【課題】操舵入力開始時の外乱安定性とともに、車両応答及び車両の収斂性をも向上させる。
【解決手段】車両転舵制御装置（１０）は、ドライバの操舵入力に応じた操舵トルクに基づいて、前記操舵入力を補助するためにドライバの操舵入力開始時に操舵トルクを増加させる第１のアシスト操舵力と、その後一時的に操舵トルクを減少させる第２のアシスト操舵力と、続いて、該操舵トルクを増加させ、所定の時間経過後に定常状態の操舵トルクとなる第３のアシスト操舵力と、操舵トルクに基づいて算出される第４のアシスト操舵力とが算出する算出手段（３０）と、第１乃至第４アシスト操舵力を加算することで得られる目標アシスト制御力（Ｔ）を前記操舵入力に付与する操舵力付与手段（１０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】安定的に良好な操舵フィーリングを実現することのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】アシスト勾配補償制御部２８には、アシスト勾配Ｒaが入力されるとともに、Ｆ／Ｂゲイン勾配Ｒpが入力されるようになっており、同Ｆ／Ｂゲイン勾配Ｒpは、加算器３６においてアシスト勾配Ｒaに加算され、切替制御部３２へと入力される。また、同切替制御部３２には、その加算値（Ｒa＋Ｒp）の他、基本アシスト制御部２５から入力されたそのままのアシスト勾配Ｒaが入力される。そして、切替制御部３２は、トルクフィードバック制御の実行時には、アシスト勾配ＲaとＦ／Ｂゲイン勾配Ｒpとの加算値（Ｒa＋Ｒp）を上記フィルタ定数演算部３０及びアシスト勾配ゲイン演算部３１へと出力する。 （もっと読む）

【課題】路面から伝達される力に応じたアシストトルクを発生させることができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】タイヤ１１からステアリングホイール側へ伝達されるトルクである逆伝達トルクＴｘを負荷外乱オブザーバ１１２によって推定し、その逆伝達トルクＴｘに基づいてアシストゲインＫａを決定するアシストゲイン生成器１１０を備え、トルクセンサ４によって検出されたトーショントルクＴｓとアシストゲインＫａとを乗じて基本アシスト要求値Ｔｂとする。この基本アシスト要求値Ｔｂに安定化のための補償量δＴを加えた値をアシストトルクの指令値Ｔａ^＊とする。アシストゲインＫａを逆伝達トルクＴｘに応じて決定しているので、路面から伝達される力に応じたアシストトルクＴａを発生させることができるようになる。その結果、ドライバーは路面からの力を把握しつつステアリングホイール２の操作を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】左右前輪のタイヤユニフォーミティ成分の相違などによって、車体などに振動が発生することを抑制する。
【解決手段】車両が旋回しているとき、旋回内側及び外側の前輪Ｖｗ１，Ｖｗ２のタイヤユニフォーミティ成分ΔＶｗ１，ΔＶｗ２により車両の横方向に力が作用する場合には、それらのタイヤユニフォーミティ成分ΔＶｗ１，ΔＶｗ２に基づいて、ＥＰＳ用モータ１６を用いて、その力と同じ方向となる作用力を前輪の転舵方向に作用させる。これにより、タイヤユニフォーミティ成分ΔＶｗ１，ΔＶｗ２によって車両の横方向に作用する力をいなすように、前輪を転舵している力を変化させることができる。この結果、両方の力が対抗する状態が避けられるので、車体などに発生する振動を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動を効果的に抑制することのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】マイコン４１は、入力される信号から特定の周波数成分を抽出可能な特定周波数抽出部５１を備え、特定周波数抽出部５１は、操舵系の状態を示す信号としてのピニオン角θpから、転舵輪に対する逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動に対応する周波数成分を抽出し、その実効値をパワースペクトルＳpとして出力する。そして、マイコン４１は、この特定周波数抽出部５１の出力するパワースペクトルＳpが、所定の閾値以上である場合には、逆入力応力の印加に起因する操舵系の振動を抑制すべく、上記トルク慣性償補制御を強化、即ち操舵トルク微分値dτに基づく補償成分であるトルク慣性補償量Ｉti*を増大させる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行安定性を高める車両用制御装置においても、運転者の意図するドリフト走行などの車両を滑らせる挙動を実現できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】マイコン１０に含まれる目標ヨーレート設定部１２は、舵角センサ２からの舵角θと車速センサ４からの車速Ｖと各種定数とに基づき車両の走行安定性を高めるための目標ヨーレートＹｔを決定し、ヨーレートセンサ８により検出される車両の実ヨーレートＹｓがこの目標ヨーレートＹｔに一致するようＦＢ制御演算部１６は指令値Ｄ’を算出し、ゲイン乗算部１８はアキシャル力センサ３からのハンドル垂直方向に加わるアキシャル力Ｆａに応じて適宜変更されるゲインＧを指令値Ｄ’に乗算した指令値Ｄを配分装置駆動回路２０に与える。このことにより、運転者の意図に応じて走行安定性を抑制しドリフト走行などを実現可能とする。 （もっと読む）

【課題】高精度な過電流検出を行いつつ安定的にモータ制御を実行することのできるモータ制御装置を提供すること。
【解決手段】過電流検出の基礎となる電源電流Ｉ０に関する閾値として、上記モータ制御を停止すべき過電流の発生に相当する第１の閾値よりも低い値を有する第２の閾値Ｉth２を設定する。そして検出される電源電流Ｉ０が、この第２の閾値Ｉth２以上となった場合には、モータに対する印加電圧を低減すべく制御する。 （もっと読む）

【課題】片流れが発生した場合、車両の進行方向に対する中立位置を推定すると共に、進行方向の中立位置へ中立位置を補正する目標トルク／舵角演算部を設け、運転者の同一方向への長時間保舵の負担を軽減し、運転者が自然にステアリング操舵の安定感を得られるようにすることで、より信頼性の高い電動パワーステアリング装置の制御装置を提供する。
【解決手段】操舵トルク及び車速に基づいて演算された電流指令値により、操舵系に操舵補助力を付与するモータを駆動制御する電動パワーステアリング装置の制御装置において、車両の片流れを検出する機能と、片流れが検出されたときに、操舵系の中立位置を補正する機能とを設ける。 （もっと読む）

【課題】４輪操舵によって横すべり角のゼロ化を実現しつつ、操縦性や乗心地の向上を図る。
【解決手段】目標旋回半径Ｒと公転基準点Ｌｅと目標自転中心Ｌｏとを設定し（ステップＳ３〜Ｓ５）、これら目標旋回半径Ｒと公転基準点Ｌｅと目標自転中心Ｌｏとに応じて目標横すべり角β及び目標ヨーレートγを設定し（ステップＳ６）、これら目標横すべり角β及び目標ヨーレートγに応じて前後輪の目標転舵角δｆ(s)及びδｒ(s)を算出し（ステップＳ７）、この目標転舵角δｆ(s)及びδｒ(s)が達成されるように転舵機構３ｉを駆動制御する（ステップＳ８）。 （もっと読む）

【課題】ハンドルの保舵時やゆっくりした操舵時でも、ハンドルを介した振動や騒音が発生せず、操舵フィーリングの良いハンドル操舵が期待できる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】車両の操舵系に操舵補助力を付与するようにしたモータ１０８と、ハンドルに作用する操舵力を検出するトルクセンサと、モータの電流を検出する電流検出器２０２とを備え、トルクセンサの出力値に基いて決定される電流指令値Ｉｒｅｆとモータの電流Ｉｍとの偏差を入力とする電流制御器Ａの出力に基いてモータ１０８をフィードバック制御する電動パワーステアリング装置において、電流制御器Ａの定常ゲインが有限であると共に、電流フィードバック制御部の前段に応答性を補償する位相補償器２４を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両が自動運転中であっても走行制御の学習を精度良く行えることができる走行制御装置を提供する。
【解決手段】自動運転用の目標走行軌跡を算出し、操舵角指示部１３により自動運転用の目標走行軌跡に沿って走行制御を行う走行制御装置であって、自動運転用の目標走行軌跡とは別に、学習用の目標走行軌跡を算出する学習走行計画部１７と、車両が学習用の目標走行軌跡に沿って走行した場合、その車両の走行状態に基づいて操舵角指示部１３における走行制御を学習する走行制御学習部１４とを備えることで、通常の自動運転中の車両挙動に限定されることなく、学習に適した学習用の目標走行軌跡に沿って車両を走行させて、走行制御の学習を行うことができるため、車両が自動運転中であっても精度良く学習することができる。 （もっと読む）

【課題】 操舵系を構成する制御要素に、異常発生後に正常復帰したとき発生するアシストトルクの急変を抑え、運転者に違和感を与えることがない電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】 時点ｔ1 でトルク信号系に異常が発生、時点ｔ2 で異常が検出され、時点ｔ1 で操舵トルクＴ１が急変すると、異常発生直前の正常時の操舵トルクＴ１が、代替トルクＴmem として出力される。時点ｔ2 でゲインＧr は漸減し、代替トルクＴmem にゲインＧr を乗算した制御トルクＴ２r が出力され、制御トルクＴ２r 、モータ電流Ｉｍは漸減する。時点ｔ3 で正常復帰、時点ｔ4 で正常復帰が検出されると、ゲインＧr は漸増するゲインＧp に切換えられ、その時点の操舵トルクＴ１にゲインＧp を乗算した制御トルクＴ２p による制御が開始される。制御トルクＴ２p は徐々に増加、モータ電流Ｉｍも徐々に増加し連続性が維持されるから、運転者に違和感を与えることがない。 （もっと読む）

【課題】ドライバの感じる車体スリップ角を最適にすることができるようにする。
【解決手段】車速に応じて予め定めたヨー角速度ゲインＧｒ、ドライバの眼の基準位置からドライバの視界と死角との境界までの車両前後方向の距離ｘ、及び車速センサ１２によって検出された車速ｖに基づいて、車両進行方向と車両前後方向とのずれをドライバが感じない車体スリップ角を得るための車体スリップ角ゲインＧβを以下の式によって算出する。そして、舵角制御部２８によって、算出された車体スリップ角ゲインＧβより得られる車体スリップ角が得られるように、車両の前後輪の各々の舵角を制御する。
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【課題】電動パワーステアリング装置を長期間使用しても、出荷状態の良好な操舵フィーリングを自動調整によって維持できる制御装置を提供する。
【解決手段】パラメータ推定器１２０は、電動パワーステアリング装置１をモデル化したものであって、その装置１の物理的特性を示す特性定数を含んでいる数学モデルを記憶しており、数学モデルの操舵パラメータをセンサから取得する。そして、取得した値と数学モデルとから特性定数を逐次推定する。コントローラゲイン調整部１３０は、特性定数の変化と操舵フィーリングを初期状態に戻すためのゲインＫ２との間の関係を記憶しており、特性定数の変化と上記関係とに基づいてゲインＫ２を決定して、ゲインＫ２に基づいて電動モータ２へのトルク指令値を決定する。これによって、電動パワーステアリング装置１を長期間使用しても、出荷状態の良好な操舵フィーリングが自動調整によって維持されることになる。 （もっと読む）

【課題】 第１モードと第２モードとの切り替え時において、ノイズの影響を受けることのない電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【解決手段】
現在のデジタル形式の電流偏差値と、該データよりも１つ又は複数個のサンプリング前のデジタル形式の電流偏差値との差分を求め、その差分に係数を乗算して得られた値をモータ電流制御値に加算する制御信号補正手段を備えたことを特徴とするものである。 （もっと読む）

【課題】
ドライバの感覚に合致する車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】
瞬時毎の曲率を演算する手段と、自車の速度を制御する手段を備え、瞬時毎の曲率が増加傾向にあるときは、速度を減少させ、瞬時毎の曲率が減少傾向にあるときは、速度を増加させるように制御する。 （もっと読む）

【課題】ドライバに違和感のない操舵反力を与える。
【解決手段】すえ切り操舵トルク演算部２１は、操舵角に基づいて、すえ切り操舵トルクを演算する。走行操舵トルク演算部２２は、操舵角及び車両速度に基づいて走行操舵トルクを演算する。粘性トルク演算部２３は、操舵角速度に基づいて粘性トルクを演算する。 トルク合成部２４は、車両モデル演算部で演算された車両速度、この車両速度の積分値である車両走行距離を用いて、すえ切り操舵トルク、走行操舵トルクにそれぞれ重み付けを行い、重み付けされたすえ切り操舵トルク、重み付けされた走行操舵トルク、粘性トルク演算部２３で演算された粘性トルクを合成することによって、操舵反力トルクを演算する。 （もっと読む）

【課題】 良好な操作性を確保しつつ、車両の走行挙動に対する操作ずれの影響を抑制して車両を運転できる車両の操作装置を提供すること。
【解決手段】 指令値変換部４１は、スライド操作部材１５のスライド量Sをスライド操作指令値Kf(S)に変換し、操作部材１５に対する操作力Fを操作力指令値Kf(F)に変換する。指令値演算部４２は、指令値Kf(S)および指令値Kf(F)を互いに乗算して指令値Mを計算する。これにより、運転者がスライド操作部材１５を変位しないように保持した状態であっても、操作力Fを増減して指令値Kf(F)を変化させて、指令値Kf(S)に対するゲインを適宜変更することができ、指令値Mを極めて容易にかつ正確に変化させることができる。したがって、良好な操作性が確保できるとともに車両の走行挙動に対するスライド操作部材１５のスライド操作ずれの影響を大幅に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】高い応答性が要求される操舵状態において、高い応答性を実現することができる電動式パワーステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】車両の運転者による操舵トルクを検出するトルクセンサ１と、車両の車速を検出する車速センサ２と、操舵トルクを補助するための補助トルクを発生するモータ３と、モータ３の回転速度を検出する回転速度センサ５と、モータ３に通電される駆動電流を検出する電流検出器４と、少なくとも操舵トルクに基づいて、モータ３に対する目標電流を演算する目標電流演算部７と、目標電流を減衰させて減衰後目標電流を出力する目標電流減衰部８と、を備え、目標電流減衰部８は、車速および回転速度の少なくとも一方に応じて、目標電流の少なくとも高周波成分を減衰させる。 （もっと読む）

【課題】後輪のトー角を変更するトー角変更装置が失陥した場合、ダンピングの特性が変わってしまうことで車両の挙動が不安定になることがある。
【解決手段】トー角変更装置１２０が正常の場合に参照するダンパテーブルＮ５２ａ１と、トー角変更装置１２０がトーイン失陥した場合に参照するダンパテーブルＡ５２ａ２およびトーアウト失陥した場合に参照するダンパテーブルＢ５２ａ３とを備える。そして、トー角変更装置１２０が正常の場合は、ダンパテーブルＮ５２ａ１を参照してダンピングの補償値Ｉを設定し、トー角変更装置１２０がトーイン失陥した場合は、ダンパテーブルＡ５２ａ２を参照して、補償値Ｉを設定し、トー角変更装置１２０がトーアウト失陥した場合は、ダンパテーブルＢ５２ａ３を参照して、補償値Ｉを設定する。 （もっと読む）