【課題】モータ駆動電圧算出時のパラメータに発生するノイズを抑制し、モータをより安定的に駆動する。
【解決手段】オープンループ制御部２２は、ｄｑ軸上の指令電流ｉ_d^*、ｉ_q^*とモータの角速度ω_e に基づき、モータの回路方程式に従いｄｑ軸上の指令電圧ｖ_d 、ｖ_q を求める。ｄｑ軸／３相変換部２３は、指令電圧ｖ_d 、ｖ_q を３相の指令電圧に変換する。Ｒ算出部２６は、ｑ軸指令電圧ｖ_q と電流センサ１４で検出した電流値ｉ_a と角速度ω_e に基づき、モータの回路方程式に含まれる電機子巻線抵抗を含む回路抵抗Ｒを求める。Ｒ平滑部２７はＲ算出部２６で求めたＲ値に対して平滑化処理を行い、オープンループ制御部２２は指令電圧ｖ_d 、ｖ_q を求めるときに平滑化されたＲ値を使用する。モータの回路方程式に含まれる電機子巻線鎖交磁束数Φを求めるときにも、同様の平滑化処理を行う。 （もっと読む）

【課題】 転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータに対する負荷を適切に低減する車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 転舵アクチュエータ作動制御部４６ｂは、車両が停止しているときにＶＧＲＳモータ２１の作動状態を判定し、状態に応じてモータ２１の出力を低下させる。すなわち、制御部４６ｂは、転舵角センサ４５による左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の検出転舵角δの変化に基づき、モータ２１が停滞状態にあるときに駆動回路４７を介してモータ２１の出力を低下させる。一方で、制御部４６ｂは、制駆動制御部４６ａに対して、モータ２１の作動を補助するために前輪ＦＷ１，ＦＷ２を制駆動制御するように指示する。これにより、制御部４６ａは、一方の輪に対して駆動力を付与するとともに他方の輪に対して制動力を付与することにより、前輪ＦＷ１，ＦＷ２間で転がり量の差を生じさせてモータ２１の作動を補助する。 （もっと読む）

【課題】舵角センサ等のセンサが失陥した場合の後輪トー角制御装置のフェールセーフアクションが、車両挙動を乱すことも、運転者に違和感を与えることもなく適切に行われるようにすること。
【解決手段】車両が旋回している状態では、後輪トー角を中立に戻すフェールセーフアクションを行わず、車両が直進走行している場合に限って後輪トー角を中立に戻すフェールセーフアクションを行う。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、情報伝達制御手段が、運転者の上下方向の動きを、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して、外乱情報を運転者に伝達する制御量を算出する。擬似車両挙動発生手段が、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させるための制御量を算出する。協調制御手段が、情報伝達制御手段によって算出された制御量と、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とに基づいて、車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両の横方向に加わる外乱による挙動変化に伴って発生する横加速度を適切に寄与させて車輪を転舵制御する車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 目標横加速度演算部１０１は、目標とするθ_MA−γ特性を実現するθ_MA−G特性に基づいて設定されるフィルタX(s)と操舵角θ_MAとを乗算して、目標横加速度G^*を計算する。フィードフォワード演算部１０２は、目標横加速度G^*に基づいてフィードフォワード制御値δ_ffを演算する。横加速度偏差演算部１０３は、目標横加速度G^*と実横加速度Gとの偏差ΔＧを計算し、ＰＩ制御部１０４が偏差ΔGに応じたフィードバック制御値Δδ_fbを演算する。そして、目標転舵角演算部１０５は、制御値δ_ffと制御値Δδ_fbとを加算して目標転舵角δ^*を計算する。 （もっと読む）

【課題】回転角センサを用いない新たな制御方式で駆動源としてのモータを制御する構成の車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】仮想回転座標系であるγδ座標系のγ軸電流Ｉ_γでモータが駆動される。γδ座標系は、制御上の回転角である制御角θ_Ｃに従う座標系である。制御角θ_Ｃとロータ角θ_Ｍとの差は負荷角θ_Ｌである。この負荷角θ_Ｌに応じたアシストトルクＴ_Ａが発生する。一方、操舵トルクＴがフィードバックされ、指示操舵トルクＴ^＊に操舵トルクＴを近づけるように、加算角αが生成される。この加算角αが制御角θ_Ｃの前回値θ_Ｃ(n-1)に加算されることにより、制御角θ_Ｃの今回値θ_Ｃ(n)が求められる。加算角リミッタ２４は、制限値設定部４２によって設定される制限値ω_maxに基づいて、加算角αを制限する。制限値設定部４２は、操舵トルクＴに応じて、すなわち操舵状態に応じて、制限値ω_maxを可変設定する。 （もっと読む）

【課題】より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、制御仮値設定手段が、自車両のリスクが縮小する方向に車両制御手段における車両制御の仮値を設定し、仮値に基づいて車両制御手段が実行した車両制御に対する運転者の応答操作を応答検出手段が検出する。制御本値設定手段は、応答検出手段によって検出された運転者の応答操作に基づいて、車両制御の本値を設定する。 （もっと読む）

【課題】システムの安定性に影響を与えることなく実電流の応答性を向上させることができる技術を提供する。
【解決手段】電動モータ１１０へ実際に供給される実電流を検出するモータ電流検出部３３と、電動モータ１１０への目標電流を設定する目標電流算出部２０と、目標電流算出部２０が設定した目標電流とモータ電流検出部３３が検出した実電流との電流偏差に対して比例ゲインを乗算する比例動作を行うと共に補正係数αを乗算することにより比例動作の効果を高める比例制御部４２と、電流偏差の積分値に対して積分ゲインを乗算する積分制御部４３と、モータ電流検出部３３が検出した実電流に対して補正係数αから１を減算した値に比例ゲインを乗算した値を乗算する乗算部５０と、比例制御部４２、積分制御部４３、乗算部５０からの出力値を加算して電動モータ１１０への指令値を出力する加算部４４とを備える。 （もっと読む）

【課題】車線追従性とドライバ協調性とを考慮して、運転者に違和感のない車線維持制御を行うことができる車線維持支援装置を提供する。
【解決手段】車線追従性を重視した第１の操舵角制御から、運転者の操舵操作が反映され易い第２の操舵角制御へ移行したとき、第２の操舵制御において、所定期間、直前の第１の操舵角制御で算出した制御電流指令値Ｉｒと等しい制御電流指令値Ｉｒを算出するための仮想的な操舵角偏差Δθ（＝θｒ−θ）に応じて、制御電流指令値Ｉｒを算出する。仮想的な操舵角偏差Δθは、上記所定期間内に実際の操舵角偏差Δθ（＝θｒ−θｓ）に一致するように連続的に遷移する。 （もっと読む）

【課題】高μ路側に接地している車輪の低μ路側への移動を抑制し、車両のヨー方向への回転変位を抑制可能とすること。
【解決手段】ヨーモーメント演算部１８が、車両がスプリットμ路を走行しているときに、車輪に制動力が発生した場合、左右の車輪間の当該制動力の差によって車両に発生するヨーモーメントを算出する。また、制動時前後輪舵角演算部２１が、ヨーモーメントが第１設定値以上である場合には、前記目標ヨーレイトを低減する。さらに、当該ヨーモーメントが第２設定値未満である場合と比較して、目標横減速度を低減する。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図する走行ラインとのずれからくる違和感を低減しつつ、走行車線逸脱を有効に防止することが可能な車線維持支援装置を提供する。
【解決手段】自車両が走行する走行車線Ｌの幅方向中央からそれぞれ幅方向左右に横変位基準位置ＬＸＬ、ＬＸＲを設ける。そして、少なくとも左右の横変位基準位置ＬＸＬ、ＬＸＲ以内に自車両が位置する場合、ヨー角偏差が小さくなるように自車両をフィードバック制御する。また、走行車線中央に対し左右の横変位基準位置ＬＸＬ、ＬＸＲよりも外に自車両がいる場合、上記角度偏差および横変位偏差が小さくなるようにフィードバック制御する。角度偏差及び横方向偏差の少なくとも一方の偏差に応じて、相対的に前輪の転舵方向に対する後輪の転舵方向の位相を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者が車線変更を行う際の運転操作支援をより適切に行うこと。
【解決手段】操舵入力を行う操舵入力手段と、操舵入力手段における操舵反力を付与する操舵反力付与手段と、自車両の進路となる道路に関する情報を取得する道路情報取得手段と、自車両の走行状況に関する情報を取得する走行状況取得手段と、道路情報取得手段が取得した情報と、走行状況取得手段が取得した情報とに基づいて、分岐予定である分岐点と自車両との位置関係を検出する走行位置検出手段と、走行位置検出手段が検出した分岐点の位置と、走行状況取得手段が取得した自車両の走行状況に関する情報とに基づいて、分岐点の位置に対する自車両の走行経路の状況に応じた操舵反力付与手段に関する制御量を算出する制御量算出手段と、制御量算出手段によって算出した制御量で、操舵反力付与手段を駆動する駆動手段とを有する自動車とした。 （もっと読む）

【課題】転舵輪の路面限界舵角をより精度よく導出できる車両の挙動支援装置及び車両の挙動支援方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両がアンダーステア状態になったと判定した場合（ステップＳ１６が肯定判定）、アンダーステア状態になった時点の車両の車体速度ＶＳ及びステアリングホイールの操舵角θに基づき摩擦限界舵角σ＿ｆを導出し（ステップＳ１７）、その後、路面の悪路指数Ｎｒｗを演算する（ステップＳ１８）。続いて、ＥＣＵは、路面の悪路指数Ｎｒｗが大きいほど大きくなるように補正角度Δσを設定する（ステップＳ１９）。そして、ＥＣＵは、摩擦限界舵角σ＿ｆと補正角度Δσとの和を路面限界舵角σｍａｘとし（ステップＳ２２）、前輪の転舵角σの絶対値が路面限界舵角σｍａｘ以下となるように転舵角調整制御を行なう（ステップＳ２３）。 （もっと読む）

【課題】発生ヨーモーメントの低下を補うためのヨー発生装置の制御手段が、他の転舵制御手段と協調して作動する制御装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る車両用運動制御装置は、操舵車輪の転舵角を変更可能な操舵アクチュエータ２２を備えた車両に搭載されている。目標転舵角設定手段１２，４１と、実転舵角検出手段１８と、実転舵角を目標転舵角に一致させるように操舵アクチュエータ２２を駆動制御する第１の転舵制御手段４１と、第１の転舵手段４１の介入度に応じてヨー発生装置２４を駆動制御する第２の転舵制御手段４２，５０とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両挙動を制御する複数のデバイスが共有するセンサの故障時における車両挙動の安定化を実現する。
【解決手段】ＣＡＮを介して車両制御を行うデバイス１・デバイス２・デバイス３と、ヨーレートセンサ４とが接続され、各デバイスはそれぞれの運動制御にヨーレート検出値を用いる。ヨーレートセンサの故障を例えばデバイス３が検知した場合には、他のデバイス２・３がその故障を検知していない場合でも、ゲインを低減する。１つのデバイスの制御停止により残りのデバイスがそれを補うために制御量を大きくして車両挙動に悪影響を及ぼしてしまう場合でも、ゲインの低下により、その影響を小さくすることができ、車両運動の安定化を保持できる。また、残りのデバイスにおいてもセンサ故障が確定して制御停止に移行する場合にも、小さなゲインにより制御量を下げておいた状態から機能停止することができるため、車両挙動の急変を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御する。
【解決手段】仮想回転座標系であるγδ座標系のγ軸電流Ｉ_γでモータが駆動される。γδ座標系は、制御上の回転角である制御角θ_Ｃに従う座標系である。制御角θ_Ｃとロータ角θ_Ｍとの差である負荷角θ_Ｌに応じたアシストトルクＴ_Ａが発生する。一方、操舵トルクＴがフィードバックされ、指示操舵トルクＴ^＊に操舵トルクＴを近づけるように、加算角αが生成される。この加算角αが制御角θ_Ｃの前回値θ_Ｃ(n-1)に加算されることにより、制御角θ_Ｃの今回値θ_Ｃ(n)が求められる。角速度演算部２７は、三相検出電流Ｉ_ＵＶＷのゼロクロス点間の間隔に基づいて、回転角速度ωを求める。補正部２８は、指示操舵トルクＴ^＊の変化に応じて回転角速度ωに補正を施す。角速度適応制御部２９は、回転角速度ωに基づき、ＰＩ制御部３３のゲインを変更する。 （もっと読む）

操舵トルクを制御するための制御コンセプトを有するＳｂＷシステムおよびＥＰＳシステム用に目標操舵トルク（ｔｏｒＴＢ）を生成することによって実現される操舵感覚が、異なるステアリングもしくは車両型式または要求条件に適合可能であり、すべての走行状態および走行状況において得られる操舵感覚が今日市場にある油圧式および電気機械式ステアリングシステムと比較して等価な操舵感覚または改善された操舵感覚を有するようにするために、外部から作用する力（ｔｏｒＲ）と車両速度（ｖｅｌＶ）とに依存して基本操舵トルク（ｔｏｒＢ）を決定し、操舵速度（ａｎｖＳＷ）と前記車両速度（ｖｅｌＶ）とに依存して減衰トルク（ｔｏｒＤ）を決定し、前記操舵速度（ａｎｖＳＷ）と前記車両速度（ｖｅｌＶ）とに依存してヒステリシストルク（ｔｏｒＦ）を決定し、ステアリングホイール角度（ａｎｇＳＷ）と前記車両速度（ｖｅｌＶ）とに依存して直進位置方向への中心トルク（ｔｏｒＣＦ；ｔｏｒＣ）を決定し、前記基本操舵トルク（ｔｏｒＢ）と前記減衰トルク（ｔｏｒＤ）と前記ヒステリシストルク（ｔｏｒＦ）と前記中心トルク（ｔｏｒＣＦ；ｔｏｒＣ）とで個別成分を形成し、前記個別成分に依存して目標操舵トルク（ｔｏｒＴＢ）を決定することが提案される。
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【課題】 ３相モータの１相が通電不良となり２相通電駆動する場合に、エネルギーロスおよびトルク変動を抑えつつモータを良好に回転させる。
【解決手段】 ２相通電指令部１０７は、電動モータ２０への通電不良が１相だけ発生しているときに、通電不良が発生していない２相を使って電気角θｅの変化に対して変動しない操舵アシストトルクを発生するための理論上の２相通電用電流演算式と、電動モータ２０の上限電流を規定する最大電流と、２相通電用電流演算式における電気角θｅを進める進角量θａとに基づいて、２相通電用の指令電流を演算する。進角量設定部１１０は、指令電流の通電方向が反転する直前位置における電動モータ２０の運動エネルギーに応じて進角量θａを設定する。 （もっと読む）

【課題】操舵速度に応じた操舵感を向上させた電動パワーステアリング制御装置を得ること。
【解決手段】操舵トルクを検出する操舵トルク検出器と、操舵速度を検出する操舵速度検出部と、少なくとも１つの極である低域極および少なくとも２つの零点である中間零点を有する伝達関数の演算を操舵トルク検出器が検出した操舵トルクに対して行うことによって電流指令を出力する補償演算部と、操舵速度に応じて低域極または２つの中間零点の特性を変化させる伝達関数変更部と、電流指令に前記モータの電流が一致するようモータの制御を行う電流制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】運転者による走行状態や車両の走行コース等を考慮した車両の操作慣れ度を判断する車両制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両が旋回する場合の車両状態と運転者の操舵角速度とに基づいて、運転者の車両の操作慣れ度を算出する車両制御装置とする。また、慣れ評価変数Ｚの周波数特性に基づいて運転者の車両の操作慣れ度を算出する車両制御装置とする。但し、車両が旋回する場合に、該旋回における横Ｇの最大値をＧｍａｘとし、車両の速度をＶとし、運転者の操舵角速度をΔθとし、車両のスタビリティファクタをＫｈとし、車両のホイールベースをＬとし、車両の転舵角に対する操舵角となるギア比をＮとすれば、慣れ評価変数Ｚは、各パラメータにより所定の式で与えられるものとする。 （もっと読む）