【課題】左右前輪のタイヤユニフォーミティ成分の相違などによって、車体などに振動が発生することを抑制する。
【解決手段】車両が旋回しているとき、旋回内側及び外側の前輪Ｖｗ１，Ｖｗ２のタイヤユニフォーミティ成分ΔＶｗ１，ΔＶｗ２により車両の横方向に力が作用する場合には、それらのタイヤユニフォーミティ成分ΔＶｗ１，ΔＶｗ２に基づいて、ＥＰＳ用モータ１６を用いて、その力と同じ方向となる作用力を前輪の転舵方向に作用させる。これにより、タイヤユニフォーミティ成分ΔＶｗ１，ΔＶｗ２によって車両の横方向に作用する力をいなすように、前輪を転舵している力を変化させることができる。この結果、両方の力が対抗する状態が避けられるので、車体などに発生する振動を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行安定性を高める車両用制御装置においても、運転者の意図するドリフト走行などの車両を滑らせる挙動を実現できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】マイコン１０に含まれる目標ヨーレート設定部１２は、舵角センサ２からの舵角θと車速センサ４からの車速Ｖと各種定数とに基づき車両の走行安定性を高めるための目標ヨーレートＹｔを決定し、ヨーレートセンサ８により検出される車両の実ヨーレートＹｓがこの目標ヨーレートＹｔに一致するようＦＢ制御演算部１６は指令値Ｄ’を算出し、ゲイン乗算部１８はアキシャル力センサ３からのハンドル垂直方向に加わるアキシャル力Ｆａに応じて適宜変更されるゲインＧを指令値Ｄ’に乗算した指令値Ｄを配分装置駆動回路２０に与える。このことにより、運転者の意図に応じて走行安定性を抑制しドリフト走行などを実現可能とする。 （もっと読む）

【課題】走行する車両の安全性を確保することができるキャンバ角制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角付与装置４が故障し、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方のキャンバ角が異なると、車両１は、スラスト力の強い方向へ旋回させられるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれ安全性が低下してしまう。車両用制御装置１００によれば、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように制御するので、その結果、双方の車輪２のスラスト力が等しくなり、車両１においてスラスト力が均衡することとなる。すなわち、車両１が旋回させられる力が抑制されるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することができる。よって、走行する車両１の安全性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】誤検出することなく車両挙動が不安定予兆状態又は不安定状態に陥ったことを確実に推定することができ、また、多くのセンサ類を必要としない車両挙動状態推定装置を得る。
【解決手段】走行中の車両のタイヤが路面から受ける路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出器１０５と、前記車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出器１０３と、前記車両の車速を検出する車速検出器１０１と、路面反力トルク検出器１０５により検出された路面反力トルクに基づき路面反力トルク変化率を演算し、車速検出器１０１により検出された車速、及び操舵角速度検出器１０３により検出された操舵角速度に基づき規範路面反力トルク変化率を演算し、前記路面反力トルク変化率、及び前記規範路面反力トルク変化率に基づいて、前記車両の挙動が不安定予兆状態であることを検出するとともに、不安定状態であることを検出する車両挙動状態推定手段２００とを設けた。 （もっと読む）

【課題】脱輪復帰の可否を判定するとともに脱輪復帰の可能性を向上し得る電気式動力舵取装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、右前輪の輪荷重Ｐ_１が輪荷重閾値Ｐ_Ａ１以上である場合に右前輪が脱輪していると判定し、左前輪の輪荷重Ｐ_２が輪荷重閾値Ｐ_Ａ２以上である場合に左前輪が脱輪していると判定する。そして、右前輪および左前輪のいずれか一方が脱輪していると判定されると、脱輪状態から復帰させるために発生させ得る最大脱輪復帰力φを、最大アシスト力に加えて脱輪時最大回転駆動力のうち側溝の側面に垂直方向に作用する押圧力に基づいて推定する。そして、上記最大脱輪復帰力φが輪荷重閾値Ｐ_Ｂ以下である場合には、脱輪復帰が不可能であると判定する。脱輪復帰が可能であると判定されると、アシストモータによるアシスト力を徐々に増加させる。 （もっと読む）

【課題】駆動力または制動力による左右輪差だけでなく、路面により発生されるハンドル取られにも適応することができる電動パワーステアリング装置を得る。
【解決手段】車両の車輪速度を検出する車輪速度検出手段により検出された車輪速度から車体速度を車速演算手段により算出し、車輪速度及び車体速度から左右の車輪のスリップ量をスリップ演算手段により算出し、さらにアシスト制御手段により、操舵トルク及び車体速度に応じて目標モータ電流を算出すると共に、左右の車輪のスリップ量に応じて目標モータ電流を補正し、この補正された目標モータ電流を出力することにより、左右輪の駆動力または制動力の差による影響及び路面の影響を抑制するようにした。 （もっと読む）

【課題】駆動力または制動力による左右輪差だけでなく、路面により発生されるハンドル取られにも適応することができる電動パワーステアリング装置を得る。
【解決手段】車両の車輪速度を検出する車輪速度検出手段３２により検出された車輪速度から車体速度を車速演算手段３３により算出し、この算出された車体速度と操舵トルクに応じてアシスト制御手段３４により目標モータ電流を算出し、さらに車輪速度及び車体速度から左右の車輪のスリップ量をスリップ演算手段３５により算出して、この算出された左右の車輪のスリップ量をスリップ積分演算手段３６により積算した積算値に応じてセルフステア補正制御手段３７により目標モータ電流を補正して、左右輪の駆動力または制動力の差による影響及び路面の影響を抑制するようにした。 （もっと読む）

【課題】路面摩擦係数の推定が困難な場合であっても路面摩擦係数を適切に設定し、車両挙動制御の有するポテンシャルを最大限に発揮させる。
【解決手段】路面摩擦係数推定装置１では、ラック推力偏差ΔＦＲと予め設定しておいた最大値判定閾値μmaxaとを比較して、ラック推力偏差ΔＦＲが最大値判定閾値μmaxa以上の場合は、タイヤがスリップしていると判断して、その時の前輪摩擦円利用率ｒｆを路面摩擦係数μとして設定する。また、ラック推力偏差ΔＦＲが最大値判定閾値μmaxaより小さい場合は、車速Ｖと前輪すべり角βｆに基づいて、路面摩擦係数μを１．０に復帰させる復帰速度Ｖμを予め設定しておいたマップを参照して定め、この復帰速度Ｖμで路面摩擦係数を復帰させていきながら路面摩擦係数μを演算して出力する。 （もっと読む）

【課題】タイヤの変形分を加味して対地キャンバ角を推定する技術を提供する。
【解決手段】キャンバ角推定式格納部１３４は、車輪の対地キャンバ角を推定するための計算式を保持する。キャンバ角推定部１１０は、保持されたキャンバ角推定式に、ばね定数取得部１０８により取得されたばね定数を代入することで、対地キャンバ角を推定する。ばね定数取得部１０８は、空気圧取得部１０２で取得されたタイヤの空気圧情報を利用して、ばね定数計算式格納部１３２に保持されたばね定数の計算式をもとに、タイヤの縦ばね定数（Ｋｖ）を演算により求める。制御部１２０は、推定したキャンバ角をもとに、車両の挙動を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両が完全に不安定になる以前に、保舵走行やカント路走行などにより入力信号にオフセットが重畳される場合でも、不安定状態の誤検出信号の出力を抑制した車両用操舵装置を得る。
【解決手段】実路面反力トルク検出器１５と、ハンドル角検出器１８と、車速検出器１１と、規範路面反力トルク演算手段１９と、実路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ＿ａｃｔ（ｓ）または規範路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ＿ｒｅｆ（ｓ）に対して特定周波数範囲を抽出するハイパスフィルタ２７ａ、２７ｂと、フィルタ処理後の実路面反力トルク信号および規範路面反力トルク信号に応じて車両の走行状態を判定する走行状態判定手段２１とを備えている。オフセットを含む入力信号（実路面反力トルクやモータ角速度など）に対してフィルタ処理を施し、オフセット周波数成分を除去してオフセットの影響を取り除くことにより不安定状態の誤検出を抑制する。 （もっと読む）

【課題】ストラット式サスペンションを採用した車両において、ステアリングホイールによる操舵特性を、常に最適なものにすること。
【解決手段】操舵車輪３３を支持するストラット式サスペンション２０のショックアブソーバ２１に、スタビライザ２３の一端部２３ａが連結されている。操舵特性制御装置５０は、スタビライザ２３のばね特性を調整するスタビライザ用電動アクチュエータ２５を備えている。操舵特性制御装置５０は、スタビライザ用電動アクチュエータ２５により、スタビライザ２３のばね特性を調整することで、ステアリングホイール４１による操舵特性を調整するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】車両のアンダーステアを検出し、シフトダウンおよび原動機出力低減を行い車両を減速させる際に、過度の制動力による横力の減少を防止し、的確にアンダーステアを抑制するアンダーステア抑制装置を得る。
【解決手段】アンダーステアを検出する電動パワステ制御器１と、原動機からの原動機出力を制御する原動機制御器４と、原動機出力の車輪への伝達および変速比を制御するトランスミッション制御器３とを備え、電動パワステ制御器１により車両のアンダーステアが検出された際に、トランスミッション制御器３による変速比を低速側に変更するとともに、原動機制御手段による原動機出力を低減させる。原動機制御器４およびトランスミッション制御器３は、トランスミッション制御器３による変速比の変更時に、変速比の変更前後での車輪の駆動力偏差または車輪の車輪速偏差が小さくなるように、原動機出力または原動機出力の伝達を制御する。 （もっと読む）

【課題】ステアリングシステムにおいて、フェール時を含め任意のタイミングで振動を発生させ、また、ステアリングシャフトの回転時のみに、回転速度に依存して振動周波数を変える振動を発生することができ、運転への影響や振動システム構成の簡素化を図り、更に、抵抗（機械損）と振動とによって、操作速度を小さくすることにある。
【解決手段】ステアリングシャフトと一体的に回動可能な回転部材と、車体構造部側に支持され回転部材に対して接触可能な移動部材とを備え、この移動部材を段発的に移動して回転部材に接触させ、移動部材を回転部材の表面上を滑動させることによりステアリングシャフトに微振動を与えている。 （もっと読む）

【課題】操舵トルクが小さい領域においても外乱の発生を正確に検出することができるとともに、安価かつ簡素な構成を実現することができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】車両のタイヤ９が路面から受ける実路面反力トルクＴａｌｉｇｎを検出する路面反力トルク検出器１２と、車両の車速Ｖを検出する車速検出器１１と、車両のハンドル２のハンドル角Ｔｈｅｔａを検出するハンドル角検出器５と、車速Ｖおよびハンドル角Ｔｈｅｔａに基づいて目標路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｒｅｆを演算する目標路面反力トルク演算部１９と、車両に対する外乱の発生を検出して外乱状態信号Ｄｉｓｔ（ｓ）を出力する外乱発生検出部２０とを備え、外乱発生検出部２０は、実路面反力トルクＴａｌｉｇｎと目標路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｒｅｆとの符号を比較する符号比較部２７を含むものである。 （もっと読む）

【課題】タイヤ角度を検出するセンサを用いることなく、タイヤ角度を精度よく検出する。
【解決手段】ステアリングホイールとステアリングギヤボックスとの機械的接続を絶った状態で、ステアリングホイールの操作量を電気信号に変換し、その電気信号に基づいてステアリングギヤボックスに設けた操舵モータを駆動して車輪を転舵するとともに、前記操作量に応じてステアリングホイールに接続した操舵反力モータを駆動して該ステアリングホイールに操舵反力を付与する車両用操舵装置において、車両の走行時にヨーセンサが検出する車両のヨーレートからタイヤ角度を推定するタイヤ角度推定手段と、推定したタイヤ角度を操舵モータの回転角センサの値により補正してタイヤ角度を検出するタイヤ角度検出手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が増加されると共に、第２トレッド２２の接地圧が減少される。これにより、高グリップ性が発揮される。一方、車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、低転がり抵抗となり、省燃費が達成される。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】連続的に変化する車両の走行状態をドライバに報知してドライバが走行状態を的確に把握し、最適な運転操作を行う。
【解決手段】報知制御部２０は、現在発生している作用力として総駆動力と各輪の横力を演算し、各輪に作用する接地荷重を推定する。そして、路面摩擦係数と各輪に作用する接地荷重とから発生可能な作用力を演算し、この発生可能な作用力と前輪の横力とに基づいて横力マージンを求め、横力マージンに応じて操舵反力補正量を求めると共に、横力マージンに応じてアラームランプ１８の点滅周波数を設定する。更に、報知制御部２０は、発生可能な作用力と総駆動力とに基づいて駆動力マージンを求め、駆動力マージンに応じてアクセルペダル反力補正量を求めると共に、駆動力マージンに応じてアラームランプ１８の点滅周波数を設定する。 （もっと読む）

【課題】車両の前後方向における重量配分の変化に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることが可能な電動パワーステアリング装置の提供を目的とする。
【解決手段】本発明の電動パワーステアリング装置１１によれば、レベリングダイヤル３７の設定値Ｒ１をヘッドランプ６０の照射方向の車体１０Ａに対する傾き量の代用値として検出し、そのダイヤル設定値Ｒ１に基づいて決定されたアシストゲインＧ１によりアシスト用電流指令値Ｉ１が補正（増減）される。これにより、車両１０の前後方向における重量配分の変化（前輪５０，５０にかかる荷重の増減）があっても、それに応じてアシスト力が増減するから操舵フィーリングへの影響が抑えられる。即ち、車両１０の前後方向の重量配分の変化に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の操縦性および安定性を向上させることができるようにする。
【解決手段】 ドライバにより操舵される操舵部１１と、操舵輪１２Ｌ，１２Ｒの舵角を変更する舵角変更機構１３と、操舵輪１２Ｌ，１２Ｒからの反力を操舵部１１に伝達することを許容しながら舵角変更機構１３に接続された第２リンク部材１７Ｂを駆動する操舵駆動部１６と、操舵部１１の操舵量を検出する操舵量検出手段２４と、車速を検出する車速検出手段２３と、操舵量および車速に基づいて車両１９の目標横力を演算する目標横力演算手段３２と、操舵輪１２Ｌ，１２Ｒの横力を検出する横力検出手段２５と、目標横力と横力とが一致する舵角である目標舵角となるように操舵駆動部１６を制御する操舵制御手段３３とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】 対向車とのすれ違いの際の運転者の負担を軽減させることができるすれ違い自動走行制御装置を提供する。
【解決手段】 自車４０では、ＧＰＳ車載器２２ａで取得された自車４０の現在位置、受信機１０ａを介して入力された対向車５０の現在位置、受信機１０ａを介して対向車５０が停止・前進・後進するのかを示す走行状況情報、側面カメラ１６ａで取得した画像から画像処理によって得られる道路の側端部と自車４０の道路側端部側の車体側面との距離（脱輪情報）及びクリアランスソナー１８ａによって得られる自車４０の車体側面とその車体側面と同じ側にある物体との距離（接触情報）によって自動走行がなされる。また、自車４０が走行する際には、対向車５０へ自車４０の走行状況情報を送信機２０ａを介して送信する。このように、自車４０と対向車５０とで走行状況情報を送受信しつつ自動走行させ、運転者が運転することなくすれ違いを可能にする。 （もっと読む）