【課題】車両旋回時に運転手に対して違和感を与えることなく、車両旋回時のアンダーステア状態の速やかな解消を補助できる車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法を提供する。
【解決手段】車両の旋回時にアンダーステア状態にある場合には、前輪の車輪速度ＶＷＦを調整すべくアクセル操作を運転手が行うことを契機にグリップ力回復制御が実行される。すなわち、転舵輪である前輪は、その車輪速度ＶＷＦが運転手によって調整されつつ、その転舵角σの絶対値が一時的に小さくなるように調整される（第３タイミングｔ３）。その後、前輪の転舵角σは、最小転舵角σｍｉｎから元の角度に向かう方向に再び調整される（第４タイミングｔ４）。 （もっと読む）

【課題】運転者による車両の運転操作状態との協調を図りながら、車両の安定走行のために車両の運転を適当に支援することができる装置を提供する。
【解決手段】車両運転支援装置１０によれば、運転者による車両１の過去第１期間にわたる運転操作度合Ｄｄ１が第１閾値ＴＨ_Ｄｄ１以下である場合、制動装置１２の動作が優先的に補正された上で必要に応じて操舵装置１１の動作が補足的に補正される。その一方、運転者による車両１の過去第１期間にわたる運転操作度合Ｄｄ１が第１閾値ＴＨ_Ｄｄ１を超えている場合、操舵装置１１の動作が優先的に補正された上で、必要に応じて制動装置１２の動作が補足的に補正される。 （もっと読む）

【課題】外乱発生時に、外乱に応じた補助トルクをステアリング機構に与えて車両挙動の安定化と操舵感の向上とを両立させた車両用操舵制御装置を得る。
【解決手段】外乱発生検出手段が外乱発生を検出した際に、モータへの外乱補償トルク信号ｄｉｓｔ（ｓ）を決定する外乱補償器３３を備えている。外乱が検出された際に、静的な状態量への影響を抑制するための第１のパラメータＰａ１（ｓ）と、動的な状態量への影響を抑制するための第２のパラメータＰａ２（ｓ）とをそれぞれ求め、第１のパラメータＰａ１（ｓ）と第２のパラメータＰａ２（ｓ）との加算値に基づいて外乱補償トルク信号ｄｉｓｔ（ｓ）を決定する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、アシストモータ及びその駆動回路の過熱等を防止するためにアシストモータへの電流量が制限されている場合でも、他の制御装置からの制御要求に基づく車両の挙動制御を適切に実行することができる車両用操舵制御装置を提供する。
【解決手段】電流制限実行部２０３は、アシストモータ１０２の駆動系の駆動状況に応じて、電流制限指令をモータ電流決定部２０２及び制御優先度判定部２０５に送る。補正トルク指令値算出部２０６は、電流制限実行部２０３によってモータ電流決定部２０２に電流制限が課せられているときに、その電流制限量を超えた補正トルク指令値の電流をモータ電流決定部２０２からアシストモータ１０２に出力させるために、制限変更指令を補正トルク指令値とともにモータ電流決定部２０２に送る。 （もっと読む）

【課題】突発的な外乱が生じた場合であっても車線逸脱を防止できる車線逸脱防止制御装置を提供する。
【解決手段】自車両の走行車線からの逸脱を防止するよう操舵機構１０に操舵力を付与する車線逸脱防止制御ユニット１００を、走行車線に対する自車両の横速度を検出する横速度検出手段１４０と、走行車線内に設定した目標横位置Ｘｃと自車両の横位置Ｘｅとの偏差ΔＸを積分することにより、走行車線からの逸脱を防止する方向へ第１の操舵力を設定する第１の操舵力設定手段（偏差制御操舵力算出手段）１３０と、横速度に基づいて走行車線からの逸脱を防止する方向へ第２の操舵力を設定する第２の操舵力設定手段（横速度制御操舵力算出手段）１５０と、第１の操舵力と第２の操舵力に基づいて目標操舵力を設定する目標操舵力設定手段１６０と、操舵機構に操舵力を付与する操舵力制御手段１７０とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】周囲のリスクに対応した操舵反力を運転者が理解し易い車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】運転者が受けるステアリングホイールからの操舵反力と車両操作機器の動作状態に基づいて車両操作機器に作用する運転者の操作力以外の外乱を補償しつつ、自車両周囲のリスク度合い及び操舵角に応じた操舵反力を操舵伝達系に付加する。 （もっと読む）

【課題】逸脱側への実際の車両挙動を抑えることを課題とする。
【解決手段】走行車線の幅方向中央からオフセットした位置である車線端部基準側に向けて運転者がハンドルを操舵した場合には、当該ハンドルの操舵に対する操舵輪の転舵を、上記車線端部基準に対する自車両の位置に応じて抑制する。その抑制の度合いは、上記車線端部基準に対する自車両の位置が近いほど大きくする。車線逸脱を防止するための介入制御量を抑えて、逸脱回避時における運転者への違和感を低減する。 （もっと読む）

【課題】逸脱側への実際の車両挙動を予め抑え、運転者に与える違和感を抑えた車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】ステアバイワイヤシステムを採用した車両において、自車両が走行する走行車線の幅方向中央から幅方向左右の少なくとも一方にオフセットした位置に逸脱に対し設定する車線端部基準に自車両が近づくほど、当該走行車線端部側への運転者によるハンドル操舵に対する操舵反力を重く制御し、逸脱側への車両挙動を予め抑制する。 （もっと読む）

【課題】運転者による車線変更の行動に、車線逸脱防止制御の作動を合致させる。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、障害物を検出するレーダ装置１４Ｌ，１４Ｒが走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合（ステップＳ２４）、該障害物の前方への自車両の割り込み易さ度合いが低くなるほど、切増し操作量判定用しきい値δ_{ovr_end}を大きくすることで、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をする（ステップＳ２５）。 （もっと読む）

【課題】推定回転角によるモータの制御を適切に行うことができるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】センサ故障判定部２５は、レゾルバ２の故障の有無を判定する。レゾルバ２に故障が生じていない通常時は、レゾルバ２が検出する検出回転角θ_Sを用いてモータ１が制御される。レゾルバ２の故障が発生すると、回転角推定部３１によって求められる推定回転角θ_Eを用いてモータ１が制御される。回転角速度演算部２３によって求められる回転角速度ωの大きさが所定値未満のときは、推定回転角使用判定部２６は、第１および第２スイッチ２９，３０をオフ状態に制御する。これにより、推定回転角θ_Eを用いた制御が禁止される。回転角速度ωの大きさが前記所定値以上であれば、第１および第２スイッチ２９，３０がオン状態とされ、推定回転角θ_Eを用いた制御が許容される。 （もっと読む）

【課題】電流検出からの演算時間に起因する非干渉化制御量のずれを補償して、モータ電流を良好に制御することができるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】このモータ制御装置は、ＰＩ演算値Ｖ_do，Ｖ_qoを演算するためのＰＩ演算部５１ａ，５２ａと、モータの非干渉化制御のための非干渉化制御量を演算するための非干渉化制御量演算部５１ｂ，５２ｂと、モータ電流からモータの推定電圧Ｖ^E_d，Ｖ^E_qを演算する電圧推定部５１ｃ，５２ｃと、推定電圧Ｖ^E_d，Ｖ^E_qとＰＩ演算値Ｖ_do，Ｖ_qoとから補正値Ｃ_d，Ｃ_qを求める補正値演算部５１ｄ，５２ｄと、ＰＩ演算値Ｖ_do，Ｖ_qoに非干渉化制御量Ｄ_d，Ｄ_qおよび補正値Ｃ_d，Ｃ_qを加算して電圧指令値Ｖ_d^*，Ｖ_q^*を出力する補正部５１ｅ，５２ｅとを備えている。 （もっと読む）

【課題】路面の横勾配による車体流れを抑制する制御の最適化を図る。
【解決手段】路面の横勾配による車体流れを抑制する車体流れ抑制装置１であって、所定の条件を満足したときに車体流れ状態であると検知する車体流れ検知部２０を備え、車体流れ検知部２０により車体流れ状態が検知されたときに車体流れを抑制する制御を行い、ナビゲーション装置８から得られる情報が、車体流れが発生し易い場所であることを示しているときには、前記条件を緩和する補正、または、車体流れ抑制制御の制御量を増大する補正を行う。 （もっと読む）

【課題】演算量が少なく、なおかつ設計が体系的かつ簡便な操舵制御装置を得ること。
【解決手段】操舵トルクを操舵トルク信号として検出する操舵トルク検出器と、操舵トルク信号に対して第１のゲインによる増幅とローパスフィルタとを作用させた信号と前記操舵トルク信号に対して少なくとも第２のゲインによる増幅を作用させた信号とに基づいて、操舵トルク信号に対して位相遅れ補償を定数倍した周波数応答特性を有する演算を行う位相遅れ補償部と、位相遅れ補償部の出力に基づく電流指令にモータの電流が一致するようモータの制御を行う電流制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】モータのコンミテータの酸化膜やリレー接点等による接触抵抗の影響を考慮して、電流検出回路に直接検出電圧を印加することにより、電流検出回路の状態を確実に検出する信頼性の高い電動パワーステアリング装置の制御装置を提供する。
【解決手段】検出信号に基づいて検出電圧を電流検出回路に印加する検出電圧出力手段と、検出信号を生成すると共に、電流検出回路の出力電圧を入力して電流検出値を求め、前記電流検出値及び前記検出信号に基づいて電流検出回路の状態を検出する状態検出手段とを設ける。 （もっと読む）

【課題】ドライバにとって快適な車両運動を実現することができるようにする。
【解決手段】走行環境検出部５０によって走行路状態を検出し、操舵周波数検出部５２によって操舵周波数を検出する。車両特性設定部５４によって、走行路状態、操舵周波数、又は切り替えスイッチ１８のオンオフ状態に基づいて、目標となる車両運動の特性を設定する。位相差決定部５６によって、設定された車両運動特性に応じて、ヨー角速度の変化に対する横加速度の変化の位相差を示す第１変化差と、横加速度の変化に対するロール角速度の変化の位相差を示す第２変化差とを決定する。そして、操舵角制御部６４によって、決定された第１変化差が実現されるように、前後輪の各々の操舵角を制御し、減衰特性ばね力制御部６０によって、決定された第２変化差が実現されるように、サスペンションの減衰特性及びばね力を制御する。 （もっと読む）

【課題】通電不良発生時におけるモータ回転を円滑化して安定的に高い出力性能を確保することのできるモータ制御装置及び電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】マイコンは、通電不良相発生時、二相の通電相に対して正割曲線又は余割曲線状に変化する相電流を通電すべく電流制御を実行するとともに、その通電不良の発生が駆動回路を構成する何れかのスイッチング素子の故障によるものであるかを判定する（ステップ４０１）。そして、故障したスイッチング素子が特定された場合（ステップ４０２：ＹＥＳ）には、そのスイッチング素子対を構成する他方のスイッチング素子を介して通電不良発生相に通電可能な回転角範囲を特定し（ステップ４０３）、該特定された回転角範囲において、Ｕ，Ｖ，Ｗの各相に対する正弦波通電を実行する（ステップ４０４）。 （もっと読む）

【課題】凹凸路面走行時などの路面外乱時のトー角変化を左右輪個別に調整可能とするトー角制御装置を提供する。
【解決手段】タイロッド１０に対し、長さを変更するためのトー角制御装置１２を設ける。トー角制御装置１２は、タイロッド１０の軸方向途中をねじ機構として長さを変更可能とし、そのねじ機構を構成する雄ねじ部を回転変位させるトー角調整用アクチュエータを設ける。また、ストローク状態量計測装置２０を備える。ストローク状態量計測装置２０は、サスペンションストローク量及びストローク速度を検出する為に、車体に対するアクスル中心（ホイルセンタ）の相対的な上下変化量を検出する。検出した計測情報をストローク状態量演算手段に出力する。なお、ストローク状態量演算手段は、トー角制御コントローラ内に設ける。 （もっと読む）

【課題】 電源装置の能力低下時には、アシスト力を弱めて電源装置の電源供給可能期間の延長を図り操舵アシスト可能な期間を長くするとともに、運転者が操舵アシストを特に必要としているケースでは適切なアシスト力を付与できるようにする。
【解決手段】 アシスト制御部は、主電源の電源供給異常を検出したときに、操舵トルクＴｘと目標電流ｉas＊とを関係付けたアシストマップの特性を、目標電流ｉas＊に対する操舵トルクＴｘの値を増大側にシフトさせる。その後は、副電源の実充電容量の低下にしたがって、さらにアシスト特性をシフトさせる。この場合、制限特性ラインＬlimにて目標電流ｉas＊の下限制限を設ける。制限特性ラインＬlimは、アシスト特性における操舵トルクＴｘの増加に対する目標電流ｉas＊の増加率よりも高い増加率αにて操舵トルクＴｘと目標電流値ｉas＊との関係を高操舵トルク領域において設定する。 （もっと読む）

【課題】チューニングし易く、しかも車両後退時においても車両挙動が安定する電動パワーステアリング装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の操舵トルクに基づいて操舵補助指令値を算出する操舵補助指令値算出部と、モータの角速度を入力として収れん性信号を出力する収れん性制御部と、操舵補助指令値から収れん性信号が減算され、その減算結果である操舵補助指令値に基づいてモータの相数に合った電流指令値を演算する電流指令値演算部と、電流指令値演算部で演算された電流指令値に基づいて、電圧指令値を算出する電流制御部と、電流制御部で算出された電圧指令値に基づいてモータを駆動するモータ駆動部とを具備し、モータによるアシスト力を操舵系に付与するようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置において、収れん性信号のゲインを車両の前進時と後退時とで変える機能を具備する。 （もっと読む）

【課題】市場において実際に車両を運転する個々のドライバの特性に合わせたステアリングの味付けを実現する。
【解決手段】車両特性同定部１０で車両モデルのパラメータを同定すると共にドライバ特性同定部２０で現在のドライバの運転特性を表現するドライバパラメータを同定する。これらの車両パラメータ及びドライバパラメータは修正操舵量推定部３０に出力されてドライバ−車両系のモデルによるシミュレーションが実施され、ドライバの目標走行軌跡に対する修正操舵量が計算される。修正操舵量推定部３０の推定結果はパラメータ学習部４０で学習され、この学習によって最適化された修正操舵量がパラメータ適応部５０に出力されてステアリングパラメータの変更量が決定される。これにより、市場において実際に車両を運転する個々のドライバの特性に合わせたステアリングの味付けを実現することができる。 （もっと読む）