【課題】例えばスラント路を車両が直進走行する際、運転者の知覚特性に適合した操舵制御を行う。
【解決手段】操舵装置は、運転者が操舵ハンドルを操作する操作量に基づいて、車両が走行する道路の道路幅を特定する第１特定手段と、道路の道路幅方向の傾きを特定する第２特定手段と、特定された道路幅と特定された傾きとに基づいて、運転者による車両の操舵をアシストするためのアシストトルクを制御する制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】 衝突回避時等における操舵性や安定性の向上等を実現した電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】 ステップＳ６で衝突回避支援装置２５から緊急時フラグＦｅｍｇが入力しているか否か（Ｆｅｍｇ＝１であるか否か）を判定し、この判定がＮｏであればステップＳ７で通常時操舵角速度差ＤＴωに所定の変換係数Ｋを乗じることによって操舵反力トルクベース値Ｔｒｂを算出／設定し、ＹｅｓであればステップＳ８で緊急時操舵角速度差ＤＭωに所定の変換係数Ｋを乗じることによって操舵反力トルクベース値Ｔｒｂを算出／設定する。 （もっと読む）

【課題】電動機の回転角センサの故障時に、推定回転角を用いて電動機の制御を行える電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】制御装置２００は、レゾルバ５０の故障を検出する故障検出部２９０、拡張誘起電圧に基づいて電動機１１の回転角を推定する回転角推定部２９１を備える。レゾルバ５０の正常の場合は、操舵トルクＴ及びレゾルバ５０からの回転角θ_Mに基づいて電動機１１を駆動制御し、レゾルバ５０の故障の場合は、操舵トルクＴ及び回転角推定部２９１によって推定された推定回転角θ_eMに基づいて電動機１１を駆動制御する。また、ベース信号演算部２２０は、レゾルバ５０の故障の場合に用いる第２ベーステーブル２２０ｂの第２の不感帯の幅を、レゾルバ５０が正常の場合に用いる第１ベーステーブルの第１の不感帯の幅よりも拡大設定する。 （もっと読む）

【課題】 レゾルバの検出コイルの一方が断線した場合でも、操舵トルクを検出できなくなる状況を低減する。
【解決手段】 かさ上げ電流設定部３１０は、かさ上げ電流マップを参照して、かさ上げ基本電流Ｉｑupｏを設定する。このかさ上げ基本電流Ｉｑupｏは、第２レゾルバで回転角を演算できない回転角演算不能領域に対応したモータ電気角θｍｅの範囲において設定値Ｉｑｏに設定され、それ以外の範囲においてゼロに設定される。かさ上げ電流設定部３１０は、かさ上げ基本電流Ｉｑupｏに、モータ回転速度｜ωｍ｜に応じて設定されるゲインＫを乗じてかさ上げ目標電流Ｉｑup＊を演算し、ｑ軸指令電流Ｉｑ＊にかさ上げ目標電流Ｉｑup＊を加算する。 （もっと読む）

【課題】入力軸側回転角センサ及び出力軸側回転角センサの異常を即座に検出することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】車両の操舵系に設けられたトーションバー２ｂで連結した入力軸２ａ及び出力軸２ｃの回転角を個別に検出する入力軸回転角センサ１５及び出力軸回転角センサ１６を有するトルク検出手段１４と、該トルク検出手段で検出したトルク検出値に基づいて制御され、前記操舵系に対して操舵補助力を発生する電動モータ１２とを備え、前記入力軸の回転角を検出して前記操舵系の操舵角を検出する操舵角検出手段１３と、前記電動モータのモータ回転角を検出するレゾルバ１７と、前記入力軸回転角センサ及び前記出力軸回転角操舵角検出手段の異常を、前記操舵角検出手段で検出した操舵角検出値及び前記レゾルバで検出したモータ回転角検出値に基づいて検出するセンサ異常検出手段２０ｂを備えている。 （もっと読む）

【課題】 横方向運動制御中にドライバの操舵意図の有無を精度良く判断する。
【解決手段】 横方向運動制御装置は、車両のドライバの操舵意図の有無を判断する操舵意図判断部を備え、操舵意図判断部により操舵意図が有ると判断されたときに、制御対象制御部による制御対象の制御を停止する。また、操舵意図判断部は、車両のドライバによる操舵操作量を取得する操舵状態量取得部と、目標値に基づいて操舵操作量の閾値を設定する閾値設定部と、を備える。操舵意図判断部は、操舵操作量取得部により取得された操舵操作量の大きさと閾値設定部により設定された閾値とを比較することにより、操舵意図の有無を判断する。 （もっと読む）

【課題】制御対象のアベイラビリティに応じて、より最適な車両運動制御を実行することができるようにした車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】異なる複数の制御対象を制御してアプリ要求値を実現する車両横方向運動制御を行う場合に、各制御対象のアベイラビリティ（最大制御量および制御量の変化量を含む制御可能範囲）をアベイラビリティ演算部５から制御要求部１に対して伝える。これにより、各アプリケーションでアベイラビリティ情報を踏まえて、性能限界を超えない制御要求を生成することが可能となり、制御対象のアベイラビリティに応じて、より最適な車両運動制御を実行することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】簡素なシステムで操舵部材へ付与される操舵反力を適切に制御可能な操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操舵制御装置１の操向制御部５は、操向制御モータ５５を有し、ステアリングホイール角θｈに基づいて操向制御モータ５５を制御し操舵輪７の操舵角θｔを制御する。操舵反力付与部３は、操向制御部５よりもステアリングホイール８側に設けられ、入力軸１１の回転を出力軸２１へ伝達する差動減速機構３０および差動減速機構３０を駆動する反力付与モータ４５を有し、反力付与モータ４５の駆動により、ステアリングホイール８に操舵反力を付与する。これにより、通常時においてもステアリングホイール８と操舵輪７とが機械的に連結されているので、フェイルセーフ手段を別途設ける必要がなく、システムを簡素化することができる。また、ステアリングホイール８へ付与される操舵反力を適切に制御することができる。 （もっと読む）

【課題】過熱保護の演算に誤りを検出可能な、信頼性の高いが電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】モータに流れる電流値を制限する過熱保護電流値を演算する過熱保護電流値演算ユニット１３２と、前記演算された過熱保護電流値に基づいて前記モータに流れる電流値を制限し、前記モータに流れる電流値による発熱を抑制して車載機器を保護する過熱保護制御ユニットとを備え、前記演算された過熱保護制限電流値に関連する情報を記憶し、今回演算した過熱保護電流値と前記記憶されている過熱保護電流値に関連する情報との比較に基づいて、前記今回の演算による過熱保護電流値の異常の有無を判定するようにした。 （もっと読む）

【課題】旋回性に優れ且つ車両姿勢が安定した車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】車両の幅方向Ｘに延びる第１の被動ラック９Ａと第２の被動ラック９Ｂに、共通の駆動ピニオン１０が噛み合う。トレッド幅変更アクチュエータ１１が駆動ピニオン１０を駆動すると、第１および第１の被動ラック９Ａ，９Ｂが互いに反対方向に移動する。第１および第２の転舵輪３Ａ，３Ｂをそれぞれ転舵する第１および第２の転舵アクチュエータ４Ａ，４Ｂが、それぞれ、第１の被動ラック９Ａおよび第２の被動ラック９Ｂと同行移動する。転舵角センサにて検出された転舵角等に応じて、トレッド幅変更アクチュエータ１１を駆動制御し、トレッド幅ＷＴを変更する。 （もっと読む）

【課題】左右輪差動制限機構作動に伴う操舵トルク変化を精度よく抑制し、走破性と安定性とを両立できる車両統合制御装置を提供する。
【解決手段】制御手段１２２は、左右輪差動制限機構８１を制御し、左右輪差動制限機構８１による左右輪差動制限効果をトルク感応特性分として、エンジンの駆動トルクに応じた拘束トルクＴｅを演算する。そして、左前輪１１と右前輪１２の回転速度差が閾値を超えると、前記左右輪差動制限効果を回転数感応特性分として、前記回転速度差に応じた拘束トルクＴｎを演算する。続いて、前記回転速度差から推定された操舵トルク変化に応じてアシストトルクを演算する。さらに、拘束トルクを前記エンジンの駆動トルクに比例した比例拘束トルクＴｅと前記拘束トルクＴｎとの合計値に制御し、前記アシストトルクを前記回転速度差に比例した比例拘束トルクＴｅと回転速度差とに応じて制御する。 （もっと読む）

【課題】左右輪差動制限機構作動に伴う操舵トルク変化を精度よく抑制し、走破性と安定性とを両立できる車両の車両統合制御装置を提供する。
【解決手段】左前輪１１の車輪速と右前輪１２の車輪速との車輪速差（回転速度差）が所定の閾値を超えると、フロント左右輪差動制限機構の制御における拘束トルクＴｎを、左前輪１１の車輪速と右前輪１２の車輪速との車輪速差に比例した拘束トルクとして設定、制御する。さらに、前記設定、制御したフロント左右輪差動制限機構の制御における拘束トルクＴｎと前記車輪速差（回転速度差）の方向に応じて左前輪１１と右前輪１２との駆動力差を推定し、前記駆動力差によって生じる操舵トルク変化に相当するＥＰＳ操舵トルクを、電動パワーステアリング２２による操舵補助力であるアシストトルクＴｅｐｓとして付加し、左右輪差動制限機構作動に伴う操舵トルク変化を精度よく抑制する。 （もっと読む）

【課題】電動モータに過剰に電流が流れることに起因して電動モータが故障することを抑制する技術を提供する。
【解決手段】電動モータへ実際に供給される実電流を検出するモータ電流検出部と、操舵トルクに応じて定められた目標電流とモータ電流検出部にて検出された実電流とに基づいてフィードバック制御を行い第１の目標値を算出する第１の制御部と、操舵トルクに応じて定められた目標電圧が予め定められた所定範囲内である場合にはこの目標電圧を、所定範囲外である場合には予め定められた所定値を出力する電圧制限部３１６を有し、電圧制限部３１６からの出力値に基づいて第２の目標値を算出する第２の制御部３００と、第１の目標値または第２の目標値に基づいて電動モータの駆動を制御するモータ駆動制御部と、モータ電流検出部の異常を把握しない場合には第１の目標値に基づき、異常を把握した場合には第２の目標値に基づくように目標値を切り替える切替部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】横加速度の向きとヨーレートの向きを利用して車両の前進または後退を精度良く判定する。
【解決手段】車両用制御装置は、横加速度ａｙとヨーレートωとに基づいて車両の前進・後退を判定する進行方向判定手段２４と、横加速度ａｙと基準値との偏差である横加速度変動量Δａｙを算出する変動量算出手段２３と、転舵速度算出手段２２とを備える。進行方向判定手段２４は、ステアリングを左に操舵するときの転舵速度Δθの符号と、安定して左旋回しているときに作用する横加速度ａｙの符号を正と規定し、ステアリングを右に操舵するときの転舵速度Δθの符号と、安定して右旋回しているときに作用する横加速度ａｙの符号を負と規定したとき、横加速度変動量Δａｙの絶対値が第１の所定値以上であり、かつ、横加速度変動量Δａｙおよび転舵速度Δθのうち、一方が正であり、他方が負であるとき、車両が前進しているという判定を行わないように構成される。 （もっと読む）

【課題】 非干渉制御による振動を抑制しつつ、電流応答性を確保することができる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】 d軸指令電圧とq軸指令電圧の相互干渉成分を打ち消す非干渉制御を行う際に、回転子の角速度が所定値以下のとき、q軸非干渉補正値における回転子の角速度の影響が小さくなるように補正角速度を決定するとともに、回転子の角速度が所定値より大きいときd軸非干渉補正値およびq軸非干渉補正値における回転子の角速度の変化率を回転子の角速度の変化率とほぼ一致するように補正角速度を決定するようにした。 （もっと読む）

【課題】モータを駆動する各相電流指令値のゼロクロス時においても、モータからの振動及び異音が発生することがなく、操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】デッドタイム補償演算手段は、各相電流指令値がゼロ値を含む所定範囲内にある場合には、デッドタイム補償量の加算又は減算によってデッドタイムを補償するデッドタイム補償を行わず、電流フィードバック制御に用いるフィードバックゲインを、各相電流指令値が所定範囲外にある場合に比べて大きくする。 （もっと読む）

【課題】一のセンサ信号に基づく操舵トルクの検出時において、より安定的にアシスト力付与を継続することができる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵは、故障が検出されていない方のセンサ素子が出力するセンサ信号（残存センサ信号）を用いたアシスト継続制御の実行時には、そのアシスト力の変化方向に関係して、周期的に瞬発的なモータトルクを操舵系に印加すべくＥＰＳアクチュエータの作動を制御する。そして、この瞬発的なモータトルクの印加が、そのアシスト継続制御の基礎となる残存センサ信号に反映されるか否かに基づいて、当該残存センサ信号の異常を検出する。 （もっと読む）

【課題】一のセンサ信号に基づく操舵トルクの検出時において、より安定的にアシスト力付与を継続することができる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵは、故障が検出されていない方のセンサ素子が出力するセンサ信号（残存センサ信号）を用いたアシスト継続制御の実行時には、そのアシスト力の変化方向に関係して、周期的に瞬発的なモータトルクを操舵系に印加すべくＥＰＳアクチュエータの作動を制御する。そして、この瞬発的なモータトルクの印加が、そのアシスト継続制御の基礎となる残存センサ信号に反映されるか否かに基づいて、当該残存センサ信号の異常を検出する。 （もっと読む）

【課題】駆動方式にかかわらず、精度よく、車両のリフトアップ状態を判定することのできるリフトアップ判定装置を提供すること。
【解決手段】リフトアップ判定部は、車輪速に基づき検出される車速Ｖが車両走行状態（走行中）を示す値であり（Ｖ＞Ｖ０）、且つ操舵角θsが発生しているにもかかわらず（θs＞θ０）、車両が旋回中であると判定可能なヨーレイトγ又は横方向加速度Ｇsが検出されない場合（γ≦γ０又はＧs≦Ｇ０）に、車両がリフトアップ状態にあると判定する。 （もっと読む）

【課題】車両姿勢が不安定になる状況下での発進時あるいは加速時において、適切な操舵補助力を付加することで操舵反力を相殺し、車両の悪路走破性と安定性の向上を図る。
【解決手段】車両の姿勢が不安定になるような特定の運転状況にある場合、電動パワーステアリングにより車両の姿勢を安定させる方向へ操舵補助力である付加トルクを付加し姿勢安定化制御を行う。このときの操舵補助力は、“ハンドル取られ”が生じたときの車体側から作用する操舵反力に対し、操舵トルクセンサ値と電動パワーステアリングの基本アシストトルクの比例制御および積分制御により演算して求め、操舵トルクセンサ値が零となるようなステアリングトルクを電動パワーステアリングの付加トルクとして与える。また、付加トルクの上限値を、ＬＳＤの拘束トルクをもとに規定し、前記付加トルクを制限することにより、ＬＳＤ作動に伴う操舵反力変化を抑制する。 （もっと読む）