【課題】運転者が操舵時にステアリングから受ける抵抗感をほぼ一定にするように操舵角と操舵トルクとの関係を制御する。
【解決手段】ステアリングの操作に応じて操舵角と操舵トルクとの関係を制御する操舵制御ブロックは、ステアリングの切り始めまたはステアリングの回転方向が切り替わった時点からの操舵トルク変化量Ｘと操舵角変化量Ｙとに関して、ｄ²Ｙ／ｄＸ²がＸに比例する関係が略成立するように、操舵角ｙと操舵トルクｘとの関係を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者がステアリングホイールの操舵により期待した車両のヨー運動と実際の車両のヨー運動とを一致させ易くする。
【解決手段】電動パワーステアリング装置１のステアリングホイール２に一体結合されたステアリングシャフト３が、舵角比可変装置４を介して転舵機構のピニオン軸７に接続されている。ピニオン軸７は転舵機構のラック８に接続され、ラック８の両端にタイロッド９を介して左右の前輪１０，１０が連結されている。舵角比制御装置１２は、ヨーレートゲインがほぼ１となるように操舵角に対する転舵角の舵角比を制御し、舵角比可変装置４は舵角比制御装置１２から入力した舵角比信号に基づいて制御される。 （もっと読む）

【課題】端当て時（操舵限界に達した時）の衝撃を十分に緩和することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング系にアシストトルクを伝達可能な電動モータ１２と、運転者の操舵トルクを検出するトルク検出手段１４と、該トルク検出手段１４で検出した操舵トルクに応じて前記電動モータ１２を駆動制御する制御手段１５と、を備えた電動パワーステアリング装置であって、前記電動モータ１２のトルクを検出し、検出したトルクの変化率が所定値を超えたときに、操舵角が操舵限界に達したと検知する検知手段２３を備え、前記制御手段１５は、前記検知手段２３で操舵角が操舵限界に達したことを検知したときに、操舵角の絶対値が小さくなる方向に前記電動モータ１２を駆動制御する逆アシスト制御を行う。 （もっと読む）

【課題】システムが停止する直前の絶対舵角の有効性を判断することができる車両用舵角検出装置及びこれを使用した電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】システム停止直前に絶対舵角演算手段で演算した絶対舵角を不揮発性メモリ１９に記憶する絶対舵角記憶手段４１と、システム起動時に不揮発性メモリに記憶された絶対舵角記憶値と相対舵角とにより絶対舵角暫定値を演算する暫定値演算手段３５と、絶対舵角暫定値と車両モデルの特性とに基づいてセルフアライニングトルク基準値を演算するセルフアライニングトルク演算手段と、車両の実セルフアライニングトルクを検出する実セルフアライニングトルク検出手段３７と、セルフアライニングトルク基準値と実セルフアライニングトルクとの差に基づいて前記絶対舵角暫定値が有効であるか否かを判定する有効性判定手段３８とを少なくとも備えている。 （もっと読む）

【課題】車線維持制御が中断されるときもセルフアライニングトルクによるステアリングホイールの急峻な中立位置への戻りを抑制する車両用操舵制御装置を提供する。
【解決手段】ステアリングホイールから入力された操舵トルクに応じて乗員の操舵をアシストするための操舵アシスト制御を行なうと共に、操舵速度に応じて反力を付与するＥＰＳ制御ユニット６６と、自車の進行方向の前方に設定された目標点を通過するように自車の走行を制御するＬＫＡＳ制御ユニット６４と、それらの操作量に基づいてＥＰＳモータ３８に供給すべき操作量を算出する車両用操舵制御装置において、目標点に到達するために必要な自車の運動パラメータ（横加速度）を算出し、算出された運動パラメータが増加するにつれて増加するように設定されるダンピングゲインＫｄｒｒを乗じて操舵反力制御の操作量（ダンピング電流指令値）を補正する。 （もっと読む）

【課題】保舵状態から手放し状態への移行時における操舵速度フィードバック制御のオーバーシュートを抑えて、その追従性の向上を図ることのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ステアリング戻し制御部２８は、操舵速度目標値ωs*に実際の操舵速度ωsを追従させるべく操舵速度フィードバック制御を実行することにより、ステアリングを中立位置に復帰させるための補償成分としてステアリング戻し制御量Ｉsb*を演算する。また、ステアリング戻し制御部２８は、そのステアリング操作の状態を判定する機能を有する。そして、当該ステアリング操作の状態が上記保舵状態から手放し状態への移行時であると判定される場合には、その出力するステアリング戻し制御量Ｉsb*を低減する。 （もっと読む）

【課題】電動パワーステアリング装置において、トルクステア等に起因するハンドル取られを抑制する。
【解決手段】補助操舵力を発生するモータ９と、当該モータを所定の目標電流をもって駆動する駆動回路２２とを備えた電動パワーステアリング装置１において、少なくとも操舵トルクに基づき目標電流の元になるベース電流Ｉａを設定するベース電流算出部３１と、少なくともモータの回転速度に基づきベース電流を補償するダンパ補償電流Ｉｃを設定するダンパ補償電流算出部３３と、車両が加速または減速状態にある場合、ベース電流に対するアシストゲインＧａと、ダンパ補償電流に対するダンピングゲインＧｂとを設定するゲイン設定部３４とを備え、ゲイン設定部が、車速に応じてアシストゲイン及びダンピングゲインの一方のみを増大させる構成とし、モータの目標電流を適切に設定可能とする。 （もっと読む）

【課題】車両の進行方向の道路の路面傾斜を検出し、検出された路面傾斜に応じてアクチュエータの動作量を制御することにより、制御遅れを生じることなく、路面傾斜に応じて補正された適切な助勢力を舵取機構に付加することができる操舵装置を提供する。
【解決手段】道路状況検出手段により検出された車両が走行する道路の状況に応じて舵取機構１に助勢力を付加すべき電動モータ５の動作量を制御するように構成された操舵装置において、車両の進行方向の道路を車載カメラ９により撮像し、撮像された画像に基づいて進行方向の走行レーンの道幅方向の路面傾斜を予め算出して、予め算出された路面傾斜に応じて電動モータ５の動作量を制御するように構成してあるから、制御遅れなく、その位置に到達したときに該位置における路面傾斜に応じた適切なオーバーレイトルクを舵取機構１に付加することができる。 （もっと読む）

【課題】通電不良の発生に伴う二相駆動時のモータ回転を円滑化して安定的に高い出力性能を確保することのできるモータ制御装置及び電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】マイコンは、所定のサンプリング周期で取得した各電流センサの出力信号に基づいて、モータの各相電流値を検出する。そして、当該二相駆動時には、検出される回転角速度ωに応じて、そのサンプリング周期を短縮化する。 （もっと読む）

【課題】簡素な構成にて、長時間に亘る直線走行時においても効果的なアシスト力付与を行なうことのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】電流指令値演算部２５は、操舵トルク積算制御演算部２８を備え、同操舵トルク積算制御演算部２８は、操舵トルクτの積算に基づきアシスト力を増大させる補償成分として操舵トルク積算制御量Ｉint*を演算する。また、この操舵トルク積算制御演算部２８は、直進走行時であるか否かを判定する判定手段としての機能を有し、直線走行時であると判定される場合に、上記操舵トルク積算制御量Ｉint*を加算器２９に出力する。そして、電流指令値演算部２５は、基本アシスト制御部２７により演算された基本アシスト制御量Ｉas*に当該操舵トルク積算制御量Ｉint*を重畳した値を、目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉq*としてモータ制御信号出力部２６に出力する。 （もっと読む）

【課題】カウンタステア操作が必要な場合にカウンタステア操作を誘導又は補助するための安定化力を操舵操作部材に対して付与する場合において、熟練運転者が覚える「カウンタステア操作中の操舵力が予想に反して軽減されるという違和感」を抑制すること。
【解決手段】車両ヨーイング運動に相当するヨーイング値Ｙｇｃ（オーバステア状態量Ｊｒｏｓ、前後力差ｈＦｘ）と、カウンタステアの程度を表すカウンタステア値Ｃｓｔｒ（カウンタステア達成値Ｃｔｓ、カウンタステア不足値Ｃｆｓ）とに基づいて、カウンタステア操作を誘導又は補助する安定化トルクＴｓｔｂが演算される。このＴｓｔｂがステアリングホイールに対してカウンタステア方向に付与される。Ｔｓｔｂは、Ｃｔｓが小（Ｃｆｓが大）の場合（適切なカウンタステア操作がなされない場合）に大きく、Ｃｔｓが大（Ｃｆｓが小）の場合（適切なカウンタステア操作がなされた場合）に小さく設定される。 （もっと読む）

【課題】 電気的に操舵制御される車両に搭載される操舵制御装置において、旋回走行時における車体挙動の安定化等を実現する技術を提供する。
【解決手段】 操舵ＥＣＵ７は、ステップＳ４で、操舵角δと横Ｇセンサ１６から入力した横加速度Ｇｙとに基づき、ロールレイト推定値Ｒｒｅを算出した後、ステップＳ５で、車速ｖに基づき、マップや関数を用いて前輪側車速ゲインＫｆと後輪側車速ゲインＫｒとをそれぞれ設定する。次に、操舵ＥＣＵ７は、ステップＳ６で、ロールレイト推定値Ｒｒｅに前輪側車速ゲインＫｆを乗じることにより、前輪側操舵補正値Ｓｆｃを算出し、ステップＳ７で、ロールレイト推定値Ｒｒｅに後輪側車速ゲインＫｒを乗じることにより、後輪側操舵補正値Ｓｒｃを算出する。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図する走行ラインとのずれからくる違和感を低減しつつ、走行車線逸脱を有効に防止することが可能な車線維持支援装置を提供する。
【解決手段】自車両が走行する走行車線Ｌの幅方向中央からそれぞれ幅方向左右に横変位基準位置ＬＸＬ、ＬＸＲを設ける。そして少なくとも左右の横変位基準位置ＬＸＬ、ＬＸＲ以内に自車両が位置する場合、ヨー角偏差が小さくなるように自車両をフィードバック制御する。また、走行車線中央に対し左右の横変位基準位置ＬＸＬ、ＬＸＲよりも外に自車両がいる場合、上記角度偏差および横変位偏差が小さくなるようにフィードバック制御する。 （もっと読む）

【課題】車線逸脱防止のために付与する逸脱防止操舵トルクが運転者に違和感を与えてしまうことを防止する。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、運転者の操舵トルクの入力方向と逸脱防止操舵トルクの付与方向とが、転舵輪の転舵方向で一致する場合（ステップＳ３又はステップＳ８で“Ｙｅｓ”の判定の場合）、該逸脱防止操舵トルクの付与を制限する（ステップＳ５）。 （もっと読む）

【課題】重心高の推定精度の向上が図られた重心高推定装置、及びこれを備えた車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の実際の横加加速度（横加速度）及びロールレートに基づいて算出された伝達特性である実測伝達特性と、車両の運動特性を表現した車両モデルに基づいて算出された伝達特性である解析伝達特性とを比較して、車両の重心高を推定する重心高演算部６を備える構成であるため、路面状況、タイヤ特性の違いなどの外的要因に左右されない伝達特性を定義可能であり、推定精度の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の軸力情報を得るための手間及びコストを大幅に削減することができる車両の軸力推定方法を提供する。
【解決手段】車両の軸力を推定する方法。基準車両、及び軸力推定の対象である目的車両のそれぞれについて、舵角と軸力の関係を得る工程と、基準車両と目的車両との軸力の関係を求める工程と、目的車両について横加速度と軸力の関係を得る工程と、基準車両についてのデータに基づいて目的車両の軸力を推定する工程とを含んでいる。目的車両の速度が設定速度以下の場合、基準車両と目的車両との軸力の関係から目的車両の軸力を推定し、目的車両の速度が設定速度より大きい場合、基準車両の横加速度と、前記目的車両についての横加速度と軸力の関係とから当該目的車両の軸力を推定する。
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【課題】 車両挙動急変時にも精度良く車両挙動を推定することができる車両走行状態推定装置を提供すること。
【解決手段】 車両モデルに基づいてタイヤスリップ角を演算する車両挙動演算手段と、車輪の横力相当物理量とタイヤスリップ角からコーナリングスティフネスを演算するコーナリングスティフネス演算手段とを設け、車両挙動演算手段は、コーナリングスティフネスによって車両モデルを補正するようにした。 （もっと読む）

【課題】ヨーレートフィードバック制御の停止及び再開に伴い、操舵部材にショックが生じなく、運転者が違和感を感じることがない車両用操舵装置の提供。
【解決手段】車両の操舵部材２の操舵角に対する車輪１０の転舵角の比が可変であり、車両のヨーレート及び操舵角を検出し、検出した操舵角に応じて転舵角を変化させると共に、車両の速度及び操舵角に応じて予め規範ヨーレートが定められており、検出したヨーレートが車両の速度及び操舵角に応じた規範ヨーレートに一致するように、操舵角に対する転舵角の比を変更制御するヨーレートフィードバック制御を行う車両用操舵装置。与えられた速度が所定速度以下か否かを判定する手段８と、ヨーレートフィードバック制御の実行中に判定する手段８が所定速度以下と判定したときに、ヨーレートフィードバック制御における比を変更制御する為の操作量の出力を徐々に減衰させる手段８とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 車両挙動急変時にも精度良く車両挙動を推定することができる車両走行状態推定装置を提供すること。
【解決手段】 車両モデルに基づいてタイヤスリップ角を演算する車両挙動手段と、車輪の横力相当物理量とタイヤスリップ角からコーナリングスティフネスを演算するコーナリングスティフネス演算手段と、コーナリングスティフネスの演算値の演算値の発散を防止する発散防止手段とを設け、車両挙動演算手段はコーナリングスティフネスによって車両モデルを補正するようにした。 （もっと読む）

【課題】通電不良の発生に伴う二相駆動時のモータ回転を円滑化して、安定的にアシスト力を付与することのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ガード処理部は、入力される相電流指令値を所定の相電流制限範囲内（−Ｉx_lim≦Ｉx*≦Ｉx_lim）に制限するとともに、検出される操舵速度ωsに基づいて、その電流制限の実行範囲を規定する相電流制限値（Ｉx_lim）を変更、詳しくは、その操舵速度ωs（の絶対値）が大きいほど、当該相電流制限値（の絶対値、|Ｉx_lim|）を低下させる。 （もっと読む）