電動転舵モータにより直動させて転舵輪を転舵するステアバイワイヤシステムに備えられ、そのステアバイワイヤシステムの異常により電動転舵モータへの給電が停止されたときにハンドルから転舵シャフトに力を伝達して転舵シャフトを直動させるサブステアリングシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
図４に示すように、従来のこの種のサブステアリングシステムとして、１対の転舵輪６，６の間に差し渡された転舵シャフト１とハンドル２との間を１対の油圧シリンダ３，４で連結した構成のものが知られている。このサブステアリングシステムでは、ハンドル２の回転軸２Ａにピニオン２Ｇを設け、そのピニオン２Ｇに噛合したラック５をハンドル２の回転軸２Ａと直交する方向に直動させて、一方の油圧シリンダ３におけるピストン３Ｐを駆動していた。また、他方の油圧シリンダ４には転舵シャフト１の一端が挿通され、その転舵シャフト１に固定されたピストン４Ｐが油圧シリンダ４内を直動するようになっていた。そして、これら油圧シリンダ３，４の間がオイル管によって連絡され、これによりハンドル２の操舵に連動して転舵シャフト１が直動し、転舵輪６，６が転舵されるようになっていた（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２９４３０号公報（段落［００１５］，［００１９］、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述した従来のサブステアリングシステムは、一方の油圧シリンダ３とラック５とがハンドル２の回転軸２Ａの横方向に張り出した構造になっているので、車両に搭載すること困難であった。また、転舵シャフト１を通常時に電動駆動するモータ７と異常時に油圧駆動する油圧シリンダ４とが直列に配置された構造になっているので、転舵シャフト１が長くなり、車幅の制限を考慮すると車両への搭載が困難であった。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、従来より車両への搭載性に優れたサブステアリングシステムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係るサブステアリングシステムは、１対の転舵輪の間に差し渡された転舵シャフトを電動転舵モータにより直動させて転舵輪を転舵するステアバイワイヤシステムに備えられ、ステアバイワイヤシステムの異常により電動転舵モータへの給電が停止されたときに、ハンドルから転舵シャフトに力を伝達して転舵シャフトを直動させるサブステアリングシステムであって、第１のピストンを直動可能に収容した第１の油圧シリンダと、第２のピストンを直動可能に収容した第２の油圧シリンダと、ハンドルと共に回転し、第１のピストンの中心部に挿通されたステアリングシャフトと、ステアリングシャフトの回転を第１のピストンの直動に変換する第１のボールネジ機構と、第２のピストンの中心部に挿通されたピニオンシャフトと、第２のピストンの直動をピニオンシャフトの回転に変換する第２のボールネジ機構と、ピニオンシャフトと転舵シャフトとに設けられたラックアンドピニオン機構と、第１と第２の油圧シリンダ同士の間を連絡し、第１と第２のうち一方の油圧シリンダが排出したオイルを他方の油圧シリンダに供給するための連絡管と、第１及び第２の油圧シリンダとに切換弁を介して連絡されたリザーバタンクと、ステアバイワイヤシステムの正常時には切換弁を開弁する一方、異常時には切換弁を閉弁する弁制御部とを備えてなるところに特徴を有する。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載のサブステアリングシステムにおいて、第１及び第２の油圧シリンダは、共に両端が閉じられかつ内部が第１及び第２のピストンによって１対の部屋に区画され、連絡管は、第１及び第２の油圧シリンダの間で一方の部屋同士と、他方の部屋同士を連絡するように対をなして設けられたところに特徴を有する。
【発明の効果】
【０００７】
［請求項１の発明］
請求項１の構成によれば、ステアバイワイヤシステムの正常時には切換弁が開弁し、第１及び第２の油圧シリンダにリザーバタンクが連通した状態になる。これにより、ハンドルに連動して第１のピストンが直動しても、或いは、電動転舵モータに連動して第２のピストンが直動しても、第１又は第２の油圧シリンダとリザーバタンクとの間でオイルが排出又は吸引されかつ、第１と第２の油圧シリンダの間の力の伝達が遮断される。
【０００８】
一方、ステアバイワイヤシステムの異常時には切換弁が閉弁し、第１及び第２の油圧シリンダが連絡管を介して連絡された状態になる。これにより、第１と第２の油圧シリンダの間でオイルを介して力が伝達可能となり、ハンドルに連動して第１のピストンが直動すると、これに連動して第２のピストンと共に転舵シャフトが直動し、転舵輪が転舵する。これと同様に、転舵輪に外力がかかったときには、その外力をハンドル側に伝達することができる。
【０００９】
そして、本発明では、ハンドルと共に回転するステアリングシャフトが第１のピストンに挿通され、そのステアリングシャフトに沿って第１のピストン及び第１の油圧シリンダが延びた構造になっているので、ハンドルの回転軸から横方向への張り出しが抑えられ、搭載性が向上する。また、第２のピストンと転舵シャフトとがラックアンドピニオン機構によって連結され、第２の油圧シリンダが転舵シャフトと交差した方向に延びた構造になっているので従来のサブステアリングシステムより転舵シャフトを短くすることができ、この点においても車両への搭載性が向上する。
【００１０】
［請求項２の発明］
請求項２の構成によれば、第１及び第２の油圧シリンダにおいてピストンにて区画された２つの部屋のうち一方が加圧状態になり、他方が負圧状態になるので、オイルとピストンとの間で応答性良く力を伝達することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
［第１実施形態］
以下、本発明の一実施形態を図１及び図２に基づいて説明する。図１には、車両に搭載された本発明に係るステアバイワイヤシステム１０の全体構成が示されている。同図において符号４４Ｘは、ステアリングシャフトであって、車両本体に回転可能に軸支されると共に、車両に備えた１対の転舵輪１１，１１からは機械的に切り離されている。ステアリングシャフト４４Ｘの上端部にはハンドル２５が固定され、ステアリングシャフト４４Ｘの中間部には、舵角センサ２６、反力発生装置２７が連結されている。なお、反力発生装置２７は、例えば図示しない反力モータを備え、ハンドル２５の回転操作に対する負荷トルクを反力モータにて生成してステアリングシャフト４４Ｘに付与する。
【００１２】
１対の転舵輪１１，１１の間には、転舵シャフト１２が差し渡され、その転舵シャフト１２の両端には、図示しないタイロッドを介して各転舵輪１１，１１に連結されている。転舵シャフト１２は、筒形ハウジング１３の内部に挿通され、その筒形ハウジング１３は、車両の本体に固定されている。また、筒形ハウジング１３のうち軸方向の中間部分に設けられた大径部１３Ｄには、電動転舵モータ１６が内蔵されている。電動転舵モータ１６は、筒形ハウジング１３の内面に嵌合固定されたステータ１４と、ステータ１４の内側に遊嵌された筒状のロータ１５とを備えてなる。そして、転舵シャフト１２は、そのロータ１５内を貫通している。筒形ハウジング１３のうち大径部１３Ｄの一端には、ロータ１５の回転位置を検出するための位置センサ２０が設けられている。
【００１３】
ロータ１５の内面には、ボールナット１８が組み付けられている。また、転舵シャフト１２の軸方向の中間部分にはボールネジ部１７が形成されている。これらボールナット１８とボールネジ部１７とからボールネジ機構１９が構成されている。
【００１４】
図１において符号２８は、ＥＣＵ（ＥＣＵは、「Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ」の略である）であって、舵角センサ２６、車速センサ２９、その他図示しない制御装置から運転情報を取得し、その運転情報に応じてハンドル２５の操舵角に対する転舵輪１１の転舵角の比である伝達比を決定する。具体的には、低速走行時にはハンドル２５の操舵によって転舵輪１１が大きく転舵するように伝達比を比較的大きな値に決定し、高速走行時に急ハンドルを防ぐために伝達比を比較的小さな値に決定する。そして、決定された伝達比とハンドル２５の操舵角とから転舵輪１１の目標転舵角を決定して電動転舵モータ１６を駆動し、転舵輪１１，１１を目標転舵角まで転舵させる。また、ＥＣＵ２８は、反力発生装置２７からステアリングシャフト４４Ｘに付与する目標負荷トルクを決定する。そして、目標負荷トルクに応じたモータ駆動電流を反力発生装置２７に流し、これによりハンドル２５に運転状況に応じた負荷トルクがかけられる。
【００１５】
さて、ステアバイワイヤシステム１０には、電動転舵モータ１６、舵角センサ２６及び車速センサ２９等が正常に作動しなかった場合のために、サブステアリングシステム４０が備えられている。サブステアリングシステム４０は、図２に拡大して示されており、第１と第２の油圧シリンダ４２Ｘ，４２Ｙを備えてなる。第１の油圧シリンダ４２Ｘは、車両本体のうちハンドル２５の前側斜め下方に固定されている。また、第１の油圧シリンダ４２Ｘは、第１のピストン４３Ｘを直動可能に収容して備えている（以下、「第１の油圧シリンダ４２Ｘ」、「第１のピストン４３Ｘ」を、適宜、単に「油圧シリンダ４２Ｘ」、「ピストン４３Ｘ」という）。
【００１６】
油圧シリンダ４２Ｘ及びピストン４３Ｘは共に一端有底の筒状をなし、開放端が共に上方を向いている。そして、油圧シリンダ４２Ｘの内部のうちピストン４３Ｘより下方がオイル充填室４９になっている。油圧シリンダ４２Ｘの周壁のうち下端寄り位置には、オイル給排口５０が形成され、油圧シリンダ４２Ｘ内でピストン４３Ｘが直動すると、オイル充填室４９内のオイルがオイル給排口５０から出入りする。また、油圧シリンダ４２Ｘ下端の閉塞端壁４２Ａにはピストン４３Ｘに向けてストッパ壁４２Ｘが突出形成されている。これにより、ピストン４３Ｘが下方に移動してオイル給排口５０を塞ぐことを防ぎかつ、ピストン４３Ｘが閉塞端壁４２Ａ全体に密着してピストン４３Ｘの受圧面積が大幅に減少することを防いでいる。
【００１７】
ピストン４３Ｘの外周面における両端部にはＯリング溝４３Ｐ，４３Ｐが形成され、ここに装着された図示しないＯリングにより、ピストン４３Ｘと油圧シリンダ４２Ｘとの間の隙間からオイルが漏れることを防いでいる。
【００１８】
ピストン４３Ｘの外周面のうち両Ｏリング溝４３Ｐ，４３Ｐの間には、軸方向に沿って係合溝４３Ａが形成されている。一方、油圧シリンダ４２Ｘのうち軸方向の中間部分には貫通孔が形成され、その貫通孔の開口縁から円筒壁４８Ｂが外方に突出している。円筒壁４８Ｂの内部には係合部材４８Ｋが直動可能に収容されている。係合部材４８Ｋは一端有底の筒状をなし、その底部を油圧シリンダ４２Ｘ内側に向けた状態にして、係合部材４８Ｋの内部に圧縮コイルバネ４８Ｓが収容され、その圧縮コイルバネ４８Ｓを押さえつけるようにして、円筒壁４８Ｂの先端開口における内側に螺合キャップ４８Ｆがねじ込まれている。また、螺合キャップ４８Ｆの外面には、螺合キャップ４８Ｆを抜け止めするためのナット４８Ｎが螺合されている。そして、圧縮コイルバネ４８Ｓにより付勢された係合部材４８Ｋの端部が係合溝４３Ａ内に係合している。これにより、油圧シリンダ４２Ｘ内でピストン４３Ｘの回転が規制されている。
【００１９】
油圧シリンダ４２Ｘ及びピストン４３Ｘの内部には、開放端側からステアリングシャフト４４Ｘの下端部が突入している。ステアリングシャフト４４Ｘのうちピストン４３Ｘ内に収容された部分には、ボールネジ部４５が形成されている。また、ピストン４３Ｘの内側にはボールナット４６が組み付けられ、これらボールナット４６とボールネジ部４５とからボールネジ機構４７が構成されている。なお、油圧シリンダ４２Ｘの開放端内側には、ステアリングシャフト４４Ｘを軸支するためのベアリング４２Ｃが設けられている。
【００２０】
一方、第２の油圧シリンダ４２Ｙは、第２のピストン４３Ｙを直動可能に収容して備えており、その第２のピストン４３Ｙの内側には、ピニオンシャフト４４Ｙが挿入されている。以下、第２の油圧シリンダ４２Ｙのうち第１の油圧シリンダ４２Ｘと同様の構成に関しては同一の符号を付して重複説明は省略し、異なる構成に関してのみ説明する。また、「第２の油圧シリンダ４２Ｙ」、「第２のピストン４３Ｙ」を、適宜、単に「油圧シリンダ４２Ｙ」、「ピストン４３Ｙ」ということとする。
【００２１】
第２の油圧シリンダ４２Ｙは、その開放した一端部を前記した筒形ハウジング１３に接合して取り付けられている。そして、これにより第２の油圧シリンダ４２Ｙは、筒形ハウジング１３の軸方向に対して斜めに交差した方向に延びた状態になっている。また、ピニオンシャフト４４Ｙの一端部には、ピニオン２２が形成されており、このピニオン２２が筒形ハウジング１３内に突入し、転舵シャフト１２に形成されたラック２１に噛合している。そして、これらピニオン２２とラック２１とにより本発明に係るラックアンドピニオン機構２３が構成されている。また、ピニオンシャフト４４Ｙは、図示しないベアリングによって第２の油圧シリンダ４２Ｙ又は筒形ハウジング１３に軸支されて、回転が許容されかつ軸方向への直動が規制されている。
【００２２】
第１及び第２の油圧シリンダ４２Ｘ，４２Ｙは、連絡管５１によって連絡されている。その連絡管５１は、第１及び第２の油圧シリンダ４２Ｘ，４２Ｙの各オイル給排口５０，５０に両端が接続され、連絡管５１の中間部には、切換弁５３を介してリザーバタンク５４が接続されている。この切換弁５３は、例えばソレノイド駆動によって開閉され、給電により開弁状態になり、給電停止により閉弁状態になる。また、切換弁５３はＥＣＵ２８によって駆動制御される。
【００２３】
本実施形態の構成は以上であって、次に本実施形態の作用効果について説明する。ステアバイワイヤシステム１０の正常時には、ＥＣＵ２８は、上述の如く舵角センサ２６、車速センサ２９が出力する運転情報に応じて電動転舵モータ１６により転舵シャフト１２を直動して転舵輪１１，１１を転舵する。このとき、ハンドル２５が一方に操舵されてステアリングシャフト４４Ｘが回転すると、そのステアリングシャフト４４Ｘの回転がボールネジ機構４７により第１のピストン４３Ｘの直動に変換され、第１の油圧シリンダ４２Ｘがオイルを排出又は吸引する。しかしながら、ステアバイワイヤシステム１０の正常時には、ＥＣＵ２８が切換弁５３を開弁し、第１の油圧シリンダ４２Ｘとリザーバタンク５４との間でオイルが排出又は吸引されて、第１の油圧シリンダ４２Ｘから第２の油圧シリンダ４２Ｙへの力の伝達が遮断される。同様に、転舵シャフト１２に連動して第２のピストン４３Ｙが直動しても、第２の油圧シリンダ４２Ｙとリザーバタンク５４との間でオイルが排出又は吸引されかつ、第２の油圧シリンダ４２Ｙから第１の油圧シリンダ４２Ｘへの力の伝達も遮断される。これにより、正常時におけるサブステアリングシステム４０とステアバイワイヤシステム１０との干渉が防がれる。
【００２４】
ステアバイワイヤシステム１０の異常時には、ＥＣＵ２８は切換弁５３への給電を停止し切換弁５３が閉弁される。これにより、リザーバタンク５４が第１及び第２の油圧シリンダ４２Ｘ，４２Ｙから切り離されて、第１及び第２の油圧シリンダ４２Ｘ，４２Ｙのオイル充填室４９，４９同士が連絡管５１を介して互いに連絡され、第１と第２の油圧シリンダ４２Ｘ，４２Ｙの間で、オイルを介して力が伝達可能になる。従って、ハンドル２５に連動して第１のピストン４３Ｘが直動すると、第１の油圧シリンダ４２Ｘのオイル充填室４９からオイルが例えば排出され、その排出されたオイルが連絡管５１を通過して第２の油圧シリンダ４２Ｙのオイル充填室４９に流れ込む。すると、第２のピストン４３Ｘが押されて直動し、その第２のピストン４３Ｘの直動がボールネジ機構４７によりピニオンシャフト４４Ｙの回転に変換される。そして、ピニオンシャフト４４Ｙの一端に設けたピニオン２２と転舵シャフト１２のラック２１との噛合により転舵シャフト１２が直動して転舵輪１１，１１が転舵する。ハンドル２５が他方に操舵されたときには、第１の油圧シリンダ４２Ｘが連絡管５１を通して第２の油圧シリンダ４２Ｙからオイルを吸引し、ピニオンシャフト４４Ｙが逆方向に回転して転舵輪１１が逆方向に転舵する。また、転舵輪１１，１１に外力がかかったときには、第２の油圧シリンダ４２Ｙ側から第１の油圧シリンダ４２Ｘ側に力が伝達して、転舵輪１１，１１にかかった外力をハンドル２５で感じ取ることができる。
【００２５】
このように本実施形態の構成によれば、ステアバイワイヤシステム１０に異常が発生して電動転舵モータ１６が作動しなくなってもサブステアリングシステム４０により転舵輪１１をハンドル２５で操舵することができる。そして、そのサブステアリングシステム４０では、ハンドル２５と共に回転するステアリングシャフト４４Ｘに沿って第１のピストン４３Ｘ及び第１の油圧シリンダ４２Ｘが延びた構造になっているので、ハンドル２５の回転軸から横方向への張り出しが抑えられ、搭載性が向上する。また、第２の油圧シリンダ４２Ｙ及び第２のピストン４３Ｙが転舵シャフト１２と交差した方向に延びた構造になっているので、従来より転舵シャフト１２を短くすることができ、この点においても車両への搭載性が向上する。
【００２６】
なお、上記構成のうち第１及び第２の油圧シリンダ４２Ｘ，４２Ｙを排除しかつピニオンシャフト４４Ｙをステアリングシャフト４４Ｘに連結することで、通常のステアリングシステムを構成することができる。即ち、上記した筒形ハウジング１３、転舵シャフト１２，電動転舵モータ１６，ボールネジ機構１９等を組み付けてなる電動パワーステアリング装置を、ステアバイワイヤシステムと通常のステアリングシステムとの間で流用することができる。
【００２７】
［第２実施形態］
本実施形態のサブステアリングシステム６０は、第１実施形態を変形させたものであって、図３には簡略化した構成が示されている。以下、第１実施形態と同じ構成に関しては同一符号を付して重複した説明は省略し、第１実施形態と異なる構成のみを説明する。同図に示すように、本実施形態の第１の油圧シリンダ４２Ｕ及び第１のピストン４３Ｕは、共に両端が閉じられている。そして、これら第１の油圧シリンダ４２Ｕ及び第１のピストン４３Ｕの一端をステアリングシャフト４４Ｘが貫通している。また、ステアリングシャフト４４Ｘの貫通部分には図示しないがシール処理が施されている。さらに、油圧シリンダ４２Ｕのうち油圧シリンダ４３Ｕにて区画された１対のオイル充填室４９，６１のそれぞれにはオイルが充填されている。
【００２８】
第２の油圧シリンダ４２Ｖ及び第２のピストン４３Ｖに関しても同様の構成になっている。そして、第１及び第２の油圧シリンダ４２Ｕ，４２Ｖの間で一方のオイル充填室４９，４９同士が連絡管５１にて連絡され、他方のオイル充填室６１，６１同士も連絡管６３にて連絡されている。また、各連絡管５１，６３の中間部分には、それぞれ切換弁５３，６５を介してリザーバタンク５４，６６が連絡されている。
【００２９】
本実施形態では、ステアバイワイヤシステム１０の正常時には両切換弁５３，６５を共に開弁し、ステアバイワイヤシステム１０の異常時には両切換弁５３，６５を共に閉弁する。これにより、ハンドル２５を操舵した場合に、第１及び第２の油圧シリンダ４２Ｕ，４２Ｖの２つのオイル充填室４９，６１のうち一方が加圧状態になり、他方が負圧状態になるので、オイルとピストン４３Ｕ，４３Ｖとの間で確実に力を伝達することができる。
【００３０】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
（１）前記第１実施形態では、図２に示すように、第１及び第２の油圧シリンダ４２Ｘ，４３Ｙが同じ径をなし、第１の油圧シリンダ４２Ｘと第２のピストン４３Ｙとが連動して同じ距離だけ直動する構成になっていたが、第１の油圧シリンダ４２Ｘの径と第２のピストン４３Ｙの径を異ならせ、第１の油圧シリンダ４２Ｘと第２のピストン４３Ｙとが連動して直動したときに、それら直動距離が異なるように構成してもよい。
【００３１】
（２）前記第１及び第２の実施形態では、リザーバタンク５４，６６が切換弁５３，６５を介して連絡管５１，６３に連絡されていたが、リザーバタンクが切換弁を介して第１又は第２の油圧シリンダのオイル充填室に連絡された構成にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の第１実施形態に係るステアバイワイヤシステムの概念図
【図２】サブステアリングシステムの断面図
【図３】第２実施形態のサブステアリングシステムの断面図
【図４】従来のサブステアリングシステムのブロック図
【符号の説明】
【００３３】
１０，６０ ステアバイワイヤシステム
１１ 転舵輪
１２ 転舵シャフト
１６ 電動転舵モータ
２３ ラックアンドピニオン機構
２５ ハンドル
４０ サブステアリングシステム
４２Ｕ，４２Ｘ 第１の油圧シリンダ
４２Ｖ，４２Ｙ 第２の油圧シリンダ
４３Ｕ，４３Ｘ 第１のピストン
４３Ｖ，４３Ｙ 第２のピストン
４４Ｘ ステアリングシャフト
４４Ｙ ピニオンシャフト
４７ ボールネジ機構
５１，６３ 連絡管
５３，６５ 切換弁
５４，６６ リザーバタンク
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１対の転舵輪の間に差し渡された転舵シャフトを電動転舵モータにより直動させて転舵輪を転舵するステアバイワイヤシステムに備えられ、そのステアバイワイヤシステムの異常により電動転舵モータへの給電が停止されたときにハンドルから転舵シャフトに力を伝達して転舵シャフトを直動させるサブステアリングシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
図４に示すように、従来のこの種のサブステアリングシステムとして、１対の転舵輪６，６の間に差し渡された転舵シャフト１とハンドル２との間を１対の油圧シリンダ３，４で連結した構成のものが知られている。このサブステアリングシステムでは、ハンドル２の回転軸２Ａにピニオン２Ｇを設け、そのピニオン２Ｇに噛合したラック５をハンドル２の回転軸２Ａと直交する方向に直動させて、一方の油圧シリンダ３におけるピストン３Ｐを駆動していた。また、他方の油圧シリンダ４には転舵シャフト１の一端が挿通され、その転舵シャフト１に固定されたピストン４Ｐが油圧シリンダ４内を直動するようになっていた。そして、これら油圧シリンダ３，４の間がオイル管によって連絡され、これによりハンドル２の操舵に連動して転舵シャフト１が直動し、転舵輪６，６が転舵されるようになっていた（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２９４３０号公報（段落［００１５］，［００１９］、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述した従来のサブステアリングシステムは、一方の油圧シリンダ３とラック５とがハンドル２の回転軸２Ａの横方向に張り出した構造になっているので、車両に搭載すること困難であった。また、転舵シャフト１を通常時に電動駆動するモータ７と異常時に油圧駆動する油圧シリンダ４とが直列に配置された構造になっているので、転舵シャフト１が長くなり、車幅の制限を考慮すると車両への搭載が困難であった。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、従来より車両への搭載性に優れたサブステアリングシステムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係るサブステアリングシステムは、１対の転舵輪の間に差し渡された転舵シャフトを電動転舵モータにより直動させて転舵輪を転舵するステアバイワイヤシステムに備えられ、ステアバイワイヤシステムの異常により電動転舵モータへの給電が停止されたときに、ハンドルから転舵シャフトに力を伝達して転舵シャフトを直動させるサブステアリングシステムであって、第１のピストンを直動可能に収容した第１の油圧シリンダと、第２のピストンを直動可能に収容した第２の油圧シリンダと、ハンドルと共に回転し、第１のピストンの中心部に挿通されたステアリングシャフトと、ステアリングシャフトの回転を第１のピストンの直動に変換する第１のボールネジ機構と、第２のピストンの中心部に挿通されたピニオンシャフトと、第２のピストンの直動をピニオンシャフトの回転に変換する第２のボールネジ機構と、ピニオンシャフトと転舵シャフトとに設けられたラックアンドピニオン機構と、第１と第２の油圧シリンダ同士の間を連絡し、第１と第２のうち一方の油圧シリンダが排出したオイルを他方の油圧シリンダに供給するための連絡管と、第１及び第２の油圧シリンダとに切換弁を介して連絡されたリザーバタンクと、ステアバイワイヤシステムの正常時には切換弁を開弁する一方、異常時には切換弁を閉弁する弁制御部とを備えてなるところに特徴を有する。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載のサブステアリングシステムにおいて、第１及び第２の油圧シリンダは、共に両端が閉じられかつ内部が第１及び第２のピストンによって１対の部屋に区画され、連絡管は、第１及び第２の油圧シリンダの間で一方の部屋同士と、他方の部屋同士を連絡するように対をなして設けられたところに特徴を有する。
【発明の効果】
【０００７】
［請求項１の発明］
請求項１の構成によれば、ステアバイワイヤシステムの正常時には切換弁が開弁し、第１及び第２の油圧シリンダにリザーバタンクが連通した状態になる。これにより、ハンドルに連動して第１のピストンが直動しても、或いは、電動転舵モータに連動して第２のピストンが直動しても、第１又は第２の油圧シリンダとリザーバタンクとの間でオイルが排出又は吸引されかつ、第１と第２の油圧シリンダの間の力の伝達が遮断される。
【０００８】
一方、ステアバイワイヤシステムの異常時には切換弁が閉弁し、第１及び第２の油圧シリンダが連絡管を介して連絡された状態になる。これにより、第１と第２の油圧シリンダの間でオイルを介して力が伝達可能となり、ハンドルに連動して第１のピストンが直動すると、これに連動して第２のピストンと共に転舵シャフトが直動し、転舵輪が転舵する。これと同様に、転舵輪に外力がかかったときには、その外力をハンドル側に伝達することができる。
【０００９】
そして、本発明では、ハンドルと共に回転するステアリングシャフトが第１のピストンに挿通され、そのステアリングシャフトに沿って第１のピストン及び第１の油圧シリンダが延びた構造になっているので、ハンドルの回転軸から横方向への張り出しが抑えられ、搭載性が向上する。また、第２のピストンと転舵シャフトとがラックアンドピニオン機構によって連結され、第２の油圧シリンダが転舵シャフトと交差した方向に延びた構造になっているので従来のサブステアリングシステムより転舵シャフトを短くすることができ、この点においても車両への搭載性が向上する。
【００１０】
［請求項２の発明］
請求項２の構成によれば、第１及び第２の油圧シリンダにおいてピストンにて区画された２つの部屋のうち一方が加圧状態になり、他方が負圧状態になるので、オイルとピストンとの間で応答性良く力を伝達することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
［第１実施形態］
以下、本発明の一実施形態を図１及び図２に基づいて説明する。図１には、車両に搭載された本発明に係るステアバイワイヤシステム１０の全体構成が示されている。同図において符号４４Ｘは、ステアリングシャフトであって、車両本体に回転可能に軸支されると共に、車両に備えた１対の転舵輪１１，１１からは機械的に切り離されている。ステアリングシャフト４４Ｘの上端部にはハンドル２５が固定され、ステアリングシャフト４４Ｘの中間部には、舵角センサ２６、反力発生装置２７が連結されている。なお、反力発生装置２７は、例えば図示しない反力モータを備え、ハンドル２５の回転操作に対する負荷トルクを反力モータにて生成してステアリングシャフト４４Ｘに付与する。
【００１２】
１対の転舵輪１１，１１の間には、転舵シャフト１２が差し渡され、その転舵シャフト１２の両端には、図示しないタイロッドを介して各転舵輪１１，１１に連結されている。転舵シャフト１２は、筒形ハウジング１３の内部に挿通され、その筒形ハウジング１３は、車両の本体に固定されている。また、筒形ハウジング１３のうち軸方向の中間部分に設けられた大径部１３Ｄには、電動転舵モータ１６が内蔵されている。電動転舵モータ１６は、筒形ハウジング１３の内面に嵌合固定されたステータ１４と、ステータ１４の内側に遊嵌された筒状のロータ１５とを備えてなる。そして、転舵シャフト１２は、そのロータ１５内を貫通している。筒形ハウジング１３のうち大径部１３Ｄの一端には、ロータ１５の回転位置を検出するための位置センサ２０が設けられている。
【００１３】
ロータ１５の内面には、ボールナット１８が組み付けられている。また、転舵シャフト１２の軸方向の中間部分にはボールネジ部１７が形成されている。これらボールナット１８とボールネジ部１７とからボールネジ機構１９が構成されている。
【００１４】
図１において符号２８は、ＥＣＵ（ＥＣＵは、「Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ」の略である）であって、舵角センサ２６、車速センサ２９、その他図示しない制御装置から運転情報を取得し、その運転情報に応じてハンドル２５の操舵角に対する転舵輪１１の転舵角の比である伝達比を決定する。具体的には、低速走行時にはハンドル２５の操舵によって転舵輪１１が大きく転舵するように伝達比を比較的大きな値に決定し、高速走行時に急ハンドルを防ぐために伝達比を比較的小さな値に決定する。そして、決定された伝達比とハンドル２５の操舵角とから転舵輪１１の目標転舵角を決定して電動転舵モータ１６を駆動し、転舵輪１１，１１を目標転舵角まで転舵させる。また、ＥＣＵ２８は、反力発生装置２７からステアリングシャフト４４Ｘに付与する目標負荷トルクを決定する。そして、目標負荷トルクに応じたモータ駆動電流を反力発生装置２７に流し、これによりハンドル２５に運転状況に応じた負荷トルクがかけられる。
【００１５】
さて、ステアバイワイヤシステム１０には、電動転舵モータ１６、舵角センサ２６及び車速センサ２９等が正常に作動しなかった場合のために、サブステアリングシステム４０が備えられている。サブステアリングシステム４０は、図２に拡大して示されており、第１と第２の油圧シリンダ４２Ｘ，４２Ｙを備えてなる。第１の油圧シリンダ４２Ｘは、車両本体のうちハンドル２５の前側斜め下方に固定されている。また、第１の油圧シリンダ４２Ｘは、第１のピストン４３Ｘを直動可能に収容して備えている（以下、「第１の油圧シリンダ４２Ｘ」、「第１のピストン４３Ｘ」を、適宜、単に「油圧シリンダ４２Ｘ」、「ピストン４３Ｘ」という）。
【００１６】
油圧シリンダ４２Ｘ及びピストン４３Ｘは共に一端有底の筒状をなし、開放端が共に上方を向いている。そして、油圧シリンダ４２Ｘの内部のうちピストン４３Ｘより下方がオイル充填室４９になっている。油圧シリンダ４２Ｘの周壁のうち下端寄り位置には、オイル給排口５０が形成され、油圧シリンダ４２Ｘ内でピストン４３Ｘが直動すると、オイル充填室４９内のオイルがオイル給排口５０から出入りする。また、油圧シリンダ４２Ｘ下端の閉塞端壁４２Ａにはピストン４３Ｘに向けてストッパ壁４２Ｘが突出形成されている。これにより、ピストン４３Ｘが下方に移動してオイル給排口５０を塞ぐことを防ぎかつ、ピストン４３Ｘが閉塞端壁４２Ａ全体に密着してピストン４３Ｘの受圧面積が大幅に減少することを防いでいる。
【００１７】
ピストン４３Ｘの外周面における両端部にはＯリング溝４３Ｐ，４３Ｐが形成され、ここに装着された図示しないＯリングにより、ピストン４３Ｘと油圧シリンダ４２Ｘとの間の隙間からオイルが漏れることを防いでいる。
【００１８】
ピストン４３Ｘの外周面のうち両Ｏリング溝４３Ｐ，４３Ｐの間には、軸方向に沿って係合溝４３Ａが形成されている。一方、油圧シリンダ４２Ｘのうち軸方向の中間部分には貫通孔が形成され、その貫通孔の開口縁から円筒壁４８Ｂが外方に突出している。円筒壁４８Ｂの内部には係合部材４８Ｋが直動可能に収容されている。係合部材４８Ｋは一端有底の筒状をなし、その底部を油圧シリンダ４２Ｘ内側に向けた状態にして、係合部材４８Ｋの内部に圧縮コイルバネ４８Ｓが収容され、その圧縮コイルバネ４８Ｓを押さえつけるようにして、円筒壁４８Ｂの先端開口における内側に螺合キャップ４８Ｆがねじ込まれている。また、螺合キャップ４８Ｆの外面には、螺合キャップ４８Ｆを抜け止めするためのナット４８Ｎが螺合されている。そして、圧縮コイルバネ４８Ｓにより付勢された係合部材４８Ｋの端部が係合溝４３Ａ内に係合している。これにより、油圧シリンダ４２Ｘ内でピストン４３Ｘの回転が規制されている。
【００１９】
油圧シリンダ４２Ｘ及びピストン４３Ｘの内部には、開放端側からステアリングシャフト４４Ｘの下端部が突入している。ステアリングシャフト４４Ｘのうちピストン４３Ｘ内に収容された部分には、ボールネジ部４５が形成されている。また、ピストン４３Ｘの内側にはボールナット４６が組み付けられ、これらボールナット４６とボールネジ部４５とからボールネジ機構４７が構成されている。なお、油圧シリンダ４２Ｘの開放端内側には、ステアリングシャフト４４Ｘを軸支するためのベアリング４２Ｃが設けられている。
【００２０】
一方、第２の油圧シリンダ４２Ｙは、第２のピストン４３Ｙを直動可能に収容して備えており、その第２のピストン４３Ｙの内側には、ピニオンシャフト４４Ｙが挿入されている。以下、第２の油圧シリンダ４２Ｙのうち第１の油圧シリンダ４２Ｘと同様の構成に関しては同一の符号を付して重複説明は省略し、異なる構成に関してのみ説明する。また、「第２の油圧シリンダ４２Ｙ」、「第２のピストン４３Ｙ」を、適宜、単に「油圧シリンダ４２Ｙ」、「ピストン４３Ｙ」ということとする。
【００２１】
第２の油圧シリンダ４２Ｙは、その開放した一端部を前記した筒形ハウジング１３に接合して取り付けられている。そして、これにより第２の油圧シリンダ４２Ｙは、筒形ハウジング１３の軸方向に対して斜めに交差した方向に延びた状態になっている。また、ピニオンシャフト４４Ｙの一端部には、ピニオン２２が形成されており、このピニオン２２が筒形ハウジング１３内に突入し、転舵シャフト１２に形成されたラック２１に噛合している。そして、これらピニオン２２とラック２１とにより本発明に係るラックアンドピニオン機構２３が構成されている。また、ピニオンシャフト４４Ｙは、図示しないベアリングによって第２の油圧シリンダ４２Ｙ又は筒形ハウジング１３に軸支されて、回転が許容されかつ軸方向への直動が規制されている。
【００２２】
第１及び第２の油圧シリンダ４２Ｘ，４２Ｙは、連絡管５１によって連絡されている。その連絡管５１は、第１及び第２の油圧シリンダ４２Ｘ，４２Ｙの各オイル給排口５０，５０に両端が接続され、連絡管５１の中間部には、切換弁５３を介してリザーバタンク５４が接続されている。この切換弁５３は、例えばソレノイド駆動によって開閉され、給電により開弁状態になり、給電停止により閉弁状態になる。また、切換弁５３はＥＣＵ２８によって駆動制御される。
【００２３】
本実施形態の構成は以上であって、次に本実施形態の作用効果について説明する。ステアバイワイヤシステム１０の正常時には、ＥＣＵ２８は、上述の如く舵角センサ２６、車速センサ２９が出力する運転情報に応じて電動転舵モータ１６により転舵シャフト１２を直動して転舵輪１１，１１を転舵する。このとき、ハンドル２５が一方に操舵されてステアリングシャフト４４Ｘが回転すると、そのステアリングシャフト４４Ｘの回転がボールネジ機構４７により第１のピストン４３Ｘの直動に変換され、第１の油圧シリンダ４２Ｘがオイルを排出又は吸引する。しかしながら、ステアバイワイヤシステム１０の正常時には、ＥＣＵ２８が切換弁５３を開弁し、第１の油圧シリンダ４２Ｘとリザーバタンク５４との間でオイルが排出又は吸引されて、第１の油圧シリンダ４２Ｘから第２の油圧シリンダ４２Ｙへの力の伝達が遮断される。同様に、転舵シャフト１２に連動して第２のピストン４３Ｙが直動しても、第２の油圧シリンダ４２Ｙとリザーバタンク５４との間でオイルが排出又は吸引されかつ、第２の油圧シリンダ４２Ｙから第１の油圧シリンダ４２Ｘへの力の伝達も遮断される。これにより、正常時におけるサブステアリングシステム４０とステアバイワイヤシステム１０との干渉が防がれる。
【００２４】
ステアバイワイヤシステム１０の異常時には、ＥＣＵ２８は切換弁５３への給電を停止し切換弁５３が閉弁される。これにより、リザーバタンク５４が第１及び第２の油圧シリンダ４２Ｘ，４２Ｙから切り離されて、第１及び第２の油圧シリンダ４２Ｘ，４２Ｙのオイル充填室４９，４９同士が連絡管５１を介して互いに連絡され、第１と第２の油圧シリンダ４２Ｘ，４２Ｙの間で、オイルを介して力が伝達可能になる。従って、ハンドル２５に連動して第１のピストン４３Ｘが直動すると、第１の油圧シリンダ４２Ｘのオイル充填室４９からオイルが例えば排出され、その排出されたオイルが連絡管５１を通過して第２の油圧シリンダ４２Ｙのオイル充填室４９に流れ込む。すると、第２のピストン４３Ｘが押されて直動し、その第２のピストン４３Ｘの直動がボールネジ機構４７によりピニオンシャフト４４Ｙの回転に変換される。そして、ピニオンシャフト４４Ｙの一端に設けたピニオン２２と転舵シャフト１２のラック２１との噛合により転舵シャフト１２が直動して転舵輪１１，１１が転舵する。ハンドル２５が他方に操舵されたときには、第１の油圧シリンダ４２Ｘが連絡管５１を通して第２の油圧シリンダ４２Ｙからオイルを吸引し、ピニオンシャフト４４Ｙが逆方向に回転して転舵輪１１が逆方向に転舵する。また、転舵輪１１，１１に外力がかかったときには、第２の油圧シリンダ４２Ｙ側から第１の油圧シリンダ４２Ｘ側に力が伝達して、転舵輪１１，１１にかかった外力をハンドル２５で感じ取ることができる。
【００２５】
このように本実施形態の構成によれば、ステアバイワイヤシステム１０に異常が発生して電動転舵モータ１６が作動しなくなってもサブステアリングシステム４０により転舵輪１１をハンドル２５で操舵することができる。そして、そのサブステアリングシステム４０では、ハンドル２５と共に回転するステアリングシャフト４４Ｘに沿って第１のピストン４３Ｘ及び第１の油圧シリンダ４２Ｘが延びた構造になっているので、ハンドル２５の回転軸から横方向への張り出しが抑えられ、搭載性が向上する。また、第２の油圧シリンダ４２Ｙ及び第２のピストン４３Ｙが転舵シャフト１２と交差した方向に延びた構造になっているので、従来より転舵シャフト１２を短くすることができ、この点においても車両への搭載性が向上する。
【００２６】
なお、上記構成のうち第１及び第２の油圧シリンダ４２Ｘ，４２Ｙを排除しかつピニオンシャフト４４Ｙをステアリングシャフト４４Ｘに連結することで、通常のステアリングシステムを構成することができる。即ち、上記した筒形ハウジング１３、転舵シャフト１２，電動転舵モータ１６，ボールネジ機構１９等を組み付けてなる電動パワーステアリング装置を、ステアバイワイヤシステムと通常のステアリングシステムとの間で流用することができる。
【００２７】
［第２実施形態］
本実施形態のサブステアリングシステム６０は、第１実施形態を変形させたものであって、図３には簡略化した構成が示されている。以下、第１実施形態と同じ構成に関しては同一符号を付して重複した説明は省略し、第１実施形態と異なる構成のみを説明する。同図に示すように、本実施形態の第１の油圧シリンダ４２Ｕ及び第１のピストン４３Ｕは、共に両端が閉じられている。そして、これら第１の油圧シリンダ４２Ｕ及び第１のピストン４３Ｕの一端をステアリングシャフト４４Ｘが貫通している。また、ステアリングシャフト４４Ｘの貫通部分には図示しないがシール処理が施されている。さらに、油圧シリンダ４２Ｕのうち油圧シリンダ４３Ｕにて区画された１対のオイル充填室４９，６１のそれぞれにはオイルが充填されている。
【００２８】
第２の油圧シリンダ４２Ｖ及び第２のピストン４３Ｖに関しても同様の構成になっている。そして、第１及び第２の油圧シリンダ４２Ｕ，４２Ｖの間で一方のオイル充填室４９，４９同士が連絡管５１にて連絡され、他方のオイル充填室６１，６１同士も連絡管６３にて連絡されている。また、各連絡管５１，６３の中間部分には、それぞれ切換弁５３，６５を介してリザーバタンク５４，６６が連絡されている。
【００２９】
本実施形態では、ステアバイワイヤシステム１０の正常時には両切換弁５３，６５を共に開弁し、ステアバイワイヤシステム１０の異常時には両切換弁５３，６５を共に閉弁する。これにより、ハンドル２５を操舵した場合に、第１及び第２の油圧シリンダ４２Ｕ，４２Ｖの２つのオイル充填室４９，６１のうち一方が加圧状態になり、他方が負圧状態になるので、オイルとピストン４３Ｕ，４３Ｖとの間で確実に力を伝達することができる。
【００３０】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
（１）前記第１実施形態では、図２に示すように、第１及び第２の油圧シリンダ４２Ｘ，４３Ｙが同じ径をなし、第１の油圧シリンダ４２Ｘと第２のピストン４３Ｙとが連動して同じ距離だけ直動する構成になっていたが、第１の油圧シリンダ４２Ｘの径と第２のピストン４３Ｙの径を異ならせ、第１の油圧シリンダ４２Ｘと第２のピストン４３Ｙとが連動して直動したときに、それら直動距離が異なるように構成してもよい。
【００３１】
（２）前記第１及び第２の実施形態では、リザーバタンク５４，６６が切換弁５３，６５を介して連絡管５１，６３に連絡されていたが、リザーバタンクが切換弁を介して第１又は第２の油圧シリンダのオイル充填室に連絡された構成にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の第１実施形態に係るステアバイワイヤシステムの概念図
【図２】サブステアリングシステムの断面図
【図３】第２実施形態のサブステアリングシステムの断面図
【図４】従来のサブステアリングシステムのブロック図
【符号の説明】
【００３３】
１０，６０ ステアバイワイヤシステム
１１ 転舵輪
１２ 転舵シャフト
１６ 電動転舵モータ
２３ ラックアンドピニオン機構
２５ ハンドル
４０ サブステアリングシステム
４２Ｕ，４２Ｘ 第１の油圧シリンダ
４２Ｖ，４２Ｙ 第２の油圧シリンダ
４３Ｕ，４３Ｘ 第１のピストン
４３Ｖ，４３Ｙ 第２のピストン
４４Ｘ ステアリングシャフト
４４Ｙ ピニオンシャフト
４７ ボールネジ機構
５１，６３ 連絡管
５３，６５ 切換弁
５４，６６ リザーバタンク
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対の転舵輪の間に差し渡された転舵シャフトを電動転舵モータにより直動させて前記転舵輪を転舵するステアバイワイヤシステムに備えられ、前記ステアバイワイヤシステムの異常により前記電動転舵モータへの給電が停止されたときに、ハンドルから前記転舵シャフトに力を伝達して前記転舵シャフトを直動させるサブステアリングシステムであって、
第１のピストンを直動可能に収容した第１の油圧シリンダと、
第２のピストンを直動可能に収容した第２の油圧シリンダと、
前記ハンドルと共に回転し、前記第１のピストンの中心部に挿通されたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの回転を前記第１のピストンの直動に変換する第１のボールネジ機構と、
前記第２のピストンの中心部に挿通されたピニオンシャフトと、
前記第２のピストンの直動を前記ピニオンシャフトの回転に変換する第２のボールネジ機構と、
前記ピニオンシャフトと前記転舵シャフトとに設けられたラックアンドピニオン機構と、
前記第１と第２の油圧シリンダ同士の間を連絡し、前記第１と第２のうち一方の油圧シリンダが排出したオイルを他方の油圧シリンダに供給するための連絡管と、
前記第１及び第２の油圧シリンダとに切換弁を介して連絡されたリザーバタンクと、
前記ステアバイワイヤシステムの正常時には前記切換弁を開弁する一方、異常時には前記切換弁を閉弁する弁制御部とを備えてなることを特徴とするサブステアリングシステム。
【請求項２】
前記第１及び第２の油圧シリンダは、共に両端が閉じられかつ内部が前記第１及び第２のピストンによって１対の部屋に区画され、
前記連絡管は、前記第１及び第２の油圧シリンダの間で一方の部屋同士と、他方の部屋同士を連絡するように対をなして設けられたことを特徴とする請求項１に記載のサブステアリングシステム。
【請求項１】
１対の転舵輪の間に差し渡された転舵シャフトを電動転舵モータにより直動させて前記転舵輪を転舵するステアバイワイヤシステムに備えられ、前記ステアバイワイヤシステムの異常により前記電動転舵モータへの給電が停止されたときに、ハンドルから前記転舵シャフトに力を伝達して前記転舵シャフトを直動させるサブステアリングシステムであって、
第１のピストンを直動可能に収容した第１の油圧シリンダと、
第２のピストンを直動可能に収容した第２の油圧シリンダと、
前記ハンドルと共に回転し、前記第１のピストンの中心部に挿通されたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの回転を前記第１のピストンの直動に変換する第１のボールネジ機構と、
前記第２のピストンの中心部に挿通されたピニオンシャフトと、
前記第２のピストンの直動を前記ピニオンシャフトの回転に変換する第２のボールネジ機構と、
前記ピニオンシャフトと前記転舵シャフトとに設けられたラックアンドピニオン機構と、
前記第１と第２の油圧シリンダ同士の間を連絡し、前記第１と第２のうち一方の油圧シリンダが排出したオイルを他方の油圧シリンダに供給するための連絡管と、
前記第１及び第２の油圧シリンダとに切換弁を介して連絡されたリザーバタンクと、
前記ステアバイワイヤシステムの正常時には前記切換弁を開弁する一方、異常時には前記切換弁を閉弁する弁制御部とを備えてなることを特徴とするサブステアリングシステム。
【請求項２】
前記第１及び第２の油圧シリンダは、共に両端が閉じられかつ内部が前記第１及び第２のピストンによって１対の部屋に区画され、
前記連絡管は、前記第１及び第２の油圧シリンダの間で一方の部屋同士と、他方の部屋同士を連絡するように対をなして設けられたことを特徴とする請求項１に記載のサブステアリングシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００６−２９０３０８（Ｐ２００６−２９０３０８Ａ）
【公開日】平成１８年１０月２６日（２００６．１０．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１１７６４４（Ｐ２００５−１１７６４４）
【出願日】平成１７年４月１５日（２００５．４．１５）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【出願人】（３０２０６６６３０）株式会社ファーベス (138)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１０月２６日（２００６．１０．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年４月１５日（２００５．４．１５）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【出願人】（３０２０６６６３０）株式会社ファーベス (138)
【Ｆターム（参考）】
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