ステアリングシステム
【課題】二基の反力発生装置をより多様に、効率的に運用し、バックラッシュによる歯車のガタつきを防止する。
【解決手段】操舵装置３が、コラムシャフト７と、操舵反力Ａを発生可能な反力発生装置８，９と、減速機構１１とを備え、減速機構１１が、コラムシャフト７に取付けられたプライマリーギヤ１２を有し、反力発生装置８，９が、プライマリーギヤ１２に対して少なくとも二箇所の噛合部１９，２０を有するように構成されたステアリングシステム１であって、制御装置５が、反力発生装置８，９に対する出力を配分可能な配分手段が、コラムシャフト７の回転域の全域に対して、反力発生装置８，９を共同で駆動させる共同駆動モードと、コラムシャフト７の回転域を区分けして、反力発生装置８，９を、区分けされた区分回転域にそれぞれ対応させて専用に駆動させる専用駆動モードとの、少なくともどちらか一方となるように配分可能に構成している。
【解決手段】操舵装置３が、コラムシャフト７と、操舵反力Ａを発生可能な反力発生装置８，９と、減速機構１１とを備え、減速機構１１が、コラムシャフト７に取付けられたプライマリーギヤ１２を有し、反力発生装置８，９が、プライマリーギヤ１２に対して少なくとも二箇所の噛合部１９，２０を有するように構成されたステアリングシステム１であって、制御装置５が、反力発生装置８，９に対する出力を配分可能な配分手段が、コラムシャフト７の回転域の全域に対して、反力発生装置８，９を共同で駆動させる共同駆動モードと、コラムシャフト７の回転域を区分けして、反力発生装置８，９を、区分けされた区分回転域にそれぞれ対応させて専用に駆動させる専用駆動モードとの、少なくともどちらか一方となるように配分可能に構成している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリングシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、通常、ステアリングシステムが備えられている。このようなステアリングシステムには、ステアバイワイヤシステムなどと呼ばれるものが存在している（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
このステアバイワイヤシステムは、操舵装置と転舵装置とを、機械的に分離した状態で設けると共に、この操舵装置と転舵装置とを制御装置によって電気的に制御するようにしたものである。
【０００４】
上記した操舵装置は、少なくとも、ステアリングホイールを有するコラムシャフトと、操舵反力を発生可能な反力発生装置とを備えている。
【０００５】
そして、操舵装置には、コラムシャフトと反力発生装置とを、直結させた直接駆動式のものと、歯車式の減速機構を介して間接的に接続した間接駆動式のものとが存在している。
【０００６】
このうち、直接駆動式のものには、（操舵反力を発生させるための）必要トルクを達成するのに、反力発生装置を構成するモータが大型化してしまうという欠点があることが知られている。これに対して、間接駆動式のものは、減速機構によって、反力発生装置のモータを小さくしつつ大きなトルクを達成することができるという利点があることが知られている。
【０００７】
そして、間接駆動式のものにおいては、反力発生装置が少なくとも二基設けられ、減速機構が、少なくとも、コラムシャフトに取付けられたプライマリーギヤを有し、少なくとも二基の反力発生装置が、プライマリーギヤに対して少なくとも二箇所の位置で直接又は間接的に噛合うように構成されたものが存在している。
【０００８】
このような構成によれば、操舵装置を操作すると、制御装置がこれを検知して転舵装置へ制御信号を送り、転舵装置を転舵させる。同時に、転舵装置が転舵されると、制御装置がこれを検知して操舵装置の反力発生装置へ制御信号を送り、操舵装置のコラムシャフトおよびステアリングホイールに操舵反力を発生させる。この操舵反力により、機械的なステアリングシステムの場合と同様の操舵感を得ることができる。
【０００９】
この際、コラムシャフトと反力発生装置とを歯車式の減速機構を介して間接的に接続させることにより、上記したように、反力発生装置のモータを小さくしつつ大きなトルクを達成することができる。
【００１０】
なお、歯車式の減速機構を介して間接的に接続した間接駆動式のものにおいては、少なくとも二基の反力発生装置を、適宜使い分けたり、また、何らかの原因で一方の反力発生装置が失陥した場合に他方の反力発生装置で補完させるようにしたりすることが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００６−１４８３
【特許文献２】特開２００６−１５８６５
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、上記したステアリングシステムには、以下のような問題があった。
【００１３】
即ち、コラムシャフトと反力発生装置とを歯車式の減速機構を介して間接的に接続した間接駆動式のものの場合、歯車には、通常、バックラッシュが存在するので、このバックラッシュによってガタつき感が生じ、これによって、ステアリングホイールの滑らかな操作フィーリングが阻害されるという問題があった。
【００１４】
なお、バックラッシュとは、図４２に示すように、歯車ａ，ｂどうしが噛み合う時に、噛合部分ｃに位置する歯ｄ，ｅの後方など（この場合には、歯ｄの前方で歯ｅの後方となっている）にできる隙間ｆのことである。
【００１５】
これに対し、ノーバックラッシュ型の減速機構も存在しているが、ノーバックラッシュ型の減速機構は高価であるため、コストがかかるという問題がある。
【００１６】
また、少なくとも二基の反力発生装置を適宜使い分けるようにする場合には、少なくとも二基の反力発生装置に対する効率的な使い分けの仕方が難しいなどの問題があった。
【００１７】
なお、上記した以外にも、本発明に至る過程で新たな問題やその他の問題などが発生することも考えられる。このような新たな問題やその他の問題などについては、この欄で記載する代りに本発明の実施例の中で説明するものとする。但し、この欄に記載する必要が生じた場合には、実施例中の当該記載をこの欄にも加えることができるものとする。また、その場合には、この欄の記載として適した表現に修正することができるものとする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明は、操舵装置と転舵装置とが機械的に分離した状態で設置され、操舵装置と転舵装置とを電気的に制御可能な制御装置が設けられると共に、操舵装置が、少なくとも、ステアリングホイールを有するコラムシャフトと、操舵反力を発生可能な反力発生装置と、両者間に設けられた歯車式の減速機構とを備え、反力発生装置が少なくとも二基設けられ、減速機構が、少なくとも、コラムシャフトに取付けられたプライマリーギヤを有し、少なくとも二基の反力発生装置が、プライマリーギヤに対して少なくとも二箇所の噛合部を有するように構成されたステアリングシステムにおいて、前記制御装置が、少なくとも二基の反力発生装置に対する出力を配分可能な配分手段を備え、該配分手段が、コラムシャフトの回転域の全域に対して、少なくとも二基の反力発生装置を共同で駆動させるようにする共同駆動モードと、コラムシャフトの回転域を区分けして、少なくとも二基の反力発生装置を、区分けされた区分回転域にそれぞれ対応させて専用に駆動させるようにする専用駆動モードとの、少なくともどちらか一方となるように配分可能に構成されたことを特徴としている。
【００１９】
請求項２に記載された発明は、上記において、前記制御装置が、各配分出力値を、反力発生装置とプライマリーギヤとの噛合部のバックラッシュによって発生するガタつきを防止するために設定されたガタ防止用ロジックで調整して、それぞれ大きさの異なるガタつき防止用出力値とするガタつき防止手段を備えたことを特徴としている。
【００２０】
請求項３に記載された発明は、上記において、前記制御装置が、一基の反力発生装置の出力値が上限値に達して飽和した時に、不足分の出力を、他の反力発生装置の出力値に付替えて不足分付替出力値を生成する不足分付替手段を備えたことを特徴としている。
【００２１】
請求項４に記載された発明は、上記において、前記ガタつき防止手段のガタ防止用ロジックが、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％になる時の、総出力値の値を、高出力側へシフトさせて、他の反力発生装置の出力値が相対的に高くなるようにすることにより、噛合部のバックラッシュによるガタつきを軽減し得るようにしたものであることを特徴としている。
【００２２】
請求項５に記載された発明は、上記において、前記ガタつき防止手段のガタ防止用ロジックが、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％になる前後の部分で、当該反力発生装置の出力値の変化量を、他の部分の出力値の変化量よりも大きくして、出力値が０％になる部分を短時間で通過されるようにすることにより、噛合部のバックラッシュによるガタつきの影響を少なくし得るようにしたものであることを特徴としている。
【００２３】
請求項６に記載された発明は、上記において、前記制御装置が、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％に近付いたことを判別して、直前または直後の値を当該反力発生装置の出力値として出力させる出力判別手段を備えたことを特徴としている。
【００２４】
請求項７に記載された発明は、上記において、操舵反力が、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分とを有し、前記制御装置が、前記高周波反力成分を基にして、噛合部のバックラッシュによるガタつきを防止するための出力の補正値を求める補正値生成手段を備えたことを特徴としている。
【００２５】
請求項８に記載された発明は、上記において、操舵反力が、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分とを有し、前記制御装置が、高周波反力成分を、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とに分ける高周波反力成分分離手段を備えると共に、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とを用いて、噛合部のバックラッシュによるガタつきを防止可能なガタつき防止手段を備えたことを特徴としている。
【００２６】
請求項９に記載された発明は、上記において、前記ガタつき防止手段が、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とを、各反力発生装置に対して振分ける高周波反力成分振分手段と、高周波反力成分を、最も出力値の大きい反力発生装置に対して単独で負担させる高周波反力成分集中手段とを備えると共に、各反力発生装置が拮抗状態となった時に、前記高周波反力成分振分手段を作動させ、各反力発生装置が同期状態となった時に、前記高周波反力成分集中手段を作動させる高周波反力切替手段を備えたことを特徴としている。
【００２７】
なお、上記は、それぞれ、所要の作用効果を発揮するための必要最小限の構成であり、上記構成の詳細や、上記されていない構成については、それぞれ自由度を有しているのは勿論である。そして、上記構成の記載から読取ることが可能な事項については、特に具体的に記載されていない場合であっても、その範囲内に含まれるのは勿論である。また、上記以外の構成を追加した場合には、追加した構成による作用効果が加わることになるのは勿論である。
【発明の効果】
【００２８】
請求項１の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、制御装置では、配分手段が、少なくとも二基の反力発生装置のそれぞれに対する出力を配分する。この配分された出力（配分出力）に基づいて、各反力発生装置を制御する。この際、配分手段は、予め設定を行うことにより、コラムシャフトの回転域の全域に対して、少なくとも二基の反力発生装置を共同で駆動させるようにする共同駆動モードと、コラムシャフトの回転域を区分けして、少なくとも二基の反力発生装置を、区分けされた区分回転域にそれぞれ対応させて専用に駆動させるようにする専用駆動モードとの、少なくともどちらか一方となるように配分することができる。これによって、少なくとも二基の反力発生装置を、より多様に、または、より効率的に運用することが可能となる。
【００２９】
請求項２の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、制御装置では、ガタつき防止手段が、配分された各出力を、反力発生装置とプライマリーギヤとの噛合部のバックラッシュによって発生するガタつきを防止するために設定されたガタ防止用ロジックで調整して、それぞれ大きさの異なるガタつき防止用出力を求め、このガタつき防止用出力に基づいて、各反力発生装置を制御する。これにより、反力発生装置とプライマリーギヤとの噛合部のバックラッシュによって発生するガタつきを、少なくとも二基の反力発生装置の出力（ガタつき防止用出力）の大きさを異ならせることにより生じる出力差によって防止することができる。
【００３０】
請求項３の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、制御装置では、不足分付替手段が、一基の反力発生装置の出力値が上限値に達して飽和した時に、不足分の出力を、他の反力発生装置の出力値に付替えて不足分付替出力を生成し、この不足分付替出力に基づいて、各反力発生装置を制御する。これにより、一基の反力発生装置の出力の飽和による総操舵反力の不足を解消することができる。
【００３１】
請求項４の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、ガタつき防止手段が、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％になる時の、総出力値の値を、高出力側へシフトさせて、他の反力発生装置の出力値を相対的に高くするように構成されたガタ防止用ロジックに基づいてガタつき防止用出力を生成することにより、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％となった時の、噛合部のバックラッシュによるガタつきを、他の反力発生装置の相対的に高くなった出力値によって軽減することができる。
【００３２】
請求項５の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、ガタつき防止手段が、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％になる前後の部分で、当該反力発生装置の出力値の変化量を、他の部分の出力値の変化量よりも大きくして、出力値が０％になる部分を短時間で通過され得るように構成されたガタ防止用ロジックに基づいてガタつき防止用出力を生成することにより、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％となった時の、噛合部のバックラッシュによるガタつきの影響を小さくすることができる。
【００３３】
請求項６の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、制御装置では、出力判別手段が、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％に近付いたことを判別して、直前または直後の値を当該反力発生装置の出力値として出力させることにより、反力発生装置の出力が０％になる時の、総出力値の値を、高出力側へとシフトさせる効果や、出力値が０％になる部分を短時間で通過させる効果などが得られるので、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％となった時の、噛合部のバックラッシュによるガタつきを軽減することができる。
【００３４】
請求項７の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、操舵反力における、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分は、比較的緩やかに変化するものであり、ガタつき発生に対する影響が小さいという特徴を有している。これに対し、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分は、比較的激しく変化するものであり、ガタつき発生に対する影響が大きいという特徴を有している。そして、制御装置に備えられた補正値生成手段が、ガタつき発生に対する影響の大きい、操舵反力の高周波反力成分を基にガタつきを防止するための出力の補正値を求めるようにする。これにより、補正値を路面状況等に応じた最適なものとすると共に、補正値を逐次変更することができるようになり、以て、噛合部のバックラッシュによるガタつきを有効に防止することが可能となる。また、補正値が随時最適化されて行くことから、補正値を固定値とした場合と比べて無駄がなく、ガタつき防止に要する消費電力を削減することなども可能となる。
【００３５】
請求項８の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、操舵反力における、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分は、比較的緩やかに変化するものであり、ガタつき発生に対する影響が小さいという特徴を有している。これに対し、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分は、比較的激しく変化するものであり、ガタつき発生に対する影響が大きいという特徴を有している。そして、制御装置に備えられた高周波反力成分分離手段が、高周波反力成分を、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とに分ける。また、ガタつき防止手段が、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とを用いて、噛合部のバックラッシュによるガタつきを防止する。これにより、ガタつき発生に対する影響の大きい、操舵反力の高周波反力成分を取出すと共に、更に、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とに分けて制御に有効利用することができるようになり、その分、路面状況等に応じたより精度の高い制御を行うことができる。以て、噛合部のバックラッシュによるガタつきをより有効に防止することが可能となる。また、固定の補正値などを用いた場合などと比べてより無駄が少なくなるため、ガタつき防止に要する消費電力を削減することなども可能となる。
【００３６】
請求項９の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、高周波反力切替手段は、各反力発生装置が拮抗状態となった時に、高周波反力成分振分手段を作動させて、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とを、各反力発生装置に対して振分けさせる。即ち、拮抗状態では、各反力発生装置は、逆方向に駆動されているので、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とを振分けて、各反力発生装置に主に反対向きの細かい動きをさせるようにする。これによって、バックラッシュによるガタ付きを有効に防止することができる。また、高周波反力切替手段は、各反力発生装置が同期状態となった時に、高周波反力成分集中手段を作動させて、高周波反力成分を、最も出力値の大きい反力発生装置に単独で負担させる。即ち、同期状態では、各反力発生装置は、ほぼ同程度の出力値で、同じ方向に同じ動きで駆動されるなどしているので、拮抗状態の場合と同様に、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とを振り分けて、各反力発生装置に主に同じ向きの細かい動きをさせると、バックラッシュによるガタ付きが発生されてしまうおそれがある。このバックラッシュによるガタ付きは、特に、出力値が小さくなった時に、起こり易い。そこで、上記したように、同期状態の時には、高周波反力成分を、最も出力値の大きい反力発生装置に対して単独で負担させるようにする。これにより、バックラッシュによるガタ付きの発生を効果的に防止することできる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施例１にかかるステアリングシステムの構成図である。
【図２】図１の制御装置の内部構成図である。
【図３】図２の操舵速度演算手段の内部構成図である。
【図４】総出力値と反力発生装置に対する制御指令との関係を示すグラフである。
【図５】図４の表データである。
【図６】拮抗状態の減速機構の様子を示す図である。
【図７】同期状態の減速機構の様子を示す図である。
【図８】目標反力と操舵反力との変化を示すグラフである。
【図９】操舵速度と操舵角度との変化を示すグラフである。
【図１０】総出力値と各反力発生装置に対する制御指令との変化を示すグラフである。
【図１１】実施例１の変形例にかかる操舵速度演算手段の内部構成図である。
【図１２】図１１の場合の総出力値と反力発生装置に対する制御指令との関係を示すグラフである。
【図１３】図１２の表データである。
【図１４】飽和部分および付替部分を示す図１３の部分データである。
【図１５】実施例１の変形例にかかる総出力値と各反力発生装置に対する制御指令との変化を示すグラフである。
【図１６】図１５の部分拡大図である。
【図１７】本発明の実施例２にかかる総出力値と反力発生装置に対する制御指令との関係を示すグラフである。
【図１８】図１７の表データである。
【図１９】実施例２の変形例１にかかる総出力値と反力発生装置に対する制御指令との関係を示すグラフである。
【図２０】図１９の表データである。
【図２１】実施例２の変形例２にかかる操舵速度演算手段の内部構成図である。
【図２２】図２１の場合の総出力値と反力発生装置に対する制御指令との関係を示すグラフである。
【図２３】本発明の実施例３にかかる制御装置の内部構成図である。
【図２４】図２３の操舵速度演算手段の内部構成図である。
【図２５】操舵反力（ｃ）と、その低周波反力成分（ａ）、および、高周波反力成分（ｂ）の一例を示すグラフである。
【図２６】（ａ）および（ｂ）は、図２５の高周波反力成分の振動強度を示す図である。
【図２７】（ａ）および（ｂ）は、図２６の振動強度による補正値を図１７の制御を行う場合に適用した状態を示す図である。
【図２８】図２７の表データである。
【図２９】図２７における総出力値と各反力発生装置に対する制御指令との関係を示すグラフである。
【図３０】操舵反力（ｃ）と、その低周波反力成分（ａ）、および、高周波反力成分（ｂ）の他の一例を示すグラフである。
【図３１】図３０における各反力発生装置に対する制御指令を示すグラフである。
【図３２】本発明の実施例４にかかる操舵速度演算手段の内部構成図である。
【図３３】操舵反力（ｃ）と、その低周波反力成分（ａ）、および、高周波反力成分（ｂ）の一例を示すグラフである。
【図３４】図３３の高周波反力成分を示すグラフである。
【図３５】実施例４の変形例にかかる操舵速度演算手段の内部構成図である。
【図３６】操舵反力の低周波反力成分（ａ）、および、高周波反力成分（ｂ）の一例を示すグラフである。
【図３７】図３６における各反力発生装置に対する制御指令を示すグラフである。
【図３８】実施例４の他の変形例にかかる操舵速度演算手段の内部構成図である。
【図３９】操舵反力（ｃ）と、その低周波反力成分（ａ）、および、高周波反力成分（ｂ）の一例を示すグラフである。
【図４０】（ａ）は低周波反力成分の配分の仕方、（ｂ）は高周波反力成分の配分の仕方を示すグラフである。
【図４１】各反力発生装置に対する制御指令の関係を示すグラフである。（ａ）は高周波反力切替手段を使用しない場合、（ｂ）は高周波反力切替手段を使用した場合を示すものである。
【図４２】バックラッシュの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
本発明は、主に、少なくとも二基の反力発生装置をより多様に、または、より効率的に運用し得るようにすると共に、バックラッシュによる歯車のガタつきを防止し得るようにすることを目的としている。
【００３９】
以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。
【００４０】
なお、以下の実施例は、上記した背景技術や発明が解決しようとする課題などと密接な関係があるので、必要が生じた場合には、互いに、記載を流用したり、必要な修正を伴って流用したりすることができるものとする。
【実施例１】
【００４１】
図１〜図１６は、この発明の実施例１およびその変形例を示すものである。
【００４２】
＜基本部分の構成＞まず、基本部分の構成について説明する。
【００４３】
図１に示すように、自動車などの車両には、ステアリングシステム１が備えられる。このステアリングシステム１を、ステアバイワイヤシステム２とする。
【００４４】
このようなステアバイワイヤシステム２では、操舵装置３と転舵装置４とが、機械的に分離した状態で設けられる。そして、この操舵装置３と転舵装置４とは、制御装置５によって電気的に制御し得るように構成される。
【００４５】
上記した操舵装置３には、少なくとも、一端側にステアリングホイール６を有するコラムシャフト７と、操舵反力Ａを発生可能な反力発生装置８，９とが備えられている。
【００４６】
そして、この操舵装置３は、コラムシャフト７と反力発生装置８，９とが、歯車式の減速機構１１を介して間接的に接続された、間接駆動式のものとされている。
【００４７】
そして、反力発生装置８，９は、複数基（少なくとも二基）設けられている。また、減速機構１１が、少なくとも、コラムシャフト７（の他端側またはその近傍）に取付けられたプライマリーギヤ１２を有している。そして、少なくとも二基の反力発生装置８，９が、プライマリーギヤ１２に対して少なくとも二箇所の位置で直接又は間接的に噛合うように構成されている。
【００４８】
この場合には、少なくとも二基の反力発生装置８，９が、反力発生用モータ１３，１４などの駆動装置とされる。そして、この反力発生用モータ１３，１４の出力軸には、減速機構１１を構成するモータピニオンギヤ１５，１６がそれぞれ取付けられている。そして、このモータピニオンギヤ１５，１６が、セカンダリーギヤ１７，１８を介してそれぞれプライマリーギヤ１２に間接的に噛合わされている（噛合部１９，２０（図１参照。以下同様））。この場合、セカンダリーギヤ１７，１８は、モータピニオンギヤ１５，１６に対して噛合う大径ギヤ部と、プライマリーギヤ１２に対して噛合う小径ギヤ部とを同軸上に二段に有する二段ギヤなどとされている。また、減速機構１１は、噛合部１９，２０を有するものであれば、ウォーム式減速機などの、上記と同等の機能を有するものに替えることができる。なお、二基の反力発生装置８，９とプライマリーギヤ１２との間の減速比は、同じに設定されているものとする。
【００４９】
一方、転舵装置４は、特に詳細には説明しないが、転舵モータ２１によって、軸線方向２２（ほぼ車幅方向）へ移動可能とされたステアリングラック２３と、このステアリングラック２３の両端にボールジョイント２４を介して連結された一対のタイロッド２５と、このタイロッド２５の両端に図示しないボールジョイントを介して連結された一対の転舵輪２７などとが備えられている。
【００５０】
そして、制御装置５は、主にコントロール装置３１によって構成されている。このコントロール装置３１は、コラムシャフト７などに取付けられたトルクセンサ３２からのトルク検出信号３３（操舵トルク）および角度センサ３４からの角度検出信号３５（操舵角度）、外部の車体情報検出手段３６からの車体情報３７（車速や図示しないヨーレートセンサなどからの信号）、ステアリングラック２３などに取付けられた転舵角センサ３８からの転舵角検出信号３９（転舵角度）などを入力して、最終的に反力発生装置８，９（反力発生用モータ１３，１４）へ出力信号または出力指令（モータ制御（駆動）指令値、または、個別モータ出力値４１，４２）を送って、操舵装置３に操舵反力Ａを発生させるなどする操舵装置制御部を有すると共に、転舵モータ２１へ制御指令４４を送って、転舵装置４を転舵させるなどする転舵装置制御部を有するように構成されている。
【００５１】
より具体的には、図２に示すように、制御装置５（の操舵装置制御部）は、自動車情報検出手段５１（上記した車体情報検出手段３６や転舵角センサ３８など）からの自動車情報５２（上記した車体情報３７や転舵角検出信号３９など）や、操舵情報検出手段５３（トルクセンサ３２や角度センサ３４など）からの操舵情報５４（トルク検出信号３３（操舵トルク）や角度検出信号３５（操舵角度）など）に基づいて、目標操舵反力５５を演算する目標反力演算手段５６を備えている。
【００５２】
また、制御装置５は、操舵情報検出手段５３からの操舵情報５４（操舵角度など）に基づいて操舵速度５７を演算する操舵速度演算手段５８を備えている。これら、目標反力演算手段５６と操舵速度演算手段５８とによって、目標反力等生成部が構成されている。この目標反力等生成部は、要するに、自動車情報５２と操舵情報５４とを入力して、目標操舵反力５５と操舵速度５７とを出力するものである。
【００５３】
そして、制御装置５は、目標反力演算手段５６からの目標操舵反力５５と、操舵速度演算手段５８からの操舵速度５７とに基づいて、上記した個別モータ出力値４１，４２を求める出力演算手段５９とを備えている。
【００５４】
更に、図３に示すように、上記した出力演算手段５９は、上記した目標操舵反力５５に基づいて目標モータトルク６１を演算するトルク演算手段６２と、目標モータトルク６１に基づいて目標モータ印加電圧６３を演算する印加電圧演算手段６４とを備えている。
【００５５】
また、出力演算手段５９は、上記した操舵速度５７に基づいてモータ回転速度６５を演算する回転速度演算手段６６と、モータ回転速度６５に基づいてモータ逆起電圧６７を演算する逆起電圧演算手段６８とを備えている。
【００５６】
更に、出力演算手段５９は、印加電圧演算手段６４からの目標モータ印加電圧６３と、逆起電圧演算手段６８からのモータ逆起電圧６７とに基づいて、基本出力値７１（または総出力値７１）を演算する出力演算手段７２とを備えている。そして、この基本出力値７１に基づいて、上記した個別モータ出力値４１，４２が求められる。これら、トルク演算手段６２と、印加電圧演算手段６４と、回転速度演算手段６６と、逆起電圧演算手段６８と、出力演算手段７２とにより、基本制御部が構成されている。この基本制御部は、要するに、目標操舵反力５５と操舵速度５７とを入力して、基本出力値７１を出力するものである。この場合、基本出力値７１は、目標操舵反力５５を得るのに必要な総出力となっている。
【００５７】
＜基本部分の作用＞次に、上記した基本部分の作用について説明する。
【００５８】
主に、図１に示すように、操舵装置３を操作すると、制御装置５がこれを検知して転舵装置４へ制御指令４４を送り、転舵装置４を転舵させる。
【００５９】
この際、制御装置５は、コラムシャフト７などに取付けられたトルクセンサ３２からのトルク検出信号３３および角度センサ３４からの角度検出信号３５などを入力することによって操舵装置３の操作を検知する。
【００６０】
そして、制御装置５は、転舵モータ２１へ制御指令４４を送って、ステアリングラック２３を軸線方向２２へ移動させることにより、ボールジョイント２４、タイロッド２５を介して転舵輪２７を転舵させる。
【００６１】
同時に、転舵装置４が転舵されると、制御装置５がこれを検知して操舵装置３の反力発生装置８，９へ個別モータ出力値４１，４２を送り、操舵装置３のコラムシャフト７およびステアリングホイール６に操舵反力Ａを発生させる。この操舵反力Ａにより、機械的なステアリングシステムの場合と同様の操舵感を得ることができる。
【００６２】
この際、制御装置５は、ステアリングラック２３などに取付けられた転舵角センサ３８からの転舵角検出信号３９などを入力することによって転舵装置４の転舵を検知する。併せて、制御装置５は、外部の車体情報検出手段３６からの車体情報３７（車速や図示しないヨーレートセンサなどからの信号）を入力することによって、この時の車体の状況などを判断する。
【００６３】
そして、制御装置５は、操舵装置３の反力発生装置８，９（反力発生用モータ１３，１４）へ個別モータ出力値４１，４２を送り、モータピニオンギヤ１５，１６、セカンダリーギヤ１７，１８、プライマリーギヤ１２を介して、操舵装置３のコラムシャフト７およびステアリングホイール６に操舵反力Ａを発生させる。
【００６４】
この際、コラムシャフト７と反力発生装置８，９とを、歯車式の減速機構１１を介して間接的に接続させることにより、反力発生装置８，９の各反力発生用モータ１３，１４を小さくしつつ、全体として大きなトルクを達成することができる。
【００６５】
なお、歯車式の減速機構１１を介して間接的に接続した間接駆動式のものにおいては、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、コラムシャフト７に取付けられたプライマリーギヤ１２に対し少なくとも二箇所の位置で直接又は間接的に噛合わされている（噛合部１９，２０）。
【００６６】
そして、図２に示すように、上記した制御装置５では、目標反力演算手段５６が、自動車情報検出手段５１からの自動車情報５２（車速、路面状態（タイヤに入力される路面からの反力）、ヨーなど）と、操舵情報検出手段５３からの操舵情報５４（操舵角度や操舵トルクなど）とに基づいて目標操舵反力５５を演算する。
【００６７】
即ち、目標反力演算手段５６は、車速、路面状態、操舵角度などの自動車情報５２および反力発生装置８，９のイナーシャや各抵抗トルク分（摩擦）を考慮して、ステアリングホイール６にかかる目標操舵反力５５を演算する。例えば、操舵角度に比例した目標操舵反力５５を生成する。
【００６８】
一方、操舵速度演算手段５８が、操舵情報検出手段５３からの操舵情報５４（操舵角度など）に基づいて操舵速度５７を演算する。
【００６９】
そして、出力演算手段５９が目標反力演算手段５６からの目標操舵反力５５と、操舵速度演算手段５８からの操舵速度５７とを入力して、最終的に上記した個別モータ出力値４１，４２を求めるようにする。
【００７０】
即ち、図３に示すように、上記した出力演算手段５９は、トルク演算手段６２が、上記した目標操舵反力５５に基づいて目標モータトルク６１を演算する。例えば、減速機構１１のギヤ比などによって決定されるモータトルクに対する反力のゲインをＧ１とした場合に、目標操舵反力５５をゲインＧ１で割ることにより、目標モータトルク６１を演算する（目標モータトルク６１＝目標操舵反力５５／ゲインＧ１）。
【００７１】
そして、印加電圧演算手段６４が、目標モータトルク６１に基づいて目標モータ印加電圧６３を演算する。例えば、目標モータトルク６１を、モータのトルク定数とモータ巻線抵抗値とで割ることにより、目標モータ印加電圧６３を演算する（目標モータ印加電圧６３＝目標モータトルク６１／（モータのトルク定数×モータ巻線抵抗値））。
【００７２】
一方、回転速度演算手段６６が、上記した操舵速度５７に基づいてモータ回転速度６５を演算する。例えば、減速機構１１のギヤ比などによって決定されるモータ回転速度６５に対するステアリングホイール６の操舵速度５７のゲインをＧ２とした場合に、操舵速度５７を、ゲインＧ２で割ることにより、モータ回転速度６５を演算する（モータ回転速度６５＝操舵速度５７／ゲインＧ２）。
【００７３】
そして、逆起電圧演算手段６８が、モータ回転速度６５に基づいてモータ逆起電圧６７を演算する。例えば、モータ回転速度６５に逆起電圧定数（トルク定数と同じ値）を掛けることにより、逆起電圧を演算する（モータ逆起電圧６７＝モータ回転速度６５×逆起電圧定数）。
【００７４】
そして、出力演算手段７２が、印加電圧演算手段６４からの目標モータ印加電圧６３と、逆起電圧演算手段６８からのモータ逆起電圧６７とに基づいて、基本出力値７１を演算する。例えば、目標モータ印加電圧６３にモータ逆起電圧６７を加算することにより、基本出力値７１を演算する（基本出力値７１＝目標モータ印加電圧６３＋モータ逆起電圧６７）。
【００７５】
このようにして求められた基本出力値７１に基づき、最終的に上記した個別モータ出力値４１，４２が発生されることになる。
【００７６】
＜この実施例の構成＞そして、上記した基本部分に対し、この実施例は、以下のような構成を備えている。
【００７７】
即ち、図３に示すように、制御装置５は（出力演算手段５９に）、出力演算手段７２からの基本出力値７１を加工または調整（修正）して、後述するような個別モータ出力値４１，４２を生成する出力加工調整手段７３を備えるようにする。この実施例では、出力加工調整手段７３は、以下のように基本出力値７１を加工または調整し得るようになっている。
【００７８】
（ａ）制御装置５（の出力加工調整手段７３）は、少なくとも二基の反力発生装置８，９に対する出力などを配分可能な配分手段７６を備えるようにする。そして、この配分手段７６が、コラムシャフト７の回転域の全域に対して、少なくとも二基の反力発生装置８，９を共同で駆動させるようにする共同駆動モード（合力制御または合力運転）と、コラムシャフト７の回転域を区分けして、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、区分けされた区分回転域にそれぞれ対応させて専用に駆動させるようにする専用駆動モード（単独切換制御または単独切換運転）との、少なくともどちらか一方となるように配分可能に構成されるようにする（共同駆動モードについては、図４（一点鎖線）、図５参照）。
【００７９】
ここで、配分手段７６は、ソフトウェア的なものとすることも、ハードウェア的なものとすることもできる。配分手段７６をソフトウェア的なものとした場合には、プログラム設定によって、容易に、共同駆動モードと専用駆動モードとを選択的に切替え得るものとすることができる。また、共同駆動モードの配分を任意に変更し得るようにすることもできる。また、配分手段７６をハードウェア的なものとした場合にも、上記したソフトウェア的なものと同様に構成することが考えられる。
【００８０】
この場合、配分手段７６は、基本出力値７１を配分出力７４，７５に配分するものとしている。但し、配分手段７６の設置位置は、これに限るものではなく、より上流側に設けることなども可能である。また、配分手段７６の下流側は、基本的に複数系統化されることになる。なお、また、以下は、主に、共同駆動モードを例として説明する。
【００８１】
この場合には、配分手段７６は、例えば、二基の反力発生装置８，９に対し、基本出力値７１を、５対５に均等配分させるものとして構成している。但し、配分手段７６は、基本出力値７１を均等配分するものにのみ限るものではなく、上記した共同駆動モード（合力制御または合力運転）の範囲内で後述するように不均等配分させるようにすることもできる。
【００８２】
なお、上記した専用駆動モード（単独切換制御または単独切換運転）の場合、配分手段７６は、コラムシャフト７の回転域を、例えば、正転域と逆転域とに分けると共に、基本出力値７１を、正転域側では１０対０に配分し、逆転域側では０対１０に配分させるようにする。
【００８３】
そして、出力加工調整手段７３により、この配分出力７４，７５（を加工調整しない）そのもの、または、この配分出力７４，７５を更に加工調整したものを、個別モータ出力値４１，４２として出力し得るように構成する。
【００８４】
（ｂ）制御装置５（の出力加工調整手段７３）は、更に、配分された各出力７４，７５を、反力発生装置８，９とプライマリーギヤ１２との噛合部１９，２０のバックラッシュによって発生するガタつきを防止するために（内部に）設定されたガタ防止用ロジックで調整して、それぞれ大きさの異なるガタつき防止用出力７７，７８を求めるガタつき防止手段７９を備えるようにする。
【００８５】
なお、大きさの異なるガタつき防止用出力７７，７８は、共同駆動モードで合力制御（または合力運転）を行う場合には、（ガタつきより少なくするために）、それぞれの出力値が可能な限り０％にならないような配分とすることが必要である。
【００８６】
即ち、例えば、上記したように、二基の反力発生装置８，９に対し、配分手段７６で、基本出力値７１を５対５に均等配分した各配分出力７４，７５などに対し、例えば、ガタつき防止手段７９は、ガタ防止用ロジックとして、補正値を使用したものとすることができる。この場合には、ガタ防止用ロジックとして、予め設定された一定の補正値（例えば、±１０％の出力値）を（全域に亘って）加算（または減算）するようにしたものを採用する（図４（実線）、図５参照）。
【００８７】
但し、ガタつき防止手段７９は、後述するようにガタ防止用ロジックを一定の補正値（固定値）とするもののみに限るものではない。また、一定の補正値は、ここでは、出力値の±１０％としているが、これに限るものではない。但し、補正値を小さくし過ぎると、ガタつきを抑制しにくくなり、反対に、補正値を大きくし過ぎると、エネルギー効率が低下して消費電力が大きくなってしまうので、適正な値または範囲を選定または設定する必要がある。
【００８８】
また、上記した専用駆動モード（単独切換制御または単独切換運転）の場合には、上記した一定の補正値は、例えば、基本出力値７１の配分が０とされた側に、配分が１０とされた側とは、正負（の符号）が逆となるように、加算（または減算）するように構成する。このように補正値を加えることにより、少なくとも二基反力発生装置８，９の間に拮抗状態が生じて、完全な専用駆動モードではなくなってしまうが、このような場合も含めて便宜的に専用駆動モードと言うものとする。
【００８９】
＜作用＞次に、この実施例の作用について説明する。
（ａ）図３に示すように、制御装置５（の出力加工調整手段７３）では、配分手段７６が、少なくとも二基の反力発生装置８，９のそれぞれに対する出力（この場合には、配分出力７４，７５）を配分生成する。この配分出力７４，７５に基づいて、各反力発生装置８，９を制御する。この際、配分手段７６は、予め行われた設定などに基づいて、コラムシャフト７の回転域の全域に対して、少なくとも二基の反力発生装置８，９を共同で駆動させるようにする共同駆動モードと、コラムシャフト７の回転域を区分けして、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、区分けされた区分回転域にそれぞれ対応させて専用に駆動させるようにする専用駆動モードとの、少なくともどちらか一方となるように配分することができる。これによって、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、より多様に、または、より効率的に運用することが可能となる。
【００９０】
これにより、操舵装置３に必要な操舵反力Ａを、少なくとも二基の反力発生装置８，９の出力（配分された各出力７４，７５）の合力によって発生させる共同駆動モードとすることなどが可能となる（合力制御または合力運転）。また、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、コラムシャフト７の回転域の半域（正転域または逆転域）ずつ分担するように作動可能な専用駆動モードとすることなども可能となる（単独切換制御または単独切換運転）。例えば、一方の反力発生装置８を正転域専用（右回転または左回転）のものとし、他方の反力発生装置９を逆転域専用（左回転または右回転）のものとして、それぞれを単独で運用させるようにすることができる。これによって、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、より多様に、または、より効率的に運用することが可能となる。なお、共同駆動モード（合力制御または合力運転）の場合には、専用駆動モード（単独切換制御または単独切換運転）の場合と比べて、反力発生装置８，９を小型化することができるという利点がある。これに対し、専用駆動モード（単独切換制御または単独切換運転）の場合には、共同駆動モード（合力制御または合力運転）の場合と比べて、反力発生装置８，９の一方が失陥した時の対処が容易であるという利点がある。
【００９１】
より具体的には、共同駆動モード
の場合、配分手段７６が、基本出力値７１を、例えば、５対５に均等配分して、二基の反力発生装置８，９に対する配分出力７４，７５を生成し、これをそのまま個別モータ出力値４１，４２とする。これにより、配分出力７４，７５および個別モータ出力値４１，４２は、図４に一点鎖線で示すようなものとなる。その結果、反力発生装置８，９を、基本出力値７１のほぼ半分の出力を有するものにまで小型化することが可能となる。なお、反力発生装置８，９が二基の場合、基本出力値７１を、５対５に均等配分すると、反力発生装置８，９を最も小型化することができる。
【００９２】
（ｂ）更に、図３に示すように、制御装置５（の出力加工調整手段７３）では、ガタつき防止手段７９が、（配分手段７６によって配分された）配分された各出力７４，７５を、反力発生装置８，９とプライマリーギヤ１２との噛合部１９，２０のバックラッシュによって発生するガタつきを防止するために（内部に）設定されたガタ防止用ロジックで調整して、それぞれ大きさの異なるガタつき防止用出力７７，７８を求め、このガタつき防止用出力７７，７８を個別モータ出力値４１，４２とすることにより、各反力発生装置８，９を制御させるようにすることもできる。
【００９３】
これにより、反力発生装置８，９とプライマリーギヤ１２との噛合部１９，２０のバックラッシュによって発生するガタつきを、少なくとも二基の反力発生装置８，９の個別モータ出力値４１，４２（ガタつき防止用出力７７，７８）の大きさを異ならせることにより生じる出力差（差分出力Ｂ、図６、図７参照）によって防止することができる。
【００９４】
より具体的には、二基の反力発生装置８，９に対し、配分手段７６で、基本出力値７１を５対５に均等配分した配分された各出力７４，７５（図４の一点鎖線）に対し、ガタ防止用ロジックとして、一定の補正値（例えば、±１０％の出力値）を（全域に亘って）加算（または減算）させるようにする。これにより、ガタつき防止用出力７７，７８は、図４に実線で示すようなものとなる。なお、図５は、図４を数値化した表である。また、図４、図５中、モータ制御指令値は、基本出力値７１に相当する。配分指令値は、配分出力７４，７５に相当する。各モータ駆動指令値（モータ１駆動指令値およびモータ２駆動指令値）は、個別モータ出力値４１，４２に相当する。上記読み替えは、以下においても同様である。
【００９５】
この場合、基本出力値７１が０％に近い領域（低出力領域など）では、図６、図７に減速機構１１の状態として示すように、二基の反力発生装置８，９が互いに逆方向に回転されて、完全に拮抗する状態（図６）または不完全に拮抗する状態（図７）となる（拮抗領域８１、図４参照）。これにより、操舵反力Ａや、上記したガタつき防止のための出力差（差分出力Ｂ、逆方向のもの（仮に与圧という））などを同時に得ることが可能となる。
【００９６】
また、基本出力値７１が上記よりも高い領域（中出力領域および高出力領域など）では、二基の反力発生装置８，９が互いに同方向に、同じまたは互いに異なる出力で回転されて、完全または不完全な同期状態となる（同期領域８３、図４参照）。これにより、操舵反力Ａや、上記したガタつき防止のための出力差（差分出力Ｂ、同方向のもの（仮に補圧という））などを同時に得ることが可能となる。なお、上記した（ａ）では、完全な同期状態となっており、この（ｂ）では不完全な同期状態となっている。
【００９７】
そして、拮抗領域８１と同期領域８３との境界は、どれか一基の反力発生装置８，９の出力（個別モータ出力値４１，４２の値）が０％となる点（反転ポイント８５，８６、図４参照）となる。図４では、反転ポイント８５，８６は、各個別モータ出力値４１，４２につき１箇所発生されている。また、拮抗領域８１と同期領域８３とは、基本出力値７１の正転域（図４の右半分）と、逆転域（図４の左半分）とで、対称に発生されるようにしている。
【００９８】
これをグラフで示すと、ステアリングホイール６を、中立状態から正転させ、その後、中立状態に戻し、更に逆転させるように操作する場合、目標操舵反力５５は、図８に示すようなものとなる。
【００９９】
この時の操舵速度５７と、操舵角度（角度検出信号３５）とは、それぞれ、図９に示すようなものとなる。
【０１００】
そして、基本出力値７１と、各ガタつき防止用出力７７，７８（個別モータ出力値４１，４２）とは、それぞれ、図１０に示すようなものとなる。
【０１０１】
更に、実際に得られる操舵反力Ａ（実操舵反力）は、図８に示すようなものとなる。これにより、目標操舵反力５５にほぼ近似した操舵反力Ａを得ることが可能となっている。
【０１０２】
＜変形例＞ 図１１〜図１６は上記の変形例である。
【０１０３】
（ｃ）図１１に示すように、制御装置５（の出力加工調整手段７３）が、どれか一基の反力発生装置８，９の出力値（個別モータ出力値４１，４２。配分出力７４，７５またはガタつき防止用出力７７，７８であっても良い。以下同様）が上限値に達して飽和した時（飽和部分８７、図１２、図１４（または図１３）、図１６（または図１５）など参照）に、不足分の出力を、他の反力発生装置８，９の出力値に付替えて（この場合には、個別モータ出力値４１，４２となるガタつき防止用出力７７，７８に付替えるようにしている、付替部分８８、図１２、図１４（または図１３）、図１６（または図１５）など参照）不足分付替出力９１，９２を生成する不足分付替手段９３を備えるようにしても良い。
【０１０４】
このような構成によれば、制御装置５（の出力加工調整手段７３）では、不足分付替手段９３が、一基の反力発生装置８，９の出力値（この場合には、個別モータ出力値４１，４２またはガタつき防止用出力７７，７８）が上限値に達して飽和した時に、不足分の出力を、他の反力発生装置８，９のガタつき防止用出力７７，７８に付替えて不足分付替出力９１，９２を生成し、このガタつき防止用出力７７，７８を個別モータ出力値４１，４２とすることにより、各反力発生装置８，９を制御させるようにする。
【０１０５】
これにより、一基の反力発生装置８，９の出力の飽和による操舵反力Ａの不足を解消することができる。
【０１０６】
より具体的には、例えば、図１２、図１３の場合、図１４〜図１６に示すように、正転域と逆転域の両方に対し、（同期領域８３の）高出力領域で、一方の反力発生装置８，９の出力（例えば、ガタつき防止用出力７７，７８）が上限値に達して飽和しているので（飽和部分８７（図１４の括弧内が本来の値））、不足分の出力を、他方の反力発生装置８，９のガタつき防止用出力７７，７８に付替えることで不足分付替出力９１，９２としている（付替部分８８（図１４の括弧内が本来の値））。これにより、反力発生装置８，９の出力の飽和による全体の出力不足を解消することができる。
【０１０７】
なお、以上が、以下の各実施例においても共通に採用することができる構成である。但し、必ず採用する必要はない。
【実施例２】
【０１０８】
図１７〜図２２は、この発明の第２の実施例（図１７〜図１８）、および、その変形例（図１９〜図２０、図２１〜図２２）を示すものである。
【０１０９】
なお、この実施例は、基本的に、上記した実施例１の全ての構成を前提とすることができる。よって、実施例１に記載された内容については、記載を省略し、以下は、主に実施例１との相違点についてのみ記載するものとする。但し、必要な場合には、実施例１の記載をこの実施例の記載として参照し、または、追加することができる。
【０１１０】
＜構成＞ まず、構成について説明する。
【０１１１】
図１７、図１８に示すように、この実施例では、どれか一基の反力発生装置８，９の出力が０％となる時（反転ポイント８５，８６）における、反力発生装置８，９とプライマリーギヤ１２との噛合部１９，２０のバックラッシュによって発生するガタつきを、軽減し得る構成を備えるようにする。
【０１１２】
なお、この実施例およびその変形例では、例えば、上記した不足分付替手段９３は、特に、使用されていないが、不足分付替手段９３を使用することも可能である。このことは、以下の各実施例についても同様である。
【０１１３】
（ｄ）そして、図３または図１１に示すような、ガタつき防止手段７９の（ガタつき防止用出力７７，７８を生成する）ガタ防止用ロジックを、以下のようにしている。即ち、図１７、図１８に示すように、どれか一基の反力発生装置８，９の出力値が０％になる時の、基本出力値７１の値を、高出力側へシフトさせて（シフト量９５）、他の反力発生装置８，９の出力値が相対的に高くなるようにすることにより（出力増加量９６）、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを軽減し得るように構成する。
【０１１４】
＜作用＞ 次にこの実施例の作用について説明する。
【０１１５】
（ｄ）このような構成によれば、どれか一基の反力発生装置８，９の出力値が０％となった時の、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを、他の反力発生装置８，９の相対的に高くなった出力値によって、軽減することができる。
【０１１６】
より具体的には、例えば、二基の反力発生装置８，９に対し、上記した配分手段７６（図３、図１１参照。以下同様）で、基本出力値７１を５対５に均等配分した配分された各出力７４，７５（図４の一点鎖線参照。以下同様）を生成する。そして、これを基に、ガタつき防止手段７９が、この実施例のガタ防止用ロジックを用いて、ガタつき防止用出力７７，７８（７７ａ，７８ｂ）を生成するようにしている。
【０１１７】
即ち、先ず、基本出力値７１が０％の時に、上記した配分された各出力７４，７５に一定の補正値（例えば、±１０％の出力値）を加算（または減算）すると共に、基本出力値７１が０％以外の時に、最大出力値へ向かって比例的に減少する補正値を加算（または減算）して、図１７中、折れ線状の第一次修正出力９７，９８を生成する。
【０１１８】
更に、この折れ線状の第一次修正出力９７，９８のうち、反転ポイント８５，８６を通る側の斜線部分（一定傾斜部分）を、最大出力（各モータ駆動指令値（個別モータ出力値４１，４２）が±１００％）となる位置を中心にその傾きを大きくして行くことによって、反転ポイント８５，８６を、基本出力値７１の高出力側へとシフトさせて行く（シフト量９５）。この際、基本出力値７１の反転ポイント８５，８６よりも低出力側では、図１７に示すように、反転ポイント８５，８６を越えた部分の上限（または下限）が上記した一定の補正値となるようにするために、一定の補正値の値に達したら、一定の補正値にてほぼ保たせるようにする（一定値部分）。これにより、この実施例のガタつき防止用出力７７，７８が求められる。
【０１１９】
一方、他の反力発生装置８，９の出力値については、基本出力値７１との差分となるようにする（差分出力値９９）。
【０１２０】
以上により、拮抗領域８１の範囲が拡張されることになる。
【０１２１】
なお、反転ポイント８５，８６の高出力側へのシフト量９５については、図４または図１２の場合を基準として、それよりも高出力側になるようにする。但し、反転ポイント８５，８６を余り大きく高出力側へシフトさせてしまうと、拮抗領域８１が広く成り過ぎて、全体のエネルギー効率が低下してしまうので、ガタつき感が少なく感じる最低限度に留めておくようにするのが好ましい。この場合には、基本出力値７１が５４．５５％となる位置まで高出力側へシフトさせるようにしている。
【０１２２】
＜変形例１＞
図１９、図２０は、この実施例の変形例１を示すものである。
【０１２３】
（ｅ）この変形例では、図３または図１１に示すような、ガタつき防止手段７９の（ガタつき防止用出力７７，７８を生成する）ガタ防止用ロジックを、以下のようにしている。即ち、図１９、図２０に示すように、どれか一基の反力発生装置８，９の出力値（個別モータ出力値４１，４２。以下同様）が０％になる点（反転ポイント８５，８６）の前後の部分で、当該反力発生装置８，９の出力値の変化量を、他の部分の出力値の変化量よりも大きくして（即ち、通常変化領域１０１に対し、反転ポイント８５，８６の前後に部分的な急変化領域１０２を設けて）、出力値が０％になる部分（反転ポイント８５，８６および急変化領域１０２）を短時間で通過されるようにすることにより、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきの影響を少なくし得るようなものとしている。
【０１２４】
このような構成によれば、短時間で通過されることによって、どれか一基の反力発生装置８，９の出力値が０％となった時の、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきの影響を少なくすることができる。
【０１２５】
より具体的には、例えば、二基の反力発生装置８，９に対し、配分手段７６（図３、図１１参照）で、基本出力値７１を５対５に均等配分した配分された各出力７４，７５（図４の一点鎖線参照）を生成する。そして、この配分された各出力７４，７５を、通常変化領域１０１の基準とする。そして、これを基に、ガタつき防止手段７９が、ガタ防止用ロジックを用いて、通常変化領域１０１と、急変化領域１０２とを含むガタつき防止用出力７７，７８を生成する。
【０１２６】
即ち、先ず、基本出力値７１が０％の時に、配分された各出力７４，７５に一定の補正値（例えば、±１０％の出力値）を加算（または減算）する。そして、この補正値を加算（または減算）した（基本出力値７１が０％の）点から、傾きが一定の急変化部１０３を有して、反転ポイント８５，８６を跨ぎ、且つ、逆回転側の通常変化領域１０１の部分に繋げるようにすることにより、急変化領域１０２を設定する。この急変化部１０３は、可能な限り傾きを大きくするのが好ましいが、通常変化領域１０１よりも変化量が急になっていれば良い。
【０１２７】
一方、他の反力発生装置８，９の急変化領域１０２の出力値については、基本出力値７１との差分となるようにする（差分出力値１０４）。
【０１２８】
＜変形例２＞
図２１、図２２は、この実施例の変形例２を示すものである。
【０１２９】
（ｆ）この変形例２では、制御装置５（の出力加工調整手段７３）が、どれか一基の反力発生装置８，９の出力値が０％に近付いたことを判別して（出力値が０％に近付いた時に）、直前または直後の値を当該反力発生装置８，９の出力値として出力させる出力判別手段１０５を備えるようにしている。
【０１３０】
例えば、出力判別手段１０５は、ガタつき防止手段７９に対して、前後値出力指令１０６（フィードバック指令またはフィードフォワード指令、以下同様）を出力するように構成される。そして、ガタつき防止手段７９は、前後値出力指令１０６により、直前または直後の値を出力することとなる。
【０１３１】
なお、前後値出力指令１０６によって、直前または直後の値が出力されている部分（前後値出力部１０７）の、他方の反力発生装置８，９の出力値は、基本出力値７１との差分となるようにする（差分出力値１０８）。
【０１３２】
このような構成によれば、制御装置５（の出力演算手段７２）では、出力判別手段１０５が、どれか一基の反力発生装置８，９の出力値が０％に近付いたことを判別して（出力値が０％に近付いた時に）、直前または直後の値を当該反力発生装置８，９の出力値として出力させることにより、上記と同様の、反力発生装置８，９の出力が０％になる時の基本出力値７１の値を、高出力側へシフトさせる効果や、出力値が０％になる部分を短時間で通過させる効果などが得られるので、どれか一基の反力発生装置８，９の出力値が０％となった時の、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを軽減することができる。
【０１３３】
このような、直前または直後の値は（前後値出力部１０７）、出力判別手段１０５が、ガタつき防止手段７９に対し、前後値出力指令１０６を出力することによって、得ることができる。
【０１３４】
より具体的には、例えば、二基の反力発生装置８，９に対し、配分手段７６（図３、図１１参照）で、基本出力値７１を５対５に均等配分して配分された各出力７４，７５を生成する（図４の一点鎖線参照）。
【０１３５】
そして、ガタつき防止手段７９で、配分された各出力７４，７５に一定の補正値（例えば、±１０％の出力値）を（全域に亘って）加算（または減算）して、ガタつき防止用出力７７，７８を生成する（図４の実線参照）。
【０１３６】
そして、このようなガタつき防止用出力７７，７８に対し、図２２に示すように、出力判別手段１０５が前後値出力指令１０６を出力することによって前後値出力部１０７や、差分出力値１０８が得られることとなる。
【０１３７】
この場合には、例えば、基本出力値７１が低出力側から高出力側へと向かう側では、出力判別手段１０５が反転ポイント８５，８６に近付いたことを判別すると、出力判別手段１０５はガタつき防止手段７９へ前後値出力指令１０６（フィードバック指令）を出力して、ガタつき防止手段７９に上記した補正値（基本出力値７１が０％の時の出力値）を出力させるようにする（前後値出力部１０７）。
【０１３８】
そして、本来の反転ポイント８５，８６の位置で、出力判別手段１０５がガタつき防止手段７９へ前後値出力指令１０６を出力するのを停止することにより、ガタつき防止用出力７７，７８を経過部分１０９を有して本来の出力値に復帰させるようにする。そして、ガタつき防止用出力７７，７８に復帰するまでの間の短い経過部分１０９で、反転ポイント８５，８６を跨ぐことになる。この経過部分１０９は、図１９と同様の急変化領域１０２として機能することになる。
【０１３９】
反対に、基本出力値７１が高出力側から低出力側へと向かう側では、出力判別手段１０５が反転ポイント８５，８６に近付いたことを判別すると、出力判別手段１０５はガタつき防止手段７９へ前後値出力指令１０６（フィードフォワード指令）を出力して、ガタつき防止手段７９に上記した補正値（基本出力値７１が０％の時の出力値）を出力させるようにする。これにより、補正値となるまでの間の短い経過部分１０９を有して、上記した補正値になる。そして、経過部分１０９で、反転ポイント８５，８６を跨ぐことになる。この経過部分１０９は、図１９と同様の急変化領域１０２として機能することになる。
【０１４０】
このように、この変形例では、反力発生装置８，９の出力値が０％に近付く方向によって、若干対応が違うものとなっている。
【０１４１】
なお、経過部分１０９についても、他方の反力発生装置８，９の出力値は、基本出力値７１との差分となるようにする（差分出力値１１０）。また、前後値出力指令１０６を出す範囲や、出力させる値の設定の仕方によっては、前後値出力部１０７および差分出力値１０８や、経過部分１０９および差分出力値１１０は、図２２とは異なるものにすることができる。
【実施例３】
【０１４２】
図２３〜図２４、図２５〜図２９、図３０〜図３１は、この発明の第３の実施例、および、その変形例（適用例）を示すものである。
【０１４３】
なお、この実施例は、基本的に、上記した実施例１および実施例２の全ての構成を前提とすることができる。よって、各実施例に記載された内容については、記載を省略し、以下は、主に各実施例との相違点についてのみ記載するものとする。但し、必要な場合には、上記した各実施例の記載をこの実施例の記載として参照し、または、追加することができる。
【０１４４】
＜構成＞ まず、構成について説明する。
【０１４５】
上記した各実施例では、操舵反力を全体として（１つのものとして）取扱うように構成しているのに対し、この実施例では、例えば、図２５（または、図３０）に示すような、操舵反力１２１を、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３とに分けて取扱い得るように構成する。
【０１４６】
なお、操舵反力１２１には、上記転舵装置４で実際に発生される発生段階のものや、自動車情報検出手段５１および操舵情報検出手段５３などによって検出されている自動車情報５２または操舵情報５４などの検出段階のものや、制御装置５の内部で生成されている目標操舵反力５５などの制御段階のものや、操舵装置３に付与される操舵反力Ａなどの駆動段階のものなどの各種のものがあるが、そのいずれかを使用することができるものとする。
【０１４７】
また、路面状況等には、路面の凹凸や、タイヤの状態や、天候などによる影響などが含まれる。
【０１４８】
そして、図２３、図２４に示すような、制御装置５が、上記した高周波反力成分１２３を、上記した操舵装置３の制御に利用し得るように構成する。特に、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを防止するための制御（ガタつき防止制御）に利用し得るように構成する。
【０１４９】
（ｇ）この実施例では、上記した高周波反力成分１２３を、（出力演算手段５９の）ガタつき防止用出力生成手段７９で使用する補正値１２４を求めるのに利用するようにしている。即ち、制御装置５が、高周波反力成分１２３を基にして、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを防止するための出力の補正値１２４を求める補正値生成手段１２５を備えるようにする。
【０１５０】
より具体的には、制御装置５に、自動車情報検出手段５１からの自動車情報５２を入力して、自動車情報５２に応じた補正値１２４を求める補正値生成手段１２５を設けるようにする。
【０１５１】
ここで、自動車情報５２は、目標反力演算手段５６で目標操舵反力５５を演算するための入力の一つであり、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３を示すものとなっている。なお、操舵情報検出手段５３からの操舵情報５４は、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２を示すものとなっている。即ち、低周波反力成分１２２と高周波反力成分１２３とは、それぞれ操舵情報５４および自動車情報５２として、ほぼ分離された状態となっている。
【０１５２】
そして、補正値生成手段１２５で求められた補正値１２４は、出力演算手段５９のガタつき防止用出力生成手段７９へ入力されて、ガタつき防止用出力生成手段７９でガタ防止用ロジックを実行するのに使われるよう構成される。
【０１５３】
なお、上記は、制御装置５の内部に、新たに補正値生成手段１２５を設ける（追設する）場合であるが、以下のように変更することも可能である。
【０１５４】
（変形例）例えば、図２４に示すように、ガタつき防止用出力生成手段７９の内部に補正値生成手段１２５の機能を持たせるようにする。この場合には、ガタつき防止用出力生成手段７９に対し、自動車情報検出手段５１からの自動車情報５２を、高周波反力成分１２３として直接入力させるように構成する。
【０１５５】
（他の変形例）或いは、図２３に示すように、目標反力演算手段５６で得られた目標操舵反力５５から、周波数分離手段１２６を用いて、高周波反力成分１２３を分離し、分離した高周波反力成分１２３を、補正値生成手段１２５（または、ガタつき防止用出力生成手段７９内部の補正値生成手段１２５）へ入力するように構成する。この場合には、同時に、上記目標操舵反力５５から、周波数分離手段１２６を用いて、低周波反力成分１２２を分離し、分離された低周波反力成分１２２を、出力演算手段５９へ入力する。
【０１５６】
なお、この実施例およびその変形例では、例えば、上記した不足分付替手段９３は、特に、使用されていないが、不足分付替手段９３を使用することも可能である。このことは、以下の各実施例についても同様である。
【０１５７】
＜作用＞このような構成によれば、操舵反力１２１を、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３とに分けて取扱うように構成すると共に、上記した高周波反力成分１２３を制御（特に、ガタつき防止制御）に利用し得るように構成することにより、一層、上記した反力発生装置８，９を効率的に運用しつつ、バックラッシュによる噛合部１９，２０のガタつきの少ない制御を行うことが可能となる。
【０１５８】
（ｇ）ここで、操舵反力１２１における、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２は、比較的緩やかに変化するものであり、ガタつき発生に対する影響が小さいという特徴を有している。これに対し、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３は、比較的激しく変化するものであり、ガタつき発生に対する影響が大きいという特徴を有している。
【０１５９】
そして、制御装置５に備えられた補正値生成手段１２５が、ガタつき発生に対する影響の大きい、操舵反力１２１の高周波反力成分１２３を基にガタつきを防止するための出力の補正値１２４を求めるようにする。これにより、補正値１２４を路面状況等に応じた最適なものとすると共に、補正値１２４を逐次変更する（変動補正値）ことができるようになり、以て、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを有効に防止することが可能となる。また、補正値１２４が随時最適化されて行くことから、補正値１２４を固定値とした場合と比べて無駄がなく、ガタつき防止に要する消費電力を削減することなども可能となる。
【０１６０】
具体的には、補正値生成手段１２５は、自動車情報５２を入力し、自動車情報５２が低周波反力成分１２２の一部を含んでいるような場合には、低周波反力成分１２２と、高周波反力成分１２３とに分離（周波数分離）して、高周波反力成分１２３のみを取出すようにする。なお、必要な場合には、補正値生成手段１２５は、その内部に、周波数分離手段１２６の機能を持たせるようにする。そして、補正値生成手段１２５は、例えば、高周波反力成分１２３の振動強度によって、補正値１２４を求めるようにする。
【０１６１】
例えば、１つの閾値と、大きさの異なる２つの補正値１２４（１２４ａ，１２４ｂ、図２６、図２７、図３１など参照）とを予め設定しておき、振動強度が閾値よりも小さい場合には、小さな補正値１２４ａを出力し、振動強度が閾値よりも大きい場合には、大きな補正値１２４ｂを出力するようにする。なお、補正値１２４の求め方は、上記したように、補正値１２４を２段階に変化させるようにする場合に限るものではなく、複数の閾値と、大きさの異なる多数の補正値１２４とを予め設定しておいて、複数の閾値によって補正値１２４を多段階に変化させるようにすることや、補正値１２４を無段階に変化させるようにすることなどが可能である。
【０１６２】
なお、この補正値生成手段１２５が補正値１２４を求める処理は、常時行うようにしても良いが、例えば、予め定めたサンプリング時間ごとに行わせるようにすることもできる。
【０１６３】
そして、補正値生成手段１２５で求められた補正値１２４は、出力演算手段５９のガタつき防止用出力生成手段７９へ入力されて、ガタつき防止用出力生成手段７９でガタ防止用ロジックを実行するのに使われることとなる。
【０１６４】
＜変形例１＞
例えば、上記を図１７のものに適用した場合には、図２５〜図２９に示すようなものとなる。
【０１６５】
即ち、上記したコラムシャフト７を、交互に、正転および逆転するように操作した場合に、例えば、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２は、図２５（ａ）に示すようなものとなり、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３は、図２５（ｂ）に示すようなものとなり、これらを合せた操舵反力１２１は、図２５（ｃ）に示すようなものとなったとする。
【０１６６】
そして、図２５（ｂ）に示すように、高周波反力成分１２３の振動強度が、交互に、小さくなったり（小強度部１３１）、大きくなったり（大強度部１３２）した場合、図２３の制御装置５に設けられた補正値生成手段１２５は、自動車情報検出手段５１からの自動車情報５２を入力して、予め設定されたサンプリング時間ごとに、図２６に示すように、先ず、自動車情報５２を、低周波反力成分１２２と、高周波反力成分１２３とに分離（周波数分離、分離周波数１３３）する。なお、周波数分離を行う場合には、補正値生成手段１２５は、内部に周波数分離手段１２６などを備えるようにする。但し、自動車情報５２に、実質的に影響を与えるような低周波反力成分１２２が含まれていないような場合には、この処理は必要ない。
【０１６７】
次に、補正値生成手段１２５は、分離した高周波反力成分１２３の振動強度を調べて、振動強度に応じた補正値１２４を求める。そして、図２６（ａ）に示す小強度部１３１のように振動強度が小さい場合には、補正値１２４が小さくなるようにする（小さな補正値１２４ａ、図２７（ａ）など参照）。反対に、図２６（ｂ）に示すように振動強度が大きい場合（大強度部１３２）には、補正値１２４が大きくなるようにする（大きな補正値１２４ｂ、図２７（ｂ）など参照）。
【０１６８】
そして、小強度部１３１では、図２７（ａ）のグラフ、図２８（ａ）の表に示すように、補正値１２４が小さくなるようにする（小さな補正値１２４ａ、例えば、１０％など）。反対に、大強度部１３２では、図２７（ｂ）、図２８（ｂ）に示すように、補正値１２４が大きくなるようにする（大きな補正値１２４ｂ、例えば、３０％など）。
【０１６９】
その結果、基本出力値７１と、各ガタつき防止用出力７７，７８（個別モータ出力値４１，４２）とは、それぞれ、図２９に示すようなものとなる。
【０１７０】
＜変形例２＞
或いは、上記を、コラムシャフト７の回転域を区分けして、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、区分けされた区分回転域にそれぞれ対応させて専用に駆動させるようにする専用駆動モードとした場合には、図３０、図３１（および、図２６など）に示すようなものとなる。なお、この場合、コラムシャフト７の回転域を正転域と逆転域とに区分けし、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、基本制御について正転専用および逆転専用となるようにしている。
【０１７１】
即ち、上記したコラムシャフト７を、交互に、正転および逆転するように操作した場合に、例えば、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２は、例えば、図３０（ａ）に示すようなものとなり、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３は、図３０（ｂ）に示すようなものとなり、これらを合せた操舵反力１２１は、図３０（ｃ）に示すようなものとなったとする。
【０１７２】
そして、図３０（ｂ）に示すように、高周波反力成分１２３の振動強度が、交互に、大きくなったり（大強度部１３２）、小さくなったり（小強度部１３１）した場合、制御装置５に設けられた補正値生成手段１２５（図２３，図２４参照）は、自動車情報検出手段５１からの自動車情報５２を入力して、予め設定されたサンプリング時間ごとに、図２６に示すように、先ず、自動車情報５２を低周波反力成分１２２と、高周波反力成分１２３とに分離（周波数分離、分離周波数１３３）する。なお、周波数分離を行う場合には、補正値生成手段１２５は、内部に周波数分離手段１２６などを備えるようにする。但し、自動車情報５２に、実質的に影響を与えるような低周波反力成分１２２が含まれていないような場合には、この処理は必要ない。
【０１７３】
次に、補正値生成手段１２５は、分離した高周波反力成分１２３の振動強度を調べて、振動強度に応じた補正値１２４を求める。そして、図２６（ｂ）のように振動強度が大きい場合（大強度部１３２）には、補正値１２４が大きくなるようにする（大きな補正値１２４ｂ、図３１参照）。反対に、図２６（ａ）のように振動強度が小さい場合（小強度部１３１）には、補正値１２４が小さくなるようにする（小さな補正値１２４ａ、図３１参照）。
【０１７４】
そして、図３１に示すように、大強度部１３２では、補正値１２４が大きくなるようにする（大きな補正値１２４ｂ、例えば、３０％など）。反対に、小強度部１３１では、補正値１２４が小さくなるようにする（小さな補正値１２４ａ、例えば、１０％など）。
【０１７５】
その結果、各ガタつき防止用出力７７，７８（個別モータ出力値４１，４２）とは、それぞれ、図３１に示すようなものとなる。
【実施例４】
【０１７６】
図３２〜図３４、図３５〜図３７は、この発明の第４の実施例、および、その変形例を示すものである。
【０１７７】
なお、この実施例は、基本的に、上記した実施例１乃至実施例３の全ての構成を前提とすることができる。よって、各実施例に記載された内容については、記載を省略し、以下は、主に各実施例との相違点についてのみ記載するものとする。但し、必要な場合には、上記した各実施例の記載をこの実施例の記載として参照し、または、追加することができる。
【０１７８】
＜構成＞ まず、構成について説明する。
【０１７９】
上記した実施例１、実施例２では、操舵反力１２１を全体として１つのものとして取扱うように構成しているのに対し、この実施例では、上記した実施例３と同様に、例えば、図３３に示すような、操舵反力１２１を、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３とに分けて取扱い得るように構成する。
【０１８０】
なお、操舵反力１２１には、上記転舵装置４で実際に発生される発生段階のものや、自動車情報検出手段５１および操舵情報検出手段５３などによって検出されている自動車情報５２または操舵情報５４などの検出段階のものや、制御装置５の内部で生成されている目標操舵反力５５などの制御段階のものや、操舵装置３に付与される操舵反力Ａなどの駆動段階のものなどの各種のものがあるが、そのいずれかを使用することができるものとする。ここでは、操舵反力１２１として、目標操舵反力５５を用いるようにしている。
【０１８１】
また、路面状況等には、路面の凹凸や、タイヤの状態や、天候などによる影響などが含まれる。
【０１８２】
（ｈ）そして、図３２に示すような、制御装置５が、上記した高周波反力成分１２３を、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とに分ける高周波反力成分分離手段１４０（周波数分離手段１４３，１４４）を備えるようにする。そして、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを用いて、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを防止可能なガタつき防止手段１４５を備えるようにする。
【０１８３】
より具体的には、制御装置５（の出力演算手段５９）に、目標反力演算手段５６からの目標操舵反力５５を入力して、目標操舵反力５５を、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３とに分ける周波数分離手段１２６を設けるようにする。
【０１８４】
そして、周波数分離手段１２６で分離された低周波反力成分１２２については、トルク演算手段６２へ入力することにより、上記した各実施例と同様にして、少なくとも二基の反力発生装置８，９に対する個別モータ出力値４１，４２を求め得るように構成する。
【０１８５】
一方、周波数分離手段１２６で分離された高周波反力成分１２３については、更に、高周波反力成分分離手段１４０にて、内部に設けられたフィルタなどの周波数分離手段１４３，１４４によって、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とに分け得るように構成する（図３４参照）。
【０１８６】
そして、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とをガタつき防止手段１４５へ入力して、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを防止し得るようにする。この場合、ガタつき防止手段１４５は、上記したガタ防止用ロジックを備えたガタつき防止手段７９を利用すると共に、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを、ガタつき防止手段７９の補正値として利用し得るようにしている。但し、ガタつき防止手段１４５は、ガタつき防止手段７９とは別に設けるようにしても良い。また、ガタつき防止手段１４５を設けた場合には、ガタつき防止手段７９は設けないようにしても良い。
【０１８７】
これに対し、特に図示しないが、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを、それぞれトルク演算手段６２と同様の図示しないトルク演算手段や、印加電圧演算手段６４と同様の図示しない印加電圧演算手段に通すことにより、ガタ付き防止用の補助出力値として、直接、個別モータ出力値４１，４２に加算し得るように構成することなども可能である。
【０１８８】
なお、この実施例およびその変形例では、例えば、上記した不足分付替手段９３は、特に、使用されていないが、不足分付替手段９３を使用することも可能である。このことは、特に記載していなくても、以下に実施例や変形例などがある場合には、同様である。
【０１８９】
＜作用＞このような構成によれば、操舵反力１２１を、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３とに分けて取扱うように構成すると共に、上記した高周波反力成分１２３を制御に利用し得るように構成することにより、一層、上記した反力発生装置８，９を効率的に運用しつつ、バックラッシュによる噛合部１９，２０のガタつきの少ない制御を行うことが可能となる。
【０１９０】
（ｈ）ここで、操舵反力１２１における、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２は、比較的緩やかに変化するものであり、ガタつき発生に対する影響が小さいという特徴を有している。これに対し、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３は、比較的激しく変化するものであり、ガタつき発生に対する影響が大きいという特徴を有している。
【０１９１】
そして、制御装置５に備えられた高周波反力成分分離手段１４０（周波数分離手段１４３，１４４）が、高周波反力成分１２３を、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とに分ける。また、ガタつき防止手段１４５が、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを用いて、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを防止する。これにより、ガタつき発生に対する影響の大きい、操舵反力１２１の高周波反力成分１２３を取出すと共に、更に、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とに分けて制御に有効利用することができるようになり、その分、路面状況等に応じたより精度の高い制御を行うことができる。以て、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきをより有効に防止することが可能となる。また、固定の補正値などを用いた場合などと比べてより無駄が少ないため、ガタつき防止に要する消費電力を削減することなども可能となる。
【０１９２】
より具体的には、制御装置５（の出力演算手段５９）は、周波数分離手段１２６が、目標反力演算手段５６からの目標操舵反力５５を入力して、目標操舵反力５５を、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３とに分ける。
【０１９３】
そして、周波数分離手段１２６で分離された低周波反力成分１２２は、トルク演算手段６２へ入力されることにより、上記した各実施例と同様にして、少なくとも二基の反力発生装置８，９に対する個別モータ出力値４１，４２を求めるのに使用される（基本制御）。
【０１９４】
一方、周波数分離手段１２６で分離された高周波反力成分１２３は、更に、高周波反力成分分離手段１４０で、フィルタなどの周波数分離手段１４３，１４４によって、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とに分けられる（図３４参照）。
【０１９５】
そして、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とは、ガタつき防止手段１４５へ入力されて、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを防止するのに利用される。この場合、ガタつき防止手段１４５は、上記したガタつき防止手段７９とされると共に、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とは、ガタつき防止手段７９にて、各ガタつき防止用出力７７，７８（個別モータ出力値４１，４２）に対する補正値としてそれぞれ利用される（ガタつき防止用制御）。但し、ガタつき防止手段１４５は、ガタつき防止手段７９とは別に設けるようにしても良い。また、ガタつき防止手段１４５を設けた場合には、ガタつき防止手段７９は設けないようにしても良い。
【０１９６】
これに対し、特に図示しないが、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを、それぞれトルク演算手段６２と同様の図示しないトルク演算手段や、印加電圧演算手段６４と同様の図示しない印加電圧演算手段に通すことにより、ガタ付き防止用の補助出力値にして、個別モータ出力値４１，４２に直接加算するようにしても良い。この場合には、個別モータ出力値４１，４２と補助出力値とを加算可能な加算器を設けて、この加算器をガタつき防止手段１４５とすることになる。
【０１９７】
そして、上記したコラムシャフト７を、交互に、正転および逆転するように操作した場合、例えば、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２は、図３３（ａ）に示すようなものとなり、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３は、図３３（ｂ）に示すようなものとなり、これらを合せた操舵反力１２１は、図３３（ｃ）に示すようなものとなったとする。
【０１９８】
この場合、仮に、低周波反力成分１２２と高周波反力成分１２３とを合せた操舵反力１２１を基にして、上記した基本制御を、コラムシャフト７の回転域の全域に対して、少なくとも二基の反力発生装置８，９を共同で駆動させるようにする共同駆動モードで、個別モータ出力値４１，４２が均等配分されるように行った場合、例えば、高周波反力成分１２３の正転域側のピーク値も逆転域側のピーク値も半減されてしまうことになる。これに対し、この実施例にように、高周波反力成分１２３を取り出すと共に、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とに分けて、これらから各個別モータ出力値４１，４２に対する補正値を作ったり、補助出力値を求めて各個別モータ出力値４１，４２のそれぞれに対して加算したりすることにより、上記した高周波反力成分１２３の正転域側のピーク値や逆転域側のピーク値を、半減させることなくそのまま活かして利用することができる。よって、上記したように、より高いガタつき防止効果を得ることができる。以て、ガタつき防止手段７９における、上記各実施例に記載したような補正値は、なくしたり、小さくしたりすることが期待できると共に、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを、個別モータ出力値４１，４２に対するガタ付き防止用の補助出力値とした場合には、上記各実施例に記載したようなガタつき防止手段７９をなくすことも期待できるようになる。
【０１９９】
＜変形例１＞
また、上記の変形例として、図３５〜図３７に示すような構成とすることも考えられる。即ち、図３２の制御装置５（の出力演算手段５９）において、図３５に示すように、配分手段７６を、トルク演算手段６２の前段に設けると共に、トルク演算手段６２以降を複数系統化する（この場合には２系統化されている）。これにより、配分手段７６は、低周波反力成分１２２を配分することになる。
【０２００】
そして、配分手段７６と、トルク演算手段６２との間に、（正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを用いる）ガタつき防止手段１４５を介在させるようにする。そして、高周波反力成分分離手段１４０の周波数分離手段１４３，１４４によって分離された、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを、ガタつき防止手段１４５に入力させるようにする。
【０２０１】
ここで、配分手段７６は、コラムシャフト７の回転域の全域に対して、少なくとも二基の反力発生装置８，９を共同で駆動させるようにする共同駆動モードと、コラムシャフト７の回転域を区分けして、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、区分けされた区分回転域にそれぞれ対応させて専用に駆動させるようにする専用駆動モードとの、少なくともどちらか一方となるように配分可能に構成されたものとする。
【０２０２】
ここでは、専用駆動モードを行うものとし、配分手段７６は、低周波反力成分１２２を、出力０を切片として、正転域側低周波反力成分１５１と、逆転域側低周波反力成分１５２とに配分するフィルタなどの周波数分離手段１５３，１５４の機能を有するもの（低周波分離手段）としている。そして、ガタつき防止手段１４５は、それぞれ、正転域側低周波反力成分１５１と正転域側高周波反力成分１４１とを加算すると共に、逆転域側低周波反力成分１５２と逆転域側高周波反力成分１４２とを加算する加算器１５５，１５６の機能を有するものなどとしている。即ち、ガタつき防止手段１４５は、少なくとも二基の反力発生装置８，９に対して、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを振分ける高周波反力成分振分手段１５８とされている。
【０２０３】
そして、上記したコラムシャフト７を、交互に、正転および逆転するように操作した場合、例えば、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２は、図３６（ａ）に示すようなものとなり、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３は、図３６（ｂ）に示すようなものとなったとする。
【０２０４】
この場合に、低周波反力成分１２２と高周波反力成分１２３とを合せた操舵反力１２１（目標操舵反力５５）を基にして、上記した基本制御を、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、単に、コラムシャフト７の正転域と、逆転域とに区分けしてそれぞれ専用に駆動させる、専用駆動モードで、ガタつき防止手段７９により単純に一定の補正値を加算して全域が拮抗領域８１となるようにして、制御を行った場合、図３７（ｂ）に示すように、高周波反力成分１２３に、比較的強度の大きな振動部分１５７が生じた場合に、この振動部分１５７を反力発生装置８，９のうちの一方のみで振動部分１５７を再現することになるため、反力発生装置８，９の他方の側の噛合部１９，２０にギヤ離れが生じ、バックラッシュによるガタつきが発生するおそれがある。
【０２０５】
これに対し、この実施例のように、周波数分離手段１２６で低周波反力成分１２２と高周波反力成分１２３とを分離すると共に、高周波反力成分分離手段１４０で高周波反力成分１２３を正転域側高周波反力成分１４１と逆転域側高周波反力成分１４２とに分離して、それぞれを、配分手段７６（低周波分離手段）で分離された正転域側低周波反力成分１５１と逆転域側低周波反力成分１５２とに加算するようにして、上記とほぼ同様の専用駆動モード（で、ガタつき防止手段７９により単純に一定の補正値を加算して全域が拮抗領域８１となるようにして、）制御を行った場合、図３７（ｂ）に示すように、高周波反力成分１２３に、比較的強度の大きな振動部分１５７が生じた場合でも、両方の反力発生装置８，９で振動部分１５７を再現することになるため、反力発生装置８，９の噛合部１９，２０にギヤ離れが生じ難くなり、バックラッシュによるガタつきの発生を抑えることができるようになる。
【０２０６】
＜変形例２＞
また、上記の変形例として、図３８〜図４１に示すような構成とすることも考えられる。即ち、図３５の制御装置５（の出力演算手段５９）において、図３８に示すように、トルク演算手段６２の前段に設けられた配分手段７６を、コラムシャフト７の回転域の全域に対して、少なくとも二基の反力発生装置８，９を共同で駆動させる共同駆動モードとなるように配分可能なものとすることができる。
【０２０７】
ここでは、共同駆動モードを行わせるために、配分手段７６を、低周波反力成分１２２の信号レベルを反力発生装置８，９の個数（ｎ）に応じて減衰（１／ｎ）可能な信号減衰器１６１とする。そして、この信号減衰器１６１で減衰された減衰値１６２を、反力発生装置８，９の個数に応じて複数系統化されたトルク演算手段６２以下にそれぞれ入力し得るようにする（この場合には、反力発生装置８，９が二基とされているので、低周波反力成分１２２は、信号減衰器１６１（この場合には、信号半減器とされている）で半分に減衰されて、トルク演算手段６２以下が２系統化されている）。
【０２０８】
そして、配分手段７６と、トルク演算手段６２との間に、上記した（ガタ防止ロジックを用いた）ガタつき防止手段７９と、（正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを用いた）ガタつき防止手段１４５とを、それぞれ介在させるようにする。この場合、ガタつき防止手段７９は、上記した各減衰値１６２に対し、全域に亘って一定の補正値を加算または減算し、減衰補正値１６３，１６４とするものなどとする（図４０（ａ）参照）。なお、ガタつき防止手段７９は、最も下流側にも設けられているが、これについては省略しても良い。
【０２０９】
また、ガタつき防止手段１４５は、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを、各反力発生装置８，９に対して振分ける高周波反力成分振分手段１５８を有するものとする。
【０２１０】
即ち、高周波反力成分分離手段１４０の周波数分離手段１４３，１４４によって分離された、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを、ガタつき防止手段１４５に入力させるように構成する。そして、ガタつき防止手段１４５の高周波反力成分振分手段１５８は、それぞれ、減衰補正値１６３と正転域側高周波反力成分１４１とを加算すると共に、減衰補正値１６４と逆転域側高周波反力成分１４２とを加算する加算器１５５，１５６の機能を有するものなどとしている（図４１（ａ）参照）。
【０２１１】
ここまでの構成により、図３２のものとほぼ等しい、共同駆動モードの機能を有するものとなる。
【０２１２】
（ｉ）更に、この変形例では、上記に加えて、ガタつき防止手段１４５が、高周波反力成分１２３を、最も出力値の大きい反力発生装置に対して単独で負担させる高周波反力成分集中手段１６６を備えるようにする。
【０２１３】
また、上記した共同駆動モードで、各反力発生装置８，９が拮抗状態となった時には、上記した高周波反力成分振分手段１５８を作動させ、各反力発生装置８，９が同期状態となった時には、上記した高周波反力成分集中手段１６６を作動させる高周波反力切替手段１６７を備えるようにする。
【０２１４】
そして、より具体的に、上記したコラムシャフト７を、間に中立保持状態を介在させつつ交互に、正転および逆転するように操作した場合、例えば、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２は、図３９（ａ）に示すようなものとなり、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３は、図３９（ｂ）に示すようなものとなり、低周波反力成分１２２と高周波反力成分１２３とを合せた操舵反力１２１（目標操舵反力５５）は、図３９（ｃ）に示すようなものとなったとする。
【０２１５】
この場合に、この変形例では、まず、周波数分離手段１２６によって低周波反力成分１２２と高周波反力成分１２３とが分離される。
【０２１６】
そして、このうちの低周波反力成分１２２は、配分手段７６により、各反力発生装置８，９に対して配分される。この場合、配分手段７６を、信号減衰器１６１として、この信号減衰器１６１により、低周波反力成分１２２の信号レベルを反力発生装置８，９の個数（ｎ）に応じて減衰（１／ｎ）することにより、減衰値１６２を得るようにしている。より具体的には、反力発生装置８，９が二基となっているため、信号減衰器１６１を信号半減器として、低周波反力成分１２２を、半分に減衰している。更に、上記した各減衰値１６２に対し、ガタつき防止手段７９は、全域に亘って一定の補正値を加算または減算し、減衰補正値１６３，１６４とする。これにより、各反力発生装置８，９は、共同駆動モードとなる（図４０（ａ）参照）。
【０２１７】
一方、高周波反力成分１２３は、高周波反力切替手段１６７によって、各反力発生装置８，９が拮抗状態となった時には、高周波反力成分振分手段１５８が作動され、各反力発生装置８，９が同期状態となった時には、高周波反力成分集中手段１６６が作動されるように切替えられる。
【０２１８】
即ち、まず、拮抗状態（拮抗領域８１、図４０（ａ）（ｂ）、図４１（ｂ）参照）では、高周波反力成分１２３は、高周波反力切替手段１６７によって、高周波反力成分分離手段１４０へ送られる。そして、高周波反力成分分離手段１４０は、高周波反力成分１２３を正転域側高周波反力成分１４１と逆転域側高周波反力成分１４２とに分離する。こうして分離された正転域側高周波反力成分１４１と逆転域側高周波反力成分１４２とは、高周波反力成分振分手段１５８で、上記した減衰補正値１６３，１６４のそれぞれに対して加算される（振り分けられる）ことになる。
【０２１９】
次に、同期状態（同期領域８３、図４０、図４１（ｂ）参照）では、高周波反力成分１２３は、そのまま高周波反力成分集中手段１６６へ送られて、最も出力値の大きい反力発生装置８，９の減衰補正値１６３，１６４に加算されることになる。
【０２２０】
以上をまとめると、この実施例（変形例）によれば、高周波反力切替手段１６７は、上記したように、各反力発生装置８，９が拮抗状態となった時に、高周波反力成分振分手段１５８を作動させて、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを、各反力発生装置８，９に対して振分けさせるようにしている。
【０２２１】
即ち、拮抗状態では、各反力発生装置８，９は、逆方向に駆動されているので、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを振分けて、各反力発生装置８，９に主に反対向きの細かい動きをさせるようにする。これによって、バックラッシュによるガタ付きを有効に防止することができる。
【０２２２】
また、高周波反力切替手段１６７は、上記したように、各反力発生装置８，９が同期状態となった時に、高周波反力成分集中手段１６６を作動させて、高周波反力成分１２３を、最も出力値の大きい反力発生装置８，９に単独で負担させるようにしている。
【０２２３】
即ち、同期状態では、各反力発生装置８，９は、ほぼ同程度の出力値（或いは、補正値分程度の出力差）で、同じ方向に同じ動きで駆動されるなどしているので、拮抗状態の場合と同様に、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを振り分けて、各反力発生装置８，９に主に同じ向きの細かい動きをさせると、バックラッシュによるガタ付きが発生されてしまうおそれがある。このバックラッシュによるガタ付きは、特に、出力値が小さくなった時に、起こり易い（図４１（ａ）の低出力領域１６８参照）。そこで、上記したように、同期状態の時には、高周波反力成分を、最も出力値の大きい反力発生装置８，９に対して単独で負担させるようにする。これにより、バックラッシュによるガタ付きの発生を効果的に防止することができる。
【０２２４】
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。また、例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、特に記載がなくとも、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、複数の実施例や変形例が示されている場合には、特に記載がなくとも、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。また、図面に描かれている構成については、特に記載がなくとも、含まれることは勿論である。更に、「等」の用語がある場合には、同等のものを含むという意味で用いられている。また、「ほぼ」「約」「程度」などの用語がある場合には、常識的に認められる範囲や精度のものを含むという意味で用いられている。
【産業上の利用可能性】
【０２２５】
少なくとも二基の反力発生装置をより多様に、または、より効率的に運用することができるようになると共に、バックラッシュによる歯車のガタつきを防止することができるようになる。
【符号の説明】
【０２２６】
１ ステアリングシステム
３ 操舵装置
４ 転舵装置
５ 制御装置
６ ステアリングホイール
７ コラムシャフト
８ 反力発生装置
９ 反力発生装置
１１ 減速機構
１２ プライマリーギヤ
１９ 噛合部
２０ 噛合部
５５ 目標反力
７１ 基本出力値（総出力値）
７４ 配分出力
７５ 配分出力
７６ 配分手段
７７ ガタつき防止用出力
７８ ガタつき防止用出力
７９ ガタつき防止手段
９１ 不足分付替出力
９２ 不足分付替出力
９３ 不足分付替手段
１０５ 出力判別手段
１２１ 操舵反力
１２２ 低周波反力成分
１２３ 高周波反力成分
１２４ 補正値
１２５ 補正値生成手段
１２６ 周波数分離手段
１４０ 高周波反力成分分離手段
１４１ 正転域側高周波反力成分
１４２ 逆転域側高周波反力成分
１４３ 周波数分離手段
１４４ 周波数分離手段
１４５ ガタつき防止手段
１５８ 高周波反力成分振分手段
１６１ 信号減衰器
１６２ 減衰値
１６３ 減衰補正値
１６４ 減衰補正値
１６６ 高周波反力成分集中手段
Ａ 操舵反力
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリングシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、通常、ステアリングシステムが備えられている。このようなステアリングシステムには、ステアバイワイヤシステムなどと呼ばれるものが存在している（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
このステアバイワイヤシステムは、操舵装置と転舵装置とを、機械的に分離した状態で設けると共に、この操舵装置と転舵装置とを制御装置によって電気的に制御するようにしたものである。
【０００４】
上記した操舵装置は、少なくとも、ステアリングホイールを有するコラムシャフトと、操舵反力を発生可能な反力発生装置とを備えている。
【０００５】
そして、操舵装置には、コラムシャフトと反力発生装置とを、直結させた直接駆動式のものと、歯車式の減速機構を介して間接的に接続した間接駆動式のものとが存在している。
【０００６】
このうち、直接駆動式のものには、（操舵反力を発生させるための）必要トルクを達成するのに、反力発生装置を構成するモータが大型化してしまうという欠点があることが知られている。これに対して、間接駆動式のものは、減速機構によって、反力発生装置のモータを小さくしつつ大きなトルクを達成することができるという利点があることが知られている。
【０００７】
そして、間接駆動式のものにおいては、反力発生装置が少なくとも二基設けられ、減速機構が、少なくとも、コラムシャフトに取付けられたプライマリーギヤを有し、少なくとも二基の反力発生装置が、プライマリーギヤに対して少なくとも二箇所の位置で直接又は間接的に噛合うように構成されたものが存在している。
【０００８】
このような構成によれば、操舵装置を操作すると、制御装置がこれを検知して転舵装置へ制御信号を送り、転舵装置を転舵させる。同時に、転舵装置が転舵されると、制御装置がこれを検知して操舵装置の反力発生装置へ制御信号を送り、操舵装置のコラムシャフトおよびステアリングホイールに操舵反力を発生させる。この操舵反力により、機械的なステアリングシステムの場合と同様の操舵感を得ることができる。
【０００９】
この際、コラムシャフトと反力発生装置とを歯車式の減速機構を介して間接的に接続させることにより、上記したように、反力発生装置のモータを小さくしつつ大きなトルクを達成することができる。
【００１０】
なお、歯車式の減速機構を介して間接的に接続した間接駆動式のものにおいては、少なくとも二基の反力発生装置を、適宜使い分けたり、また、何らかの原因で一方の反力発生装置が失陥した場合に他方の反力発生装置で補完させるようにしたりすることが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００６−１４８３
【特許文献２】特開２００６−１５８６５
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、上記したステアリングシステムには、以下のような問題があった。
【００１３】
即ち、コラムシャフトと反力発生装置とを歯車式の減速機構を介して間接的に接続した間接駆動式のものの場合、歯車には、通常、バックラッシュが存在するので、このバックラッシュによってガタつき感が生じ、これによって、ステアリングホイールの滑らかな操作フィーリングが阻害されるという問題があった。
【００１４】
なお、バックラッシュとは、図４２に示すように、歯車ａ，ｂどうしが噛み合う時に、噛合部分ｃに位置する歯ｄ，ｅの後方など（この場合には、歯ｄの前方で歯ｅの後方となっている）にできる隙間ｆのことである。
【００１５】
これに対し、ノーバックラッシュ型の減速機構も存在しているが、ノーバックラッシュ型の減速機構は高価であるため、コストがかかるという問題がある。
【００１６】
また、少なくとも二基の反力発生装置を適宜使い分けるようにする場合には、少なくとも二基の反力発生装置に対する効率的な使い分けの仕方が難しいなどの問題があった。
【００１７】
なお、上記した以外にも、本発明に至る過程で新たな問題やその他の問題などが発生することも考えられる。このような新たな問題やその他の問題などについては、この欄で記載する代りに本発明の実施例の中で説明するものとする。但し、この欄に記載する必要が生じた場合には、実施例中の当該記載をこの欄にも加えることができるものとする。また、その場合には、この欄の記載として適した表現に修正することができるものとする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明は、操舵装置と転舵装置とが機械的に分離した状態で設置され、操舵装置と転舵装置とを電気的に制御可能な制御装置が設けられると共に、操舵装置が、少なくとも、ステアリングホイールを有するコラムシャフトと、操舵反力を発生可能な反力発生装置と、両者間に設けられた歯車式の減速機構とを備え、反力発生装置が少なくとも二基設けられ、減速機構が、少なくとも、コラムシャフトに取付けられたプライマリーギヤを有し、少なくとも二基の反力発生装置が、プライマリーギヤに対して少なくとも二箇所の噛合部を有するように構成されたステアリングシステムにおいて、前記制御装置が、少なくとも二基の反力発生装置に対する出力を配分可能な配分手段を備え、該配分手段が、コラムシャフトの回転域の全域に対して、少なくとも二基の反力発生装置を共同で駆動させるようにする共同駆動モードと、コラムシャフトの回転域を区分けして、少なくとも二基の反力発生装置を、区分けされた区分回転域にそれぞれ対応させて専用に駆動させるようにする専用駆動モードとの、少なくともどちらか一方となるように配分可能に構成されたことを特徴としている。
【００１９】
請求項２に記載された発明は、上記において、前記制御装置が、各配分出力値を、反力発生装置とプライマリーギヤとの噛合部のバックラッシュによって発生するガタつきを防止するために設定されたガタ防止用ロジックで調整して、それぞれ大きさの異なるガタつき防止用出力値とするガタつき防止手段を備えたことを特徴としている。
【００２０】
請求項３に記載された発明は、上記において、前記制御装置が、一基の反力発生装置の出力値が上限値に達して飽和した時に、不足分の出力を、他の反力発生装置の出力値に付替えて不足分付替出力値を生成する不足分付替手段を備えたことを特徴としている。
【００２１】
請求項４に記載された発明は、上記において、前記ガタつき防止手段のガタ防止用ロジックが、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％になる時の、総出力値の値を、高出力側へシフトさせて、他の反力発生装置の出力値が相対的に高くなるようにすることにより、噛合部のバックラッシュによるガタつきを軽減し得るようにしたものであることを特徴としている。
【００２２】
請求項５に記載された発明は、上記において、前記ガタつき防止手段のガタ防止用ロジックが、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％になる前後の部分で、当該反力発生装置の出力値の変化量を、他の部分の出力値の変化量よりも大きくして、出力値が０％になる部分を短時間で通過されるようにすることにより、噛合部のバックラッシュによるガタつきの影響を少なくし得るようにしたものであることを特徴としている。
【００２３】
請求項６に記載された発明は、上記において、前記制御装置が、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％に近付いたことを判別して、直前または直後の値を当該反力発生装置の出力値として出力させる出力判別手段を備えたことを特徴としている。
【００２４】
請求項７に記載された発明は、上記において、操舵反力が、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分とを有し、前記制御装置が、前記高周波反力成分を基にして、噛合部のバックラッシュによるガタつきを防止するための出力の補正値を求める補正値生成手段を備えたことを特徴としている。
【００２５】
請求項８に記載された発明は、上記において、操舵反力が、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分とを有し、前記制御装置が、高周波反力成分を、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とに分ける高周波反力成分分離手段を備えると共に、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とを用いて、噛合部のバックラッシュによるガタつきを防止可能なガタつき防止手段を備えたことを特徴としている。
【００２６】
請求項９に記載された発明は、上記において、前記ガタつき防止手段が、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とを、各反力発生装置に対して振分ける高周波反力成分振分手段と、高周波反力成分を、最も出力値の大きい反力発生装置に対して単独で負担させる高周波反力成分集中手段とを備えると共に、各反力発生装置が拮抗状態となった時に、前記高周波反力成分振分手段を作動させ、各反力発生装置が同期状態となった時に、前記高周波反力成分集中手段を作動させる高周波反力切替手段を備えたことを特徴としている。
【００２７】
なお、上記は、それぞれ、所要の作用効果を発揮するための必要最小限の構成であり、上記構成の詳細や、上記されていない構成については、それぞれ自由度を有しているのは勿論である。そして、上記構成の記載から読取ることが可能な事項については、特に具体的に記載されていない場合であっても、その範囲内に含まれるのは勿論である。また、上記以外の構成を追加した場合には、追加した構成による作用効果が加わることになるのは勿論である。
【発明の効果】
【００２８】
請求項１の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、制御装置では、配分手段が、少なくとも二基の反力発生装置のそれぞれに対する出力を配分する。この配分された出力（配分出力）に基づいて、各反力発生装置を制御する。この際、配分手段は、予め設定を行うことにより、コラムシャフトの回転域の全域に対して、少なくとも二基の反力発生装置を共同で駆動させるようにする共同駆動モードと、コラムシャフトの回転域を区分けして、少なくとも二基の反力発生装置を、区分けされた区分回転域にそれぞれ対応させて専用に駆動させるようにする専用駆動モードとの、少なくともどちらか一方となるように配分することができる。これによって、少なくとも二基の反力発生装置を、より多様に、または、より効率的に運用することが可能となる。
【００２９】
請求項２の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、制御装置では、ガタつき防止手段が、配分された各出力を、反力発生装置とプライマリーギヤとの噛合部のバックラッシュによって発生するガタつきを防止するために設定されたガタ防止用ロジックで調整して、それぞれ大きさの異なるガタつき防止用出力を求め、このガタつき防止用出力に基づいて、各反力発生装置を制御する。これにより、反力発生装置とプライマリーギヤとの噛合部のバックラッシュによって発生するガタつきを、少なくとも二基の反力発生装置の出力（ガタつき防止用出力）の大きさを異ならせることにより生じる出力差によって防止することができる。
【００３０】
請求項３の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、制御装置では、不足分付替手段が、一基の反力発生装置の出力値が上限値に達して飽和した時に、不足分の出力を、他の反力発生装置の出力値に付替えて不足分付替出力を生成し、この不足分付替出力に基づいて、各反力発生装置を制御する。これにより、一基の反力発生装置の出力の飽和による総操舵反力の不足を解消することができる。
【００３１】
請求項４の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、ガタつき防止手段が、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％になる時の、総出力値の値を、高出力側へシフトさせて、他の反力発生装置の出力値を相対的に高くするように構成されたガタ防止用ロジックに基づいてガタつき防止用出力を生成することにより、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％となった時の、噛合部のバックラッシュによるガタつきを、他の反力発生装置の相対的に高くなった出力値によって軽減することができる。
【００３２】
請求項５の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、ガタつき防止手段が、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％になる前後の部分で、当該反力発生装置の出力値の変化量を、他の部分の出力値の変化量よりも大きくして、出力値が０％になる部分を短時間で通過され得るように構成されたガタ防止用ロジックに基づいてガタつき防止用出力を生成することにより、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％となった時の、噛合部のバックラッシュによるガタつきの影響を小さくすることができる。
【００３３】
請求項６の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、制御装置では、出力判別手段が、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％に近付いたことを判別して、直前または直後の値を当該反力発生装置の出力値として出力させることにより、反力発生装置の出力が０％になる時の、総出力値の値を、高出力側へとシフトさせる効果や、出力値が０％になる部分を短時間で通過させる効果などが得られるので、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％となった時の、噛合部のバックラッシュによるガタつきを軽減することができる。
【００３４】
請求項７の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、操舵反力における、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分は、比較的緩やかに変化するものであり、ガタつき発生に対する影響が小さいという特徴を有している。これに対し、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分は、比較的激しく変化するものであり、ガタつき発生に対する影響が大きいという特徴を有している。そして、制御装置に備えられた補正値生成手段が、ガタつき発生に対する影響の大きい、操舵反力の高周波反力成分を基にガタつきを防止するための出力の補正値を求めるようにする。これにより、補正値を路面状況等に応じた最適なものとすると共に、補正値を逐次変更することができるようになり、以て、噛合部のバックラッシュによるガタつきを有効に防止することが可能となる。また、補正値が随時最適化されて行くことから、補正値を固定値とした場合と比べて無駄がなく、ガタつき防止に要する消費電力を削減することなども可能となる。
【００３５】
請求項８の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、操舵反力における、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分は、比較的緩やかに変化するものであり、ガタつき発生に対する影響が小さいという特徴を有している。これに対し、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分は、比較的激しく変化するものであり、ガタつき発生に対する影響が大きいという特徴を有している。そして、制御装置に備えられた高周波反力成分分離手段が、高周波反力成分を、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とに分ける。また、ガタつき防止手段が、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とを用いて、噛合部のバックラッシュによるガタつきを防止する。これにより、ガタつき発生に対する影響の大きい、操舵反力の高周波反力成分を取出すと共に、更に、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とに分けて制御に有効利用することができるようになり、その分、路面状況等に応じたより精度の高い制御を行うことができる。以て、噛合部のバックラッシュによるガタつきをより有効に防止することが可能となる。また、固定の補正値などを用いた場合などと比べてより無駄が少なくなるため、ガタつき防止に要する消費電力を削減することなども可能となる。
【００３６】
請求項９の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、高周波反力切替手段は、各反力発生装置が拮抗状態となった時に、高周波反力成分振分手段を作動させて、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とを、各反力発生装置に対して振分けさせる。即ち、拮抗状態では、各反力発生装置は、逆方向に駆動されているので、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とを振分けて、各反力発生装置に主に反対向きの細かい動きをさせるようにする。これによって、バックラッシュによるガタ付きを有効に防止することができる。また、高周波反力切替手段は、各反力発生装置が同期状態となった時に、高周波反力成分集中手段を作動させて、高周波反力成分を、最も出力値の大きい反力発生装置に単独で負担させる。即ち、同期状態では、各反力発生装置は、ほぼ同程度の出力値で、同じ方向に同じ動きで駆動されるなどしているので、拮抗状態の場合と同様に、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とを振り分けて、各反力発生装置に主に同じ向きの細かい動きをさせると、バックラッシュによるガタ付きが発生されてしまうおそれがある。このバックラッシュによるガタ付きは、特に、出力値が小さくなった時に、起こり易い。そこで、上記したように、同期状態の時には、高周波反力成分を、最も出力値の大きい反力発生装置に対して単独で負担させるようにする。これにより、バックラッシュによるガタ付きの発生を効果的に防止することできる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施例１にかかるステアリングシステムの構成図である。
【図２】図１の制御装置の内部構成図である。
【図３】図２の操舵速度演算手段の内部構成図である。
【図４】総出力値と反力発生装置に対する制御指令との関係を示すグラフである。
【図５】図４の表データである。
【図６】拮抗状態の減速機構の様子を示す図である。
【図７】同期状態の減速機構の様子を示す図である。
【図８】目標反力と操舵反力との変化を示すグラフである。
【図９】操舵速度と操舵角度との変化を示すグラフである。
【図１０】総出力値と各反力発生装置に対する制御指令との変化を示すグラフである。
【図１１】実施例１の変形例にかかる操舵速度演算手段の内部構成図である。
【図１２】図１１の場合の総出力値と反力発生装置に対する制御指令との関係を示すグラフである。
【図１３】図１２の表データである。
【図１４】飽和部分および付替部分を示す図１３の部分データである。
【図１５】実施例１の変形例にかかる総出力値と各反力発生装置に対する制御指令との変化を示すグラフである。
【図１６】図１５の部分拡大図である。
【図１７】本発明の実施例２にかかる総出力値と反力発生装置に対する制御指令との関係を示すグラフである。
【図１８】図１７の表データである。
【図１９】実施例２の変形例１にかかる総出力値と反力発生装置に対する制御指令との関係を示すグラフである。
【図２０】図１９の表データである。
【図２１】実施例２の変形例２にかかる操舵速度演算手段の内部構成図である。
【図２２】図２１の場合の総出力値と反力発生装置に対する制御指令との関係を示すグラフである。
【図２３】本発明の実施例３にかかる制御装置の内部構成図である。
【図２４】図２３の操舵速度演算手段の内部構成図である。
【図２５】操舵反力（ｃ）と、その低周波反力成分（ａ）、および、高周波反力成分（ｂ）の一例を示すグラフである。
【図２６】（ａ）および（ｂ）は、図２５の高周波反力成分の振動強度を示す図である。
【図２７】（ａ）および（ｂ）は、図２６の振動強度による補正値を図１７の制御を行う場合に適用した状態を示す図である。
【図２８】図２７の表データである。
【図２９】図２７における総出力値と各反力発生装置に対する制御指令との関係を示すグラフである。
【図３０】操舵反力（ｃ）と、その低周波反力成分（ａ）、および、高周波反力成分（ｂ）の他の一例を示すグラフである。
【図３１】図３０における各反力発生装置に対する制御指令を示すグラフである。
【図３２】本発明の実施例４にかかる操舵速度演算手段の内部構成図である。
【図３３】操舵反力（ｃ）と、その低周波反力成分（ａ）、および、高周波反力成分（ｂ）の一例を示すグラフである。
【図３４】図３３の高周波反力成分を示すグラフである。
【図３５】実施例４の変形例にかかる操舵速度演算手段の内部構成図である。
【図３６】操舵反力の低周波反力成分（ａ）、および、高周波反力成分（ｂ）の一例を示すグラフである。
【図３７】図３６における各反力発生装置に対する制御指令を示すグラフである。
【図３８】実施例４の他の変形例にかかる操舵速度演算手段の内部構成図である。
【図３９】操舵反力（ｃ）と、その低周波反力成分（ａ）、および、高周波反力成分（ｂ）の一例を示すグラフである。
【図４０】（ａ）は低周波反力成分の配分の仕方、（ｂ）は高周波反力成分の配分の仕方を示すグラフである。
【図４１】各反力発生装置に対する制御指令の関係を示すグラフである。（ａ）は高周波反力切替手段を使用しない場合、（ｂ）は高周波反力切替手段を使用した場合を示すものである。
【図４２】バックラッシュの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
本発明は、主に、少なくとも二基の反力発生装置をより多様に、または、より効率的に運用し得るようにすると共に、バックラッシュによる歯車のガタつきを防止し得るようにすることを目的としている。
【００３９】
以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。
【００４０】
なお、以下の実施例は、上記した背景技術や発明が解決しようとする課題などと密接な関係があるので、必要が生じた場合には、互いに、記載を流用したり、必要な修正を伴って流用したりすることができるものとする。
【実施例１】
【００４１】
図１〜図１６は、この発明の実施例１およびその変形例を示すものである。
【００４２】
＜基本部分の構成＞まず、基本部分の構成について説明する。
【００４３】
図１に示すように、自動車などの車両には、ステアリングシステム１が備えられる。このステアリングシステム１を、ステアバイワイヤシステム２とする。
【００４４】
このようなステアバイワイヤシステム２では、操舵装置３と転舵装置４とが、機械的に分離した状態で設けられる。そして、この操舵装置３と転舵装置４とは、制御装置５によって電気的に制御し得るように構成される。
【００４５】
上記した操舵装置３には、少なくとも、一端側にステアリングホイール６を有するコラムシャフト７と、操舵反力Ａを発生可能な反力発生装置８，９とが備えられている。
【００４６】
そして、この操舵装置３は、コラムシャフト７と反力発生装置８，９とが、歯車式の減速機構１１を介して間接的に接続された、間接駆動式のものとされている。
【００４７】
そして、反力発生装置８，９は、複数基（少なくとも二基）設けられている。また、減速機構１１が、少なくとも、コラムシャフト７（の他端側またはその近傍）に取付けられたプライマリーギヤ１２を有している。そして、少なくとも二基の反力発生装置８，９が、プライマリーギヤ１２に対して少なくとも二箇所の位置で直接又は間接的に噛合うように構成されている。
【００４８】
この場合には、少なくとも二基の反力発生装置８，９が、反力発生用モータ１３，１４などの駆動装置とされる。そして、この反力発生用モータ１３，１４の出力軸には、減速機構１１を構成するモータピニオンギヤ１５，１６がそれぞれ取付けられている。そして、このモータピニオンギヤ１５，１６が、セカンダリーギヤ１７，１８を介してそれぞれプライマリーギヤ１２に間接的に噛合わされている（噛合部１９，２０（図１参照。以下同様））。この場合、セカンダリーギヤ１７，１８は、モータピニオンギヤ１５，１６に対して噛合う大径ギヤ部と、プライマリーギヤ１２に対して噛合う小径ギヤ部とを同軸上に二段に有する二段ギヤなどとされている。また、減速機構１１は、噛合部１９，２０を有するものであれば、ウォーム式減速機などの、上記と同等の機能を有するものに替えることができる。なお、二基の反力発生装置８，９とプライマリーギヤ１２との間の減速比は、同じに設定されているものとする。
【００４９】
一方、転舵装置４は、特に詳細には説明しないが、転舵モータ２１によって、軸線方向２２（ほぼ車幅方向）へ移動可能とされたステアリングラック２３と、このステアリングラック２３の両端にボールジョイント２４を介して連結された一対のタイロッド２５と、このタイロッド２５の両端に図示しないボールジョイントを介して連結された一対の転舵輪２７などとが備えられている。
【００５０】
そして、制御装置５は、主にコントロール装置３１によって構成されている。このコントロール装置３１は、コラムシャフト７などに取付けられたトルクセンサ３２からのトルク検出信号３３（操舵トルク）および角度センサ３４からの角度検出信号３５（操舵角度）、外部の車体情報検出手段３６からの車体情報３７（車速や図示しないヨーレートセンサなどからの信号）、ステアリングラック２３などに取付けられた転舵角センサ３８からの転舵角検出信号３９（転舵角度）などを入力して、最終的に反力発生装置８，９（反力発生用モータ１３，１４）へ出力信号または出力指令（モータ制御（駆動）指令値、または、個別モータ出力値４１，４２）を送って、操舵装置３に操舵反力Ａを発生させるなどする操舵装置制御部を有すると共に、転舵モータ２１へ制御指令４４を送って、転舵装置４を転舵させるなどする転舵装置制御部を有するように構成されている。
【００５１】
より具体的には、図２に示すように、制御装置５（の操舵装置制御部）は、自動車情報検出手段５１（上記した車体情報検出手段３６や転舵角センサ３８など）からの自動車情報５２（上記した車体情報３７や転舵角検出信号３９など）や、操舵情報検出手段５３（トルクセンサ３２や角度センサ３４など）からの操舵情報５４（トルク検出信号３３（操舵トルク）や角度検出信号３５（操舵角度）など）に基づいて、目標操舵反力５５を演算する目標反力演算手段５６を備えている。
【００５２】
また、制御装置５は、操舵情報検出手段５３からの操舵情報５４（操舵角度など）に基づいて操舵速度５７を演算する操舵速度演算手段５８を備えている。これら、目標反力演算手段５６と操舵速度演算手段５８とによって、目標反力等生成部が構成されている。この目標反力等生成部は、要するに、自動車情報５２と操舵情報５４とを入力して、目標操舵反力５５と操舵速度５７とを出力するものである。
【００５３】
そして、制御装置５は、目標反力演算手段５６からの目標操舵反力５５と、操舵速度演算手段５８からの操舵速度５７とに基づいて、上記した個別モータ出力値４１，４２を求める出力演算手段５９とを備えている。
【００５４】
更に、図３に示すように、上記した出力演算手段５９は、上記した目標操舵反力５５に基づいて目標モータトルク６１を演算するトルク演算手段６２と、目標モータトルク６１に基づいて目標モータ印加電圧６３を演算する印加電圧演算手段６４とを備えている。
【００５５】
また、出力演算手段５９は、上記した操舵速度５７に基づいてモータ回転速度６５を演算する回転速度演算手段６６と、モータ回転速度６５に基づいてモータ逆起電圧６７を演算する逆起電圧演算手段６８とを備えている。
【００５６】
更に、出力演算手段５９は、印加電圧演算手段６４からの目標モータ印加電圧６３と、逆起電圧演算手段６８からのモータ逆起電圧６７とに基づいて、基本出力値７１（または総出力値７１）を演算する出力演算手段７２とを備えている。そして、この基本出力値７１に基づいて、上記した個別モータ出力値４１，４２が求められる。これら、トルク演算手段６２と、印加電圧演算手段６４と、回転速度演算手段６６と、逆起電圧演算手段６８と、出力演算手段７２とにより、基本制御部が構成されている。この基本制御部は、要するに、目標操舵反力５５と操舵速度５７とを入力して、基本出力値７１を出力するものである。この場合、基本出力値７１は、目標操舵反力５５を得るのに必要な総出力となっている。
【００５７】
＜基本部分の作用＞次に、上記した基本部分の作用について説明する。
【００５８】
主に、図１に示すように、操舵装置３を操作すると、制御装置５がこれを検知して転舵装置４へ制御指令４４を送り、転舵装置４を転舵させる。
【００５９】
この際、制御装置５は、コラムシャフト７などに取付けられたトルクセンサ３２からのトルク検出信号３３および角度センサ３４からの角度検出信号３５などを入力することによって操舵装置３の操作を検知する。
【００６０】
そして、制御装置５は、転舵モータ２１へ制御指令４４を送って、ステアリングラック２３を軸線方向２２へ移動させることにより、ボールジョイント２４、タイロッド２５を介して転舵輪２７を転舵させる。
【００６１】
同時に、転舵装置４が転舵されると、制御装置５がこれを検知して操舵装置３の反力発生装置８，９へ個別モータ出力値４１，４２を送り、操舵装置３のコラムシャフト７およびステアリングホイール６に操舵反力Ａを発生させる。この操舵反力Ａにより、機械的なステアリングシステムの場合と同様の操舵感を得ることができる。
【００６２】
この際、制御装置５は、ステアリングラック２３などに取付けられた転舵角センサ３８からの転舵角検出信号３９などを入力することによって転舵装置４の転舵を検知する。併せて、制御装置５は、外部の車体情報検出手段３６からの車体情報３７（車速や図示しないヨーレートセンサなどからの信号）を入力することによって、この時の車体の状況などを判断する。
【００６３】
そして、制御装置５は、操舵装置３の反力発生装置８，９（反力発生用モータ１３，１４）へ個別モータ出力値４１，４２を送り、モータピニオンギヤ１５，１６、セカンダリーギヤ１７，１８、プライマリーギヤ１２を介して、操舵装置３のコラムシャフト７およびステアリングホイール６に操舵反力Ａを発生させる。
【００６４】
この際、コラムシャフト７と反力発生装置８，９とを、歯車式の減速機構１１を介して間接的に接続させることにより、反力発生装置８，９の各反力発生用モータ１３，１４を小さくしつつ、全体として大きなトルクを達成することができる。
【００６５】
なお、歯車式の減速機構１１を介して間接的に接続した間接駆動式のものにおいては、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、コラムシャフト７に取付けられたプライマリーギヤ１２に対し少なくとも二箇所の位置で直接又は間接的に噛合わされている（噛合部１９，２０）。
【００６６】
そして、図２に示すように、上記した制御装置５では、目標反力演算手段５６が、自動車情報検出手段５１からの自動車情報５２（車速、路面状態（タイヤに入力される路面からの反力）、ヨーなど）と、操舵情報検出手段５３からの操舵情報５４（操舵角度や操舵トルクなど）とに基づいて目標操舵反力５５を演算する。
【００６７】
即ち、目標反力演算手段５６は、車速、路面状態、操舵角度などの自動車情報５２および反力発生装置８，９のイナーシャや各抵抗トルク分（摩擦）を考慮して、ステアリングホイール６にかかる目標操舵反力５５を演算する。例えば、操舵角度に比例した目標操舵反力５５を生成する。
【００６８】
一方、操舵速度演算手段５８が、操舵情報検出手段５３からの操舵情報５４（操舵角度など）に基づいて操舵速度５７を演算する。
【００６９】
そして、出力演算手段５９が目標反力演算手段５６からの目標操舵反力５５と、操舵速度演算手段５８からの操舵速度５７とを入力して、最終的に上記した個別モータ出力値４１，４２を求めるようにする。
【００７０】
即ち、図３に示すように、上記した出力演算手段５９は、トルク演算手段６２が、上記した目標操舵反力５５に基づいて目標モータトルク６１を演算する。例えば、減速機構１１のギヤ比などによって決定されるモータトルクに対する反力のゲインをＧ１とした場合に、目標操舵反力５５をゲインＧ１で割ることにより、目標モータトルク６１を演算する（目標モータトルク６１＝目標操舵反力５５／ゲインＧ１）。
【００７１】
そして、印加電圧演算手段６４が、目標モータトルク６１に基づいて目標モータ印加電圧６３を演算する。例えば、目標モータトルク６１を、モータのトルク定数とモータ巻線抵抗値とで割ることにより、目標モータ印加電圧６３を演算する（目標モータ印加電圧６３＝目標モータトルク６１／（モータのトルク定数×モータ巻線抵抗値））。
【００７２】
一方、回転速度演算手段６６が、上記した操舵速度５７に基づいてモータ回転速度６５を演算する。例えば、減速機構１１のギヤ比などによって決定されるモータ回転速度６５に対するステアリングホイール６の操舵速度５７のゲインをＧ２とした場合に、操舵速度５７を、ゲインＧ２で割ることにより、モータ回転速度６５を演算する（モータ回転速度６５＝操舵速度５７／ゲインＧ２）。
【００７３】
そして、逆起電圧演算手段６８が、モータ回転速度６５に基づいてモータ逆起電圧６７を演算する。例えば、モータ回転速度６５に逆起電圧定数（トルク定数と同じ値）を掛けることにより、逆起電圧を演算する（モータ逆起電圧６７＝モータ回転速度６５×逆起電圧定数）。
【００７４】
そして、出力演算手段７２が、印加電圧演算手段６４からの目標モータ印加電圧６３と、逆起電圧演算手段６８からのモータ逆起電圧６７とに基づいて、基本出力値７１を演算する。例えば、目標モータ印加電圧６３にモータ逆起電圧６７を加算することにより、基本出力値７１を演算する（基本出力値７１＝目標モータ印加電圧６３＋モータ逆起電圧６７）。
【００７５】
このようにして求められた基本出力値７１に基づき、最終的に上記した個別モータ出力値４１，４２が発生されることになる。
【００７６】
＜この実施例の構成＞そして、上記した基本部分に対し、この実施例は、以下のような構成を備えている。
【００７７】
即ち、図３に示すように、制御装置５は（出力演算手段５９に）、出力演算手段７２からの基本出力値７１を加工または調整（修正）して、後述するような個別モータ出力値４１，４２を生成する出力加工調整手段７３を備えるようにする。この実施例では、出力加工調整手段７３は、以下のように基本出力値７１を加工または調整し得るようになっている。
【００７８】
（ａ）制御装置５（の出力加工調整手段７３）は、少なくとも二基の反力発生装置８，９に対する出力などを配分可能な配分手段７６を備えるようにする。そして、この配分手段７６が、コラムシャフト７の回転域の全域に対して、少なくとも二基の反力発生装置８，９を共同で駆動させるようにする共同駆動モード（合力制御または合力運転）と、コラムシャフト７の回転域を区分けして、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、区分けされた区分回転域にそれぞれ対応させて専用に駆動させるようにする専用駆動モード（単独切換制御または単独切換運転）との、少なくともどちらか一方となるように配分可能に構成されるようにする（共同駆動モードについては、図４（一点鎖線）、図５参照）。
【００７９】
ここで、配分手段７６は、ソフトウェア的なものとすることも、ハードウェア的なものとすることもできる。配分手段７６をソフトウェア的なものとした場合には、プログラム設定によって、容易に、共同駆動モードと専用駆動モードとを選択的に切替え得るものとすることができる。また、共同駆動モードの配分を任意に変更し得るようにすることもできる。また、配分手段７６をハードウェア的なものとした場合にも、上記したソフトウェア的なものと同様に構成することが考えられる。
【００８０】
この場合、配分手段７６は、基本出力値７１を配分出力７４，７５に配分するものとしている。但し、配分手段７６の設置位置は、これに限るものではなく、より上流側に設けることなども可能である。また、配分手段７６の下流側は、基本的に複数系統化されることになる。なお、また、以下は、主に、共同駆動モードを例として説明する。
【００８１】
この場合には、配分手段７６は、例えば、二基の反力発生装置８，９に対し、基本出力値７１を、５対５に均等配分させるものとして構成している。但し、配分手段７６は、基本出力値７１を均等配分するものにのみ限るものではなく、上記した共同駆動モード（合力制御または合力運転）の範囲内で後述するように不均等配分させるようにすることもできる。
【００８２】
なお、上記した専用駆動モード（単独切換制御または単独切換運転）の場合、配分手段７６は、コラムシャフト７の回転域を、例えば、正転域と逆転域とに分けると共に、基本出力値７１を、正転域側では１０対０に配分し、逆転域側では０対１０に配分させるようにする。
【００８３】
そして、出力加工調整手段７３により、この配分出力７４，７５（を加工調整しない）そのもの、または、この配分出力７４，７５を更に加工調整したものを、個別モータ出力値４１，４２として出力し得るように構成する。
【００８４】
（ｂ）制御装置５（の出力加工調整手段７３）は、更に、配分された各出力７４，７５を、反力発生装置８，９とプライマリーギヤ１２との噛合部１９，２０のバックラッシュによって発生するガタつきを防止するために（内部に）設定されたガタ防止用ロジックで調整して、それぞれ大きさの異なるガタつき防止用出力７７，７８を求めるガタつき防止手段７９を備えるようにする。
【００８５】
なお、大きさの異なるガタつき防止用出力７７，７８は、共同駆動モードで合力制御（または合力運転）を行う場合には、（ガタつきより少なくするために）、それぞれの出力値が可能な限り０％にならないような配分とすることが必要である。
【００８６】
即ち、例えば、上記したように、二基の反力発生装置８，９に対し、配分手段７６で、基本出力値７１を５対５に均等配分した各配分出力７４，７５などに対し、例えば、ガタつき防止手段７９は、ガタ防止用ロジックとして、補正値を使用したものとすることができる。この場合には、ガタ防止用ロジックとして、予め設定された一定の補正値（例えば、±１０％の出力値）を（全域に亘って）加算（または減算）するようにしたものを採用する（図４（実線）、図５参照）。
【００８７】
但し、ガタつき防止手段７９は、後述するようにガタ防止用ロジックを一定の補正値（固定値）とするもののみに限るものではない。また、一定の補正値は、ここでは、出力値の±１０％としているが、これに限るものではない。但し、補正値を小さくし過ぎると、ガタつきを抑制しにくくなり、反対に、補正値を大きくし過ぎると、エネルギー効率が低下して消費電力が大きくなってしまうので、適正な値または範囲を選定または設定する必要がある。
【００８８】
また、上記した専用駆動モード（単独切換制御または単独切換運転）の場合には、上記した一定の補正値は、例えば、基本出力値７１の配分が０とされた側に、配分が１０とされた側とは、正負（の符号）が逆となるように、加算（または減算）するように構成する。このように補正値を加えることにより、少なくとも二基反力発生装置８，９の間に拮抗状態が生じて、完全な専用駆動モードではなくなってしまうが、このような場合も含めて便宜的に専用駆動モードと言うものとする。
【００８９】
＜作用＞次に、この実施例の作用について説明する。
（ａ）図３に示すように、制御装置５（の出力加工調整手段７３）では、配分手段７６が、少なくとも二基の反力発生装置８，９のそれぞれに対する出力（この場合には、配分出力７４，７５）を配分生成する。この配分出力７４，７５に基づいて、各反力発生装置８，９を制御する。この際、配分手段７６は、予め行われた設定などに基づいて、コラムシャフト７の回転域の全域に対して、少なくとも二基の反力発生装置８，９を共同で駆動させるようにする共同駆動モードと、コラムシャフト７の回転域を区分けして、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、区分けされた区分回転域にそれぞれ対応させて専用に駆動させるようにする専用駆動モードとの、少なくともどちらか一方となるように配分することができる。これによって、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、より多様に、または、より効率的に運用することが可能となる。
【００９０】
これにより、操舵装置３に必要な操舵反力Ａを、少なくとも二基の反力発生装置８，９の出力（配分された各出力７４，７５）の合力によって発生させる共同駆動モードとすることなどが可能となる（合力制御または合力運転）。また、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、コラムシャフト７の回転域の半域（正転域または逆転域）ずつ分担するように作動可能な専用駆動モードとすることなども可能となる（単独切換制御または単独切換運転）。例えば、一方の反力発生装置８を正転域専用（右回転または左回転）のものとし、他方の反力発生装置９を逆転域専用（左回転または右回転）のものとして、それぞれを単独で運用させるようにすることができる。これによって、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、より多様に、または、より効率的に運用することが可能となる。なお、共同駆動モード（合力制御または合力運転）の場合には、専用駆動モード（単独切換制御または単独切換運転）の場合と比べて、反力発生装置８，９を小型化することができるという利点がある。これに対し、専用駆動モード（単独切換制御または単独切換運転）の場合には、共同駆動モード（合力制御または合力運転）の場合と比べて、反力発生装置８，９の一方が失陥した時の対処が容易であるという利点がある。
【００９１】
より具体的には、共同駆動モード
の場合、配分手段７６が、基本出力値７１を、例えば、５対５に均等配分して、二基の反力発生装置８，９に対する配分出力７４，７５を生成し、これをそのまま個別モータ出力値４１，４２とする。これにより、配分出力７４，７５および個別モータ出力値４１，４２は、図４に一点鎖線で示すようなものとなる。その結果、反力発生装置８，９を、基本出力値７１のほぼ半分の出力を有するものにまで小型化することが可能となる。なお、反力発生装置８，９が二基の場合、基本出力値７１を、５対５に均等配分すると、反力発生装置８，９を最も小型化することができる。
【００９２】
（ｂ）更に、図３に示すように、制御装置５（の出力加工調整手段７３）では、ガタつき防止手段７９が、（配分手段７６によって配分された）配分された各出力７４，７５を、反力発生装置８，９とプライマリーギヤ１２との噛合部１９，２０のバックラッシュによって発生するガタつきを防止するために（内部に）設定されたガタ防止用ロジックで調整して、それぞれ大きさの異なるガタつき防止用出力７７，７８を求め、このガタつき防止用出力７７，７８を個別モータ出力値４１，４２とすることにより、各反力発生装置８，９を制御させるようにすることもできる。
【００９３】
これにより、反力発生装置８，９とプライマリーギヤ１２との噛合部１９，２０のバックラッシュによって発生するガタつきを、少なくとも二基の反力発生装置８，９の個別モータ出力値４１，４２（ガタつき防止用出力７７，７８）の大きさを異ならせることにより生じる出力差（差分出力Ｂ、図６、図７参照）によって防止することができる。
【００９４】
より具体的には、二基の反力発生装置８，９に対し、配分手段７６で、基本出力値７１を５対５に均等配分した配分された各出力７４，７５（図４の一点鎖線）に対し、ガタ防止用ロジックとして、一定の補正値（例えば、±１０％の出力値）を（全域に亘って）加算（または減算）させるようにする。これにより、ガタつき防止用出力７７，７８は、図４に実線で示すようなものとなる。なお、図５は、図４を数値化した表である。また、図４、図５中、モータ制御指令値は、基本出力値７１に相当する。配分指令値は、配分出力７４，７５に相当する。各モータ駆動指令値（モータ１駆動指令値およびモータ２駆動指令値）は、個別モータ出力値４１，４２に相当する。上記読み替えは、以下においても同様である。
【００９５】
この場合、基本出力値７１が０％に近い領域（低出力領域など）では、図６、図７に減速機構１１の状態として示すように、二基の反力発生装置８，９が互いに逆方向に回転されて、完全に拮抗する状態（図６）または不完全に拮抗する状態（図７）となる（拮抗領域８１、図４参照）。これにより、操舵反力Ａや、上記したガタつき防止のための出力差（差分出力Ｂ、逆方向のもの（仮に与圧という））などを同時に得ることが可能となる。
【００９６】
また、基本出力値７１が上記よりも高い領域（中出力領域および高出力領域など）では、二基の反力発生装置８，９が互いに同方向に、同じまたは互いに異なる出力で回転されて、完全または不完全な同期状態となる（同期領域８３、図４参照）。これにより、操舵反力Ａや、上記したガタつき防止のための出力差（差分出力Ｂ、同方向のもの（仮に補圧という））などを同時に得ることが可能となる。なお、上記した（ａ）では、完全な同期状態となっており、この（ｂ）では不完全な同期状態となっている。
【００９７】
そして、拮抗領域８１と同期領域８３との境界は、どれか一基の反力発生装置８，９の出力（個別モータ出力値４１，４２の値）が０％となる点（反転ポイント８５，８６、図４参照）となる。図４では、反転ポイント８５，８６は、各個別モータ出力値４１，４２につき１箇所発生されている。また、拮抗領域８１と同期領域８３とは、基本出力値７１の正転域（図４の右半分）と、逆転域（図４の左半分）とで、対称に発生されるようにしている。
【００９８】
これをグラフで示すと、ステアリングホイール６を、中立状態から正転させ、その後、中立状態に戻し、更に逆転させるように操作する場合、目標操舵反力５５は、図８に示すようなものとなる。
【００９９】
この時の操舵速度５７と、操舵角度（角度検出信号３５）とは、それぞれ、図９に示すようなものとなる。
【０１００】
そして、基本出力値７１と、各ガタつき防止用出力７７，７８（個別モータ出力値４１，４２）とは、それぞれ、図１０に示すようなものとなる。
【０１０１】
更に、実際に得られる操舵反力Ａ（実操舵反力）は、図８に示すようなものとなる。これにより、目標操舵反力５５にほぼ近似した操舵反力Ａを得ることが可能となっている。
【０１０２】
＜変形例＞ 図１１〜図１６は上記の変形例である。
【０１０３】
（ｃ）図１１に示すように、制御装置５（の出力加工調整手段７３）が、どれか一基の反力発生装置８，９の出力値（個別モータ出力値４１，４２。配分出力７４，７５またはガタつき防止用出力７７，７８であっても良い。以下同様）が上限値に達して飽和した時（飽和部分８７、図１２、図１４（または図１３）、図１６（または図１５）など参照）に、不足分の出力を、他の反力発生装置８，９の出力値に付替えて（この場合には、個別モータ出力値４１，４２となるガタつき防止用出力７７，７８に付替えるようにしている、付替部分８８、図１２、図１４（または図１３）、図１６（または図１５）など参照）不足分付替出力９１，９２を生成する不足分付替手段９３を備えるようにしても良い。
【０１０４】
このような構成によれば、制御装置５（の出力加工調整手段７３）では、不足分付替手段９３が、一基の反力発生装置８，９の出力値（この場合には、個別モータ出力値４１，４２またはガタつき防止用出力７７，７８）が上限値に達して飽和した時に、不足分の出力を、他の反力発生装置８，９のガタつき防止用出力７７，７８に付替えて不足分付替出力９１，９２を生成し、このガタつき防止用出力７７，７８を個別モータ出力値４１，４２とすることにより、各反力発生装置８，９を制御させるようにする。
【０１０５】
これにより、一基の反力発生装置８，９の出力の飽和による操舵反力Ａの不足を解消することができる。
【０１０６】
より具体的には、例えば、図１２、図１３の場合、図１４〜図１６に示すように、正転域と逆転域の両方に対し、（同期領域８３の）高出力領域で、一方の反力発生装置８，９の出力（例えば、ガタつき防止用出力７７，７８）が上限値に達して飽和しているので（飽和部分８７（図１４の括弧内が本来の値））、不足分の出力を、他方の反力発生装置８，９のガタつき防止用出力７７，７８に付替えることで不足分付替出力９１，９２としている（付替部分８８（図１４の括弧内が本来の値））。これにより、反力発生装置８，９の出力の飽和による全体の出力不足を解消することができる。
【０１０７】
なお、以上が、以下の各実施例においても共通に採用することができる構成である。但し、必ず採用する必要はない。
【実施例２】
【０１０８】
図１７〜図２２は、この発明の第２の実施例（図１７〜図１８）、および、その変形例（図１９〜図２０、図２１〜図２２）を示すものである。
【０１０９】
なお、この実施例は、基本的に、上記した実施例１の全ての構成を前提とすることができる。よって、実施例１に記載された内容については、記載を省略し、以下は、主に実施例１との相違点についてのみ記載するものとする。但し、必要な場合には、実施例１の記載をこの実施例の記載として参照し、または、追加することができる。
【０１１０】
＜構成＞ まず、構成について説明する。
【０１１１】
図１７、図１８に示すように、この実施例では、どれか一基の反力発生装置８，９の出力が０％となる時（反転ポイント８５，８６）における、反力発生装置８，９とプライマリーギヤ１２との噛合部１９，２０のバックラッシュによって発生するガタつきを、軽減し得る構成を備えるようにする。
【０１１２】
なお、この実施例およびその変形例では、例えば、上記した不足分付替手段９３は、特に、使用されていないが、不足分付替手段９３を使用することも可能である。このことは、以下の各実施例についても同様である。
【０１１３】
（ｄ）そして、図３または図１１に示すような、ガタつき防止手段７９の（ガタつき防止用出力７７，７８を生成する）ガタ防止用ロジックを、以下のようにしている。即ち、図１７、図１８に示すように、どれか一基の反力発生装置８，９の出力値が０％になる時の、基本出力値７１の値を、高出力側へシフトさせて（シフト量９５）、他の反力発生装置８，９の出力値が相対的に高くなるようにすることにより（出力増加量９６）、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを軽減し得るように構成する。
【０１１４】
＜作用＞ 次にこの実施例の作用について説明する。
【０１１５】
（ｄ）このような構成によれば、どれか一基の反力発生装置８，９の出力値が０％となった時の、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを、他の反力発生装置８，９の相対的に高くなった出力値によって、軽減することができる。
【０１１６】
より具体的には、例えば、二基の反力発生装置８，９に対し、上記した配分手段７６（図３、図１１参照。以下同様）で、基本出力値７１を５対５に均等配分した配分された各出力７４，７５（図４の一点鎖線参照。以下同様）を生成する。そして、これを基に、ガタつき防止手段７９が、この実施例のガタ防止用ロジックを用いて、ガタつき防止用出力７７，７８（７７ａ，７８ｂ）を生成するようにしている。
【０１１７】
即ち、先ず、基本出力値７１が０％の時に、上記した配分された各出力７４，７５に一定の補正値（例えば、±１０％の出力値）を加算（または減算）すると共に、基本出力値７１が０％以外の時に、最大出力値へ向かって比例的に減少する補正値を加算（または減算）して、図１７中、折れ線状の第一次修正出力９７，９８を生成する。
【０１１８】
更に、この折れ線状の第一次修正出力９７，９８のうち、反転ポイント８５，８６を通る側の斜線部分（一定傾斜部分）を、最大出力（各モータ駆動指令値（個別モータ出力値４１，４２）が±１００％）となる位置を中心にその傾きを大きくして行くことによって、反転ポイント８５，８６を、基本出力値７１の高出力側へとシフトさせて行く（シフト量９５）。この際、基本出力値７１の反転ポイント８５，８６よりも低出力側では、図１７に示すように、反転ポイント８５，８６を越えた部分の上限（または下限）が上記した一定の補正値となるようにするために、一定の補正値の値に達したら、一定の補正値にてほぼ保たせるようにする（一定値部分）。これにより、この実施例のガタつき防止用出力７７，７８が求められる。
【０１１９】
一方、他の反力発生装置８，９の出力値については、基本出力値７１との差分となるようにする（差分出力値９９）。
【０１２０】
以上により、拮抗領域８１の範囲が拡張されることになる。
【０１２１】
なお、反転ポイント８５，８６の高出力側へのシフト量９５については、図４または図１２の場合を基準として、それよりも高出力側になるようにする。但し、反転ポイント８５，８６を余り大きく高出力側へシフトさせてしまうと、拮抗領域８１が広く成り過ぎて、全体のエネルギー効率が低下してしまうので、ガタつき感が少なく感じる最低限度に留めておくようにするのが好ましい。この場合には、基本出力値７１が５４．５５％となる位置まで高出力側へシフトさせるようにしている。
【０１２２】
＜変形例１＞
図１９、図２０は、この実施例の変形例１を示すものである。
【０１２３】
（ｅ）この変形例では、図３または図１１に示すような、ガタつき防止手段７９の（ガタつき防止用出力７７，７８を生成する）ガタ防止用ロジックを、以下のようにしている。即ち、図１９、図２０に示すように、どれか一基の反力発生装置８，９の出力値（個別モータ出力値４１，４２。以下同様）が０％になる点（反転ポイント８５，８６）の前後の部分で、当該反力発生装置８，９の出力値の変化量を、他の部分の出力値の変化量よりも大きくして（即ち、通常変化領域１０１に対し、反転ポイント８５，８６の前後に部分的な急変化領域１０２を設けて）、出力値が０％になる部分（反転ポイント８５，８６および急変化領域１０２）を短時間で通過されるようにすることにより、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきの影響を少なくし得るようなものとしている。
【０１２４】
このような構成によれば、短時間で通過されることによって、どれか一基の反力発生装置８，９の出力値が０％となった時の、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきの影響を少なくすることができる。
【０１２５】
より具体的には、例えば、二基の反力発生装置８，９に対し、配分手段７６（図３、図１１参照）で、基本出力値７１を５対５に均等配分した配分された各出力７４，７５（図４の一点鎖線参照）を生成する。そして、この配分された各出力７４，７５を、通常変化領域１０１の基準とする。そして、これを基に、ガタつき防止手段７９が、ガタ防止用ロジックを用いて、通常変化領域１０１と、急変化領域１０２とを含むガタつき防止用出力７７，７８を生成する。
【０１２６】
即ち、先ず、基本出力値７１が０％の時に、配分された各出力７４，７５に一定の補正値（例えば、±１０％の出力値）を加算（または減算）する。そして、この補正値を加算（または減算）した（基本出力値７１が０％の）点から、傾きが一定の急変化部１０３を有して、反転ポイント８５，８６を跨ぎ、且つ、逆回転側の通常変化領域１０１の部分に繋げるようにすることにより、急変化領域１０２を設定する。この急変化部１０３は、可能な限り傾きを大きくするのが好ましいが、通常変化領域１０１よりも変化量が急になっていれば良い。
【０１２７】
一方、他の反力発生装置８，９の急変化領域１０２の出力値については、基本出力値７１との差分となるようにする（差分出力値１０４）。
【０１２８】
＜変形例２＞
図２１、図２２は、この実施例の変形例２を示すものである。
【０１２９】
（ｆ）この変形例２では、制御装置５（の出力加工調整手段７３）が、どれか一基の反力発生装置８，９の出力値が０％に近付いたことを判別して（出力値が０％に近付いた時に）、直前または直後の値を当該反力発生装置８，９の出力値として出力させる出力判別手段１０５を備えるようにしている。
【０１３０】
例えば、出力判別手段１０５は、ガタつき防止手段７９に対して、前後値出力指令１０６（フィードバック指令またはフィードフォワード指令、以下同様）を出力するように構成される。そして、ガタつき防止手段７９は、前後値出力指令１０６により、直前または直後の値を出力することとなる。
【０１３１】
なお、前後値出力指令１０６によって、直前または直後の値が出力されている部分（前後値出力部１０７）の、他方の反力発生装置８，９の出力値は、基本出力値７１との差分となるようにする（差分出力値１０８）。
【０１３２】
このような構成によれば、制御装置５（の出力演算手段７２）では、出力判別手段１０５が、どれか一基の反力発生装置８，９の出力値が０％に近付いたことを判別して（出力値が０％に近付いた時に）、直前または直後の値を当該反力発生装置８，９の出力値として出力させることにより、上記と同様の、反力発生装置８，９の出力が０％になる時の基本出力値７１の値を、高出力側へシフトさせる効果や、出力値が０％になる部分を短時間で通過させる効果などが得られるので、どれか一基の反力発生装置８，９の出力値が０％となった時の、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを軽減することができる。
【０１３３】
このような、直前または直後の値は（前後値出力部１０７）、出力判別手段１０５が、ガタつき防止手段７９に対し、前後値出力指令１０６を出力することによって、得ることができる。
【０１３４】
より具体的には、例えば、二基の反力発生装置８，９に対し、配分手段７６（図３、図１１参照）で、基本出力値７１を５対５に均等配分して配分された各出力７４，７５を生成する（図４の一点鎖線参照）。
【０１３５】
そして、ガタつき防止手段７９で、配分された各出力７４，７５に一定の補正値（例えば、±１０％の出力値）を（全域に亘って）加算（または減算）して、ガタつき防止用出力７７，７８を生成する（図４の実線参照）。
【０１３６】
そして、このようなガタつき防止用出力７７，７８に対し、図２２に示すように、出力判別手段１０５が前後値出力指令１０６を出力することによって前後値出力部１０７や、差分出力値１０８が得られることとなる。
【０１３７】
この場合には、例えば、基本出力値７１が低出力側から高出力側へと向かう側では、出力判別手段１０５が反転ポイント８５，８６に近付いたことを判別すると、出力判別手段１０５はガタつき防止手段７９へ前後値出力指令１０６（フィードバック指令）を出力して、ガタつき防止手段７９に上記した補正値（基本出力値７１が０％の時の出力値）を出力させるようにする（前後値出力部１０７）。
【０１３８】
そして、本来の反転ポイント８５，８６の位置で、出力判別手段１０５がガタつき防止手段７９へ前後値出力指令１０６を出力するのを停止することにより、ガタつき防止用出力７７，７８を経過部分１０９を有して本来の出力値に復帰させるようにする。そして、ガタつき防止用出力７７，７８に復帰するまでの間の短い経過部分１０９で、反転ポイント８５，８６を跨ぐことになる。この経過部分１０９は、図１９と同様の急変化領域１０２として機能することになる。
【０１３９】
反対に、基本出力値７１が高出力側から低出力側へと向かう側では、出力判別手段１０５が反転ポイント８５，８６に近付いたことを判別すると、出力判別手段１０５はガタつき防止手段７９へ前後値出力指令１０６（フィードフォワード指令）を出力して、ガタつき防止手段７９に上記した補正値（基本出力値７１が０％の時の出力値）を出力させるようにする。これにより、補正値となるまでの間の短い経過部分１０９を有して、上記した補正値になる。そして、経過部分１０９で、反転ポイント８５，８６を跨ぐことになる。この経過部分１０９は、図１９と同様の急変化領域１０２として機能することになる。
【０１４０】
このように、この変形例では、反力発生装置８，９の出力値が０％に近付く方向によって、若干対応が違うものとなっている。
【０１４１】
なお、経過部分１０９についても、他方の反力発生装置８，９の出力値は、基本出力値７１との差分となるようにする（差分出力値１１０）。また、前後値出力指令１０６を出す範囲や、出力させる値の設定の仕方によっては、前後値出力部１０７および差分出力値１０８や、経過部分１０９および差分出力値１１０は、図２２とは異なるものにすることができる。
【実施例３】
【０１４２】
図２３〜図２４、図２５〜図２９、図３０〜図３１は、この発明の第３の実施例、および、その変形例（適用例）を示すものである。
【０１４３】
なお、この実施例は、基本的に、上記した実施例１および実施例２の全ての構成を前提とすることができる。よって、各実施例に記載された内容については、記載を省略し、以下は、主に各実施例との相違点についてのみ記載するものとする。但し、必要な場合には、上記した各実施例の記載をこの実施例の記載として参照し、または、追加することができる。
【０１４４】
＜構成＞ まず、構成について説明する。
【０１４５】
上記した各実施例では、操舵反力を全体として（１つのものとして）取扱うように構成しているのに対し、この実施例では、例えば、図２５（または、図３０）に示すような、操舵反力１２１を、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３とに分けて取扱い得るように構成する。
【０１４６】
なお、操舵反力１２１には、上記転舵装置４で実際に発生される発生段階のものや、自動車情報検出手段５１および操舵情報検出手段５３などによって検出されている自動車情報５２または操舵情報５４などの検出段階のものや、制御装置５の内部で生成されている目標操舵反力５５などの制御段階のものや、操舵装置３に付与される操舵反力Ａなどの駆動段階のものなどの各種のものがあるが、そのいずれかを使用することができるものとする。
【０１４７】
また、路面状況等には、路面の凹凸や、タイヤの状態や、天候などによる影響などが含まれる。
【０１４８】
そして、図２３、図２４に示すような、制御装置５が、上記した高周波反力成分１２３を、上記した操舵装置３の制御に利用し得るように構成する。特に、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを防止するための制御（ガタつき防止制御）に利用し得るように構成する。
【０１４９】
（ｇ）この実施例では、上記した高周波反力成分１２３を、（出力演算手段５９の）ガタつき防止用出力生成手段７９で使用する補正値１２４を求めるのに利用するようにしている。即ち、制御装置５が、高周波反力成分１２３を基にして、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを防止するための出力の補正値１２４を求める補正値生成手段１２５を備えるようにする。
【０１５０】
より具体的には、制御装置５に、自動車情報検出手段５１からの自動車情報５２を入力して、自動車情報５２に応じた補正値１２４を求める補正値生成手段１２５を設けるようにする。
【０１５１】
ここで、自動車情報５２は、目標反力演算手段５６で目標操舵反力５５を演算するための入力の一つであり、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３を示すものとなっている。なお、操舵情報検出手段５３からの操舵情報５４は、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２を示すものとなっている。即ち、低周波反力成分１２２と高周波反力成分１２３とは、それぞれ操舵情報５４および自動車情報５２として、ほぼ分離された状態となっている。
【０１５２】
そして、補正値生成手段１２５で求められた補正値１２４は、出力演算手段５９のガタつき防止用出力生成手段７９へ入力されて、ガタつき防止用出力生成手段７９でガタ防止用ロジックを実行するのに使われるよう構成される。
【０１５３】
なお、上記は、制御装置５の内部に、新たに補正値生成手段１２５を設ける（追設する）場合であるが、以下のように変更することも可能である。
【０１５４】
（変形例）例えば、図２４に示すように、ガタつき防止用出力生成手段７９の内部に補正値生成手段１２５の機能を持たせるようにする。この場合には、ガタつき防止用出力生成手段７９に対し、自動車情報検出手段５１からの自動車情報５２を、高周波反力成分１２３として直接入力させるように構成する。
【０１５５】
（他の変形例）或いは、図２３に示すように、目標反力演算手段５６で得られた目標操舵反力５５から、周波数分離手段１２６を用いて、高周波反力成分１２３を分離し、分離した高周波反力成分１２３を、補正値生成手段１２５（または、ガタつき防止用出力生成手段７９内部の補正値生成手段１２５）へ入力するように構成する。この場合には、同時に、上記目標操舵反力５５から、周波数分離手段１２６を用いて、低周波反力成分１２２を分離し、分離された低周波反力成分１２２を、出力演算手段５９へ入力する。
【０１５６】
なお、この実施例およびその変形例では、例えば、上記した不足分付替手段９３は、特に、使用されていないが、不足分付替手段９３を使用することも可能である。このことは、以下の各実施例についても同様である。
【０１５７】
＜作用＞このような構成によれば、操舵反力１２１を、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３とに分けて取扱うように構成すると共に、上記した高周波反力成分１２３を制御（特に、ガタつき防止制御）に利用し得るように構成することにより、一層、上記した反力発生装置８，９を効率的に運用しつつ、バックラッシュによる噛合部１９，２０のガタつきの少ない制御を行うことが可能となる。
【０１５８】
（ｇ）ここで、操舵反力１２１における、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２は、比較的緩やかに変化するものであり、ガタつき発生に対する影響が小さいという特徴を有している。これに対し、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３は、比較的激しく変化するものであり、ガタつき発生に対する影響が大きいという特徴を有している。
【０１５９】
そして、制御装置５に備えられた補正値生成手段１２５が、ガタつき発生に対する影響の大きい、操舵反力１２１の高周波反力成分１２３を基にガタつきを防止するための出力の補正値１２４を求めるようにする。これにより、補正値１２４を路面状況等に応じた最適なものとすると共に、補正値１２４を逐次変更する（変動補正値）ことができるようになり、以て、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを有効に防止することが可能となる。また、補正値１２４が随時最適化されて行くことから、補正値１２４を固定値とした場合と比べて無駄がなく、ガタつき防止に要する消費電力を削減することなども可能となる。
【０１６０】
具体的には、補正値生成手段１２５は、自動車情報５２を入力し、自動車情報５２が低周波反力成分１２２の一部を含んでいるような場合には、低周波反力成分１２２と、高周波反力成分１２３とに分離（周波数分離）して、高周波反力成分１２３のみを取出すようにする。なお、必要な場合には、補正値生成手段１２５は、その内部に、周波数分離手段１２６の機能を持たせるようにする。そして、補正値生成手段１２５は、例えば、高周波反力成分１２３の振動強度によって、補正値１２４を求めるようにする。
【０１６１】
例えば、１つの閾値と、大きさの異なる２つの補正値１２４（１２４ａ，１２４ｂ、図２６、図２７、図３１など参照）とを予め設定しておき、振動強度が閾値よりも小さい場合には、小さな補正値１２４ａを出力し、振動強度が閾値よりも大きい場合には、大きな補正値１２４ｂを出力するようにする。なお、補正値１２４の求め方は、上記したように、補正値１２４を２段階に変化させるようにする場合に限るものではなく、複数の閾値と、大きさの異なる多数の補正値１２４とを予め設定しておいて、複数の閾値によって補正値１２４を多段階に変化させるようにすることや、補正値１２４を無段階に変化させるようにすることなどが可能である。
【０１６２】
なお、この補正値生成手段１２５が補正値１２４を求める処理は、常時行うようにしても良いが、例えば、予め定めたサンプリング時間ごとに行わせるようにすることもできる。
【０１６３】
そして、補正値生成手段１２５で求められた補正値１２４は、出力演算手段５９のガタつき防止用出力生成手段７９へ入力されて、ガタつき防止用出力生成手段７９でガタ防止用ロジックを実行するのに使われることとなる。
【０１６４】
＜変形例１＞
例えば、上記を図１７のものに適用した場合には、図２５〜図２９に示すようなものとなる。
【０１６５】
即ち、上記したコラムシャフト７を、交互に、正転および逆転するように操作した場合に、例えば、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２は、図２５（ａ）に示すようなものとなり、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３は、図２５（ｂ）に示すようなものとなり、これらを合せた操舵反力１２１は、図２５（ｃ）に示すようなものとなったとする。
【０１６６】
そして、図２５（ｂ）に示すように、高周波反力成分１２３の振動強度が、交互に、小さくなったり（小強度部１３１）、大きくなったり（大強度部１３２）した場合、図２３の制御装置５に設けられた補正値生成手段１２５は、自動車情報検出手段５１からの自動車情報５２を入力して、予め設定されたサンプリング時間ごとに、図２６に示すように、先ず、自動車情報５２を、低周波反力成分１２２と、高周波反力成分１２３とに分離（周波数分離、分離周波数１３３）する。なお、周波数分離を行う場合には、補正値生成手段１２５は、内部に周波数分離手段１２６などを備えるようにする。但し、自動車情報５２に、実質的に影響を与えるような低周波反力成分１２２が含まれていないような場合には、この処理は必要ない。
【０１６７】
次に、補正値生成手段１２５は、分離した高周波反力成分１２３の振動強度を調べて、振動強度に応じた補正値１２４を求める。そして、図２６（ａ）に示す小強度部１３１のように振動強度が小さい場合には、補正値１２４が小さくなるようにする（小さな補正値１２４ａ、図２７（ａ）など参照）。反対に、図２６（ｂ）に示すように振動強度が大きい場合（大強度部１３２）には、補正値１２４が大きくなるようにする（大きな補正値１２４ｂ、図２７（ｂ）など参照）。
【０１６８】
そして、小強度部１３１では、図２７（ａ）のグラフ、図２８（ａ）の表に示すように、補正値１２４が小さくなるようにする（小さな補正値１２４ａ、例えば、１０％など）。反対に、大強度部１３２では、図２７（ｂ）、図２８（ｂ）に示すように、補正値１２４が大きくなるようにする（大きな補正値１２４ｂ、例えば、３０％など）。
【０１６９】
その結果、基本出力値７１と、各ガタつき防止用出力７７，７８（個別モータ出力値４１，４２）とは、それぞれ、図２９に示すようなものとなる。
【０１７０】
＜変形例２＞
或いは、上記を、コラムシャフト７の回転域を区分けして、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、区分けされた区分回転域にそれぞれ対応させて専用に駆動させるようにする専用駆動モードとした場合には、図３０、図３１（および、図２６など）に示すようなものとなる。なお、この場合、コラムシャフト７の回転域を正転域と逆転域とに区分けし、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、基本制御について正転専用および逆転専用となるようにしている。
【０１７１】
即ち、上記したコラムシャフト７を、交互に、正転および逆転するように操作した場合に、例えば、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２は、例えば、図３０（ａ）に示すようなものとなり、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３は、図３０（ｂ）に示すようなものとなり、これらを合せた操舵反力１２１は、図３０（ｃ）に示すようなものとなったとする。
【０１７２】
そして、図３０（ｂ）に示すように、高周波反力成分１２３の振動強度が、交互に、大きくなったり（大強度部１３２）、小さくなったり（小強度部１３１）した場合、制御装置５に設けられた補正値生成手段１２５（図２３，図２４参照）は、自動車情報検出手段５１からの自動車情報５２を入力して、予め設定されたサンプリング時間ごとに、図２６に示すように、先ず、自動車情報５２を低周波反力成分１２２と、高周波反力成分１２３とに分離（周波数分離、分離周波数１３３）する。なお、周波数分離を行う場合には、補正値生成手段１２５は、内部に周波数分離手段１２６などを備えるようにする。但し、自動車情報５２に、実質的に影響を与えるような低周波反力成分１２２が含まれていないような場合には、この処理は必要ない。
【０１７３】
次に、補正値生成手段１２５は、分離した高周波反力成分１２３の振動強度を調べて、振動強度に応じた補正値１２４を求める。そして、図２６（ｂ）のように振動強度が大きい場合（大強度部１３２）には、補正値１２４が大きくなるようにする（大きな補正値１２４ｂ、図３１参照）。反対に、図２６（ａ）のように振動強度が小さい場合（小強度部１３１）には、補正値１２４が小さくなるようにする（小さな補正値１２４ａ、図３１参照）。
【０１７４】
そして、図３１に示すように、大強度部１３２では、補正値１２４が大きくなるようにする（大きな補正値１２４ｂ、例えば、３０％など）。反対に、小強度部１３１では、補正値１２４が小さくなるようにする（小さな補正値１２４ａ、例えば、１０％など）。
【０１７５】
その結果、各ガタつき防止用出力７７，７８（個別モータ出力値４１，４２）とは、それぞれ、図３１に示すようなものとなる。
【実施例４】
【０１７６】
図３２〜図３４、図３５〜図３７は、この発明の第４の実施例、および、その変形例を示すものである。
【０１７７】
なお、この実施例は、基本的に、上記した実施例１乃至実施例３の全ての構成を前提とすることができる。よって、各実施例に記載された内容については、記載を省略し、以下は、主に各実施例との相違点についてのみ記載するものとする。但し、必要な場合には、上記した各実施例の記載をこの実施例の記載として参照し、または、追加することができる。
【０１７８】
＜構成＞ まず、構成について説明する。
【０１７９】
上記した実施例１、実施例２では、操舵反力１２１を全体として１つのものとして取扱うように構成しているのに対し、この実施例では、上記した実施例３と同様に、例えば、図３３に示すような、操舵反力１２１を、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３とに分けて取扱い得るように構成する。
【０１８０】
なお、操舵反力１２１には、上記転舵装置４で実際に発生される発生段階のものや、自動車情報検出手段５１および操舵情報検出手段５３などによって検出されている自動車情報５２または操舵情報５４などの検出段階のものや、制御装置５の内部で生成されている目標操舵反力５５などの制御段階のものや、操舵装置３に付与される操舵反力Ａなどの駆動段階のものなどの各種のものがあるが、そのいずれかを使用することができるものとする。ここでは、操舵反力１２１として、目標操舵反力５５を用いるようにしている。
【０１８１】
また、路面状況等には、路面の凹凸や、タイヤの状態や、天候などによる影響などが含まれる。
【０１８２】
（ｈ）そして、図３２に示すような、制御装置５が、上記した高周波反力成分１２３を、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とに分ける高周波反力成分分離手段１４０（周波数分離手段１４３，１４４）を備えるようにする。そして、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを用いて、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを防止可能なガタつき防止手段１４５を備えるようにする。
【０１８３】
より具体的には、制御装置５（の出力演算手段５９）に、目標反力演算手段５６からの目標操舵反力５５を入力して、目標操舵反力５５を、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３とに分ける周波数分離手段１２６を設けるようにする。
【０１８４】
そして、周波数分離手段１２６で分離された低周波反力成分１２２については、トルク演算手段６２へ入力することにより、上記した各実施例と同様にして、少なくとも二基の反力発生装置８，９に対する個別モータ出力値４１，４２を求め得るように構成する。
【０１８５】
一方、周波数分離手段１２６で分離された高周波反力成分１２３については、更に、高周波反力成分分離手段１４０にて、内部に設けられたフィルタなどの周波数分離手段１４３，１４４によって、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とに分け得るように構成する（図３４参照）。
【０１８６】
そして、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とをガタつき防止手段１４５へ入力して、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを防止し得るようにする。この場合、ガタつき防止手段１４５は、上記したガタ防止用ロジックを備えたガタつき防止手段７９を利用すると共に、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを、ガタつき防止手段７９の補正値として利用し得るようにしている。但し、ガタつき防止手段１４５は、ガタつき防止手段７９とは別に設けるようにしても良い。また、ガタつき防止手段１４５を設けた場合には、ガタつき防止手段７９は設けないようにしても良い。
【０１８７】
これに対し、特に図示しないが、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを、それぞれトルク演算手段６２と同様の図示しないトルク演算手段や、印加電圧演算手段６４と同様の図示しない印加電圧演算手段に通すことにより、ガタ付き防止用の補助出力値として、直接、個別モータ出力値４１，４２に加算し得るように構成することなども可能である。
【０１８８】
なお、この実施例およびその変形例では、例えば、上記した不足分付替手段９３は、特に、使用されていないが、不足分付替手段９３を使用することも可能である。このことは、特に記載していなくても、以下に実施例や変形例などがある場合には、同様である。
【０１８９】
＜作用＞このような構成によれば、操舵反力１２１を、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３とに分けて取扱うように構成すると共に、上記した高周波反力成分１２３を制御に利用し得るように構成することにより、一層、上記した反力発生装置８，９を効率的に運用しつつ、バックラッシュによる噛合部１９，２０のガタつきの少ない制御を行うことが可能となる。
【０１９０】
（ｈ）ここで、操舵反力１２１における、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２は、比較的緩やかに変化するものであり、ガタつき発生に対する影響が小さいという特徴を有している。これに対し、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３は、比較的激しく変化するものであり、ガタつき発生に対する影響が大きいという特徴を有している。
【０１９１】
そして、制御装置５に備えられた高周波反力成分分離手段１４０（周波数分離手段１４３，１４４）が、高周波反力成分１２３を、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とに分ける。また、ガタつき防止手段１４５が、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを用いて、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを防止する。これにより、ガタつき発生に対する影響の大きい、操舵反力１２１の高周波反力成分１２３を取出すと共に、更に、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とに分けて制御に有効利用することができるようになり、その分、路面状況等に応じたより精度の高い制御を行うことができる。以て、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきをより有効に防止することが可能となる。また、固定の補正値などを用いた場合などと比べてより無駄が少ないため、ガタつき防止に要する消費電力を削減することなども可能となる。
【０１９２】
より具体的には、制御装置５（の出力演算手段５９）は、周波数分離手段１２６が、目標反力演算手段５６からの目標操舵反力５５を入力して、目標操舵反力５５を、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３とに分ける。
【０１９３】
そして、周波数分離手段１２６で分離された低周波反力成分１２２は、トルク演算手段６２へ入力されることにより、上記した各実施例と同様にして、少なくとも二基の反力発生装置８，９に対する個別モータ出力値４１，４２を求めるのに使用される（基本制御）。
【０１９４】
一方、周波数分離手段１２６で分離された高周波反力成分１２３は、更に、高周波反力成分分離手段１４０で、フィルタなどの周波数分離手段１４３，１４４によって、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とに分けられる（図３４参照）。
【０１９５】
そして、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とは、ガタつき防止手段１４５へ入力されて、噛合部１９，２０のバックラッシュによるガタつきを防止するのに利用される。この場合、ガタつき防止手段１４５は、上記したガタつき防止手段７９とされると共に、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とは、ガタつき防止手段７９にて、各ガタつき防止用出力７７，７８（個別モータ出力値４１，４２）に対する補正値としてそれぞれ利用される（ガタつき防止用制御）。但し、ガタつき防止手段１４５は、ガタつき防止手段７９とは別に設けるようにしても良い。また、ガタつき防止手段１４５を設けた場合には、ガタつき防止手段７９は設けないようにしても良い。
【０１９６】
これに対し、特に図示しないが、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを、それぞれトルク演算手段６２と同様の図示しないトルク演算手段や、印加電圧演算手段６４と同様の図示しない印加電圧演算手段に通すことにより、ガタ付き防止用の補助出力値にして、個別モータ出力値４１，４２に直接加算するようにしても良い。この場合には、個別モータ出力値４１，４２と補助出力値とを加算可能な加算器を設けて、この加算器をガタつき防止手段１４５とすることになる。
【０１９７】
そして、上記したコラムシャフト７を、交互に、正転および逆転するように操作した場合、例えば、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２は、図３３（ａ）に示すようなものとなり、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３は、図３３（ｂ）に示すようなものとなり、これらを合せた操舵反力１２１は、図３３（ｃ）に示すようなものとなったとする。
【０１９８】
この場合、仮に、低周波反力成分１２２と高周波反力成分１２３とを合せた操舵反力１２１を基にして、上記した基本制御を、コラムシャフト７の回転域の全域に対して、少なくとも二基の反力発生装置８，９を共同で駆動させるようにする共同駆動モードで、個別モータ出力値４１，４２が均等配分されるように行った場合、例えば、高周波反力成分１２３の正転域側のピーク値も逆転域側のピーク値も半減されてしまうことになる。これに対し、この実施例にように、高周波反力成分１２３を取り出すと共に、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とに分けて、これらから各個別モータ出力値４１，４２に対する補正値を作ったり、補助出力値を求めて各個別モータ出力値４１，４２のそれぞれに対して加算したりすることにより、上記した高周波反力成分１２３の正転域側のピーク値や逆転域側のピーク値を、半減させることなくそのまま活かして利用することができる。よって、上記したように、より高いガタつき防止効果を得ることができる。以て、ガタつき防止手段７９における、上記各実施例に記載したような補正値は、なくしたり、小さくしたりすることが期待できると共に、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを、個別モータ出力値４１，４２に対するガタ付き防止用の補助出力値とした場合には、上記各実施例に記載したようなガタつき防止手段７９をなくすことも期待できるようになる。
【０１９９】
＜変形例１＞
また、上記の変形例として、図３５〜図３７に示すような構成とすることも考えられる。即ち、図３２の制御装置５（の出力演算手段５９）において、図３５に示すように、配分手段７６を、トルク演算手段６２の前段に設けると共に、トルク演算手段６２以降を複数系統化する（この場合には２系統化されている）。これにより、配分手段７６は、低周波反力成分１２２を配分することになる。
【０２００】
そして、配分手段７６と、トルク演算手段６２との間に、（正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを用いる）ガタつき防止手段１４５を介在させるようにする。そして、高周波反力成分分離手段１４０の周波数分離手段１４３，１４４によって分離された、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを、ガタつき防止手段１４５に入力させるようにする。
【０２０１】
ここで、配分手段７６は、コラムシャフト７の回転域の全域に対して、少なくとも二基の反力発生装置８，９を共同で駆動させるようにする共同駆動モードと、コラムシャフト７の回転域を区分けして、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、区分けされた区分回転域にそれぞれ対応させて専用に駆動させるようにする専用駆動モードとの、少なくともどちらか一方となるように配分可能に構成されたものとする。
【０２０２】
ここでは、専用駆動モードを行うものとし、配分手段７６は、低周波反力成分１２２を、出力０を切片として、正転域側低周波反力成分１５１と、逆転域側低周波反力成分１５２とに配分するフィルタなどの周波数分離手段１５３，１５４の機能を有するもの（低周波分離手段）としている。そして、ガタつき防止手段１４５は、それぞれ、正転域側低周波反力成分１５１と正転域側高周波反力成分１４１とを加算すると共に、逆転域側低周波反力成分１５２と逆転域側高周波反力成分１４２とを加算する加算器１５５，１５６の機能を有するものなどとしている。即ち、ガタつき防止手段１４５は、少なくとも二基の反力発生装置８，９に対して、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを振分ける高周波反力成分振分手段１５８とされている。
【０２０３】
そして、上記したコラムシャフト７を、交互に、正転および逆転するように操作した場合、例えば、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２は、図３６（ａ）に示すようなものとなり、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３は、図３６（ｂ）に示すようなものとなったとする。
【０２０４】
この場合に、低周波反力成分１２２と高周波反力成分１２３とを合せた操舵反力１２１（目標操舵反力５５）を基にして、上記した基本制御を、少なくとも二基の反力発生装置８，９を、単に、コラムシャフト７の正転域と、逆転域とに区分けしてそれぞれ専用に駆動させる、専用駆動モードで、ガタつき防止手段７９により単純に一定の補正値を加算して全域が拮抗領域８１となるようにして、制御を行った場合、図３７（ｂ）に示すように、高周波反力成分１２３に、比較的強度の大きな振動部分１５７が生じた場合に、この振動部分１５７を反力発生装置８，９のうちの一方のみで振動部分１５７を再現することになるため、反力発生装置８，９の他方の側の噛合部１９，２０にギヤ離れが生じ、バックラッシュによるガタつきが発生するおそれがある。
【０２０５】
これに対し、この実施例のように、周波数分離手段１２６で低周波反力成分１２２と高周波反力成分１２３とを分離すると共に、高周波反力成分分離手段１４０で高周波反力成分１２３を正転域側高周波反力成分１４１と逆転域側高周波反力成分１４２とに分離して、それぞれを、配分手段７６（低周波分離手段）で分離された正転域側低周波反力成分１５１と逆転域側低周波反力成分１５２とに加算するようにして、上記とほぼ同様の専用駆動モード（で、ガタつき防止手段７９により単純に一定の補正値を加算して全域が拮抗領域８１となるようにして、）制御を行った場合、図３７（ｂ）に示すように、高周波反力成分１２３に、比較的強度の大きな振動部分１５７が生じた場合でも、両方の反力発生装置８，９で振動部分１５７を再現することになるため、反力発生装置８，９の噛合部１９，２０にギヤ離れが生じ難くなり、バックラッシュによるガタつきの発生を抑えることができるようになる。
【０２０６】
＜変形例２＞
また、上記の変形例として、図３８〜図４１に示すような構成とすることも考えられる。即ち、図３５の制御装置５（の出力演算手段５９）において、図３８に示すように、トルク演算手段６２の前段に設けられた配分手段７６を、コラムシャフト７の回転域の全域に対して、少なくとも二基の反力発生装置８，９を共同で駆動させる共同駆動モードとなるように配分可能なものとすることができる。
【０２０７】
ここでは、共同駆動モードを行わせるために、配分手段７６を、低周波反力成分１２２の信号レベルを反力発生装置８，９の個数（ｎ）に応じて減衰（１／ｎ）可能な信号減衰器１６１とする。そして、この信号減衰器１６１で減衰された減衰値１６２を、反力発生装置８，９の個数に応じて複数系統化されたトルク演算手段６２以下にそれぞれ入力し得るようにする（この場合には、反力発生装置８，９が二基とされているので、低周波反力成分１２２は、信号減衰器１６１（この場合には、信号半減器とされている）で半分に減衰されて、トルク演算手段６２以下が２系統化されている）。
【０２０８】
そして、配分手段７６と、トルク演算手段６２との間に、上記した（ガタ防止ロジックを用いた）ガタつき防止手段７９と、（正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを用いた）ガタつき防止手段１４５とを、それぞれ介在させるようにする。この場合、ガタつき防止手段７９は、上記した各減衰値１６２に対し、全域に亘って一定の補正値を加算または減算し、減衰補正値１６３，１６４とするものなどとする（図４０（ａ）参照）。なお、ガタつき防止手段７９は、最も下流側にも設けられているが、これについては省略しても良い。
【０２０９】
また、ガタつき防止手段１４５は、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを、各反力発生装置８，９に対して振分ける高周波反力成分振分手段１５８を有するものとする。
【０２１０】
即ち、高周波反力成分分離手段１４０の周波数分離手段１４３，１４４によって分離された、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを、ガタつき防止手段１４５に入力させるように構成する。そして、ガタつき防止手段１４５の高周波反力成分振分手段１５８は、それぞれ、減衰補正値１６３と正転域側高周波反力成分１４１とを加算すると共に、減衰補正値１６４と逆転域側高周波反力成分１４２とを加算する加算器１５５，１５６の機能を有するものなどとしている（図４１（ａ）参照）。
【０２１１】
ここまでの構成により、図３２のものとほぼ等しい、共同駆動モードの機能を有するものとなる。
【０２１２】
（ｉ）更に、この変形例では、上記に加えて、ガタつき防止手段１４５が、高周波反力成分１２３を、最も出力値の大きい反力発生装置に対して単独で負担させる高周波反力成分集中手段１６６を備えるようにする。
【０２１３】
また、上記した共同駆動モードで、各反力発生装置８，９が拮抗状態となった時には、上記した高周波反力成分振分手段１５８を作動させ、各反力発生装置８，９が同期状態となった時には、上記した高周波反力成分集中手段１６６を作動させる高周波反力切替手段１６７を備えるようにする。
【０２１４】
そして、より具体的に、上記したコラムシャフト７を、間に中立保持状態を介在させつつ交互に、正転および逆転するように操作した場合、例えば、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分１２２は、図３９（ａ）に示すようなものとなり、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分１２３は、図３９（ｂ）に示すようなものとなり、低周波反力成分１２２と高周波反力成分１２３とを合せた操舵反力１２１（目標操舵反力５５）は、図３９（ｃ）に示すようなものとなったとする。
【０２１５】
この場合に、この変形例では、まず、周波数分離手段１２６によって低周波反力成分１２２と高周波反力成分１２３とが分離される。
【０２１６】
そして、このうちの低周波反力成分１２２は、配分手段７６により、各反力発生装置８，９に対して配分される。この場合、配分手段７６を、信号減衰器１６１として、この信号減衰器１６１により、低周波反力成分１２２の信号レベルを反力発生装置８，９の個数（ｎ）に応じて減衰（１／ｎ）することにより、減衰値１６２を得るようにしている。より具体的には、反力発生装置８，９が二基となっているため、信号減衰器１６１を信号半減器として、低周波反力成分１２２を、半分に減衰している。更に、上記した各減衰値１６２に対し、ガタつき防止手段７９は、全域に亘って一定の補正値を加算または減算し、減衰補正値１６３，１６４とする。これにより、各反力発生装置８，９は、共同駆動モードとなる（図４０（ａ）参照）。
【０２１７】
一方、高周波反力成分１２３は、高周波反力切替手段１６７によって、各反力発生装置８，９が拮抗状態となった時には、高周波反力成分振分手段１５８が作動され、各反力発生装置８，９が同期状態となった時には、高周波反力成分集中手段１６６が作動されるように切替えられる。
【０２１８】
即ち、まず、拮抗状態（拮抗領域８１、図４０（ａ）（ｂ）、図４１（ｂ）参照）では、高周波反力成分１２３は、高周波反力切替手段１６７によって、高周波反力成分分離手段１４０へ送られる。そして、高周波反力成分分離手段１４０は、高周波反力成分１２３を正転域側高周波反力成分１４１と逆転域側高周波反力成分１４２とに分離する。こうして分離された正転域側高周波反力成分１４１と逆転域側高周波反力成分１４２とは、高周波反力成分振分手段１５８で、上記した減衰補正値１６３，１６４のそれぞれに対して加算される（振り分けられる）ことになる。
【０２１９】
次に、同期状態（同期領域８３、図４０、図４１（ｂ）参照）では、高周波反力成分１２３は、そのまま高周波反力成分集中手段１６６へ送られて、最も出力値の大きい反力発生装置８，９の減衰補正値１６３，１６４に加算されることになる。
【０２２０】
以上をまとめると、この実施例（変形例）によれば、高周波反力切替手段１６７は、上記したように、各反力発生装置８，９が拮抗状態となった時に、高周波反力成分振分手段１５８を作動させて、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを、各反力発生装置８，９に対して振分けさせるようにしている。
【０２２１】
即ち、拮抗状態では、各反力発生装置８，９は、逆方向に駆動されているので、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを振分けて、各反力発生装置８，９に主に反対向きの細かい動きをさせるようにする。これによって、バックラッシュによるガタ付きを有効に防止することができる。
【０２２２】
また、高周波反力切替手段１６７は、上記したように、各反力発生装置８，９が同期状態となった時に、高周波反力成分集中手段１６６を作動させて、高周波反力成分１２３を、最も出力値の大きい反力発生装置８，９に単独で負担させるようにしている。
【０２２３】
即ち、同期状態では、各反力発生装置８，９は、ほぼ同程度の出力値（或いは、補正値分程度の出力差）で、同じ方向に同じ動きで駆動されるなどしているので、拮抗状態の場合と同様に、正転域側高周波反力成分１４１と、逆転域側高周波反力成分１４２とを振り分けて、各反力発生装置８，９に主に同じ向きの細かい動きをさせると、バックラッシュによるガタ付きが発生されてしまうおそれがある。このバックラッシュによるガタ付きは、特に、出力値が小さくなった時に、起こり易い（図４１（ａ）の低出力領域１６８参照）。そこで、上記したように、同期状態の時には、高周波反力成分を、最も出力値の大きい反力発生装置８，９に対して単独で負担させるようにする。これにより、バックラッシュによるガタ付きの発生を効果的に防止することができる。
【０２２４】
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。また、例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、特に記載がなくとも、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、複数の実施例や変形例が示されている場合には、特に記載がなくとも、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。また、図面に描かれている構成については、特に記載がなくとも、含まれることは勿論である。更に、「等」の用語がある場合には、同等のものを含むという意味で用いられている。また、「ほぼ」「約」「程度」などの用語がある場合には、常識的に認められる範囲や精度のものを含むという意味で用いられている。
【産業上の利用可能性】
【０２２５】
少なくとも二基の反力発生装置をより多様に、または、より効率的に運用することができるようになると共に、バックラッシュによる歯車のガタつきを防止することができるようになる。
【符号の説明】
【０２２６】
１ ステアリングシステム
３ 操舵装置
４ 転舵装置
５ 制御装置
６ ステアリングホイール
７ コラムシャフト
８ 反力発生装置
９ 反力発生装置
１１ 減速機構
１２ プライマリーギヤ
１９ 噛合部
２０ 噛合部
５５ 目標反力
７１ 基本出力値（総出力値）
７４ 配分出力
７５ 配分出力
７６ 配分手段
７７ ガタつき防止用出力
７８ ガタつき防止用出力
７９ ガタつき防止手段
９１ 不足分付替出力
９２ 不足分付替出力
９３ 不足分付替手段
１０５ 出力判別手段
１２１ 操舵反力
１２２ 低周波反力成分
１２３ 高周波反力成分
１２４ 補正値
１２５ 補正値生成手段
１２６ 周波数分離手段
１４０ 高周波反力成分分離手段
１４１ 正転域側高周波反力成分
１４２ 逆転域側高周波反力成分
１４３ 周波数分離手段
１４４ 周波数分離手段
１４５ ガタつき防止手段
１５８ 高周波反力成分振分手段
１６１ 信号減衰器
１６２ 減衰値
１６３ 減衰補正値
１６４ 減衰補正値
１６６ 高周波反力成分集中手段
Ａ 操舵反力
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵装置と転舵装置とが機械的に分離した状態で設置され、操舵装置と転舵装置とを電気的に制御可能な制御装置が設けられると共に、
操舵装置が、少なくとも、ステアリングホイールを有するコラムシャフトと、操舵反力を発生可能な反力発生装置と、両者間に設けられた歯車式の減速機構とを備え、
反力発生装置が少なくとも二基設けられ、
減速機構が、少なくとも、コラムシャフトに取付けられたプライマリーギヤを有し、
少なくとも二基の反力発生装置が、プライマリーギヤに対して少なくとも二箇所の噛合部を有するように構成されたステアリングシステムにおいて、
前記制御装置が、少なくとも二基の反力発生装置に対する出力を配分可能な配分手段を備え、
該配分手段が、
コラムシャフトの回転域の全域に対して、少なくとも二基の反力発生装置を共同で駆動させる共同駆動モードと、
コラムシャフトの回転域を区分けして、少なくとも二基の反力発生装置を、区分けされた区分回転域に対応させてそれぞれ専用に駆動させる専用駆動モードとの、
少なくともどちらか一方となるように配分可能に構成されたことを特徴とするステアリングシステム。
【請求項２】
前記制御装置が、各配分出力値を、反力発生装置とプライマリーギヤとの噛合部のバックラッシュによって発生するガタつきを防止するために設定されたガタ防止用ロジックで調整して、それぞれ大きさの異なるガタつき防止用配分出力値とするガタつき防止手段を備えたことを特徴とする請求項１記載のステアリングシステム。
【請求項３】
前記制御装置が、一基の反力発生装置の出力値が上限値に達して飽和した時に、不足分の出力を、他の反力発生装置の出力値に付替えて不足分付替型配分出力値を生成する不足分付替手段を備えたことを特徴とする請求項１または２記載のステアリングシステム。
【請求項４】
前記ガタつき防止手段のガタ防止用ロジックが、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％になる時の、総出力値の値を、高出力側へシフトさせて、他の反力発生装置の出力値が相対的に高くなるようにすることにより、噛合部のバックラッシュによるガタつきを軽減し得るようにしたものであることを特徴とする請求項２または３記載のステアリングシステム。
【請求項５】
前記ガタつき防止手段のガタ防止用ロジックが、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％になる前後の部分で、当該反力発生装置の出力値の変化量を、他の部分の出力値の変化量よりも大きくして、出力値が０％になる部分を短時間で通過されるようにすることにより、噛合部のバックラッシュによるガタつきの影響を少なくし得るようにしたものであることを特徴とする請求項２または３記載のステアリングシステム。
【請求項６】
前記制御装置が、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％に近付いたことを判別して、直前または直後の値を当該反力発生装置の出力値として出力させる出力判別手段を備えたことを特徴とする請求項２または３記載のステアリングシステム。
【請求項７】
操舵反力が、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分とを有し、
前記制御装置が、前記高周波反力成分を基にして、噛合部のバックラッシュによるガタつきを防止するための補正値を求める補正値生成手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のステアリングシステム。
【請求項８】
操舵反力が、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分とを有し、
前記制御装置が、高周波反力成分を、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とに分ける周波数分離手段を備えると共に、
正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とを用いて、噛合部のバックラッシュによるガタつきを防止可能なガタつき防止手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載のステアリングシステム。
【請求項９】
前記ガタつき防止手段が、
正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とを、各反力発生装置に対して振分ける高周波反力成分振分手段と、
高周波反力成分を、最も出力値の大きい反力発生装置に対して単独で負担させる高周波反力成分集中手段とを備えると共に、
各反力発生装置が拮抗状態となった時に、前記高周波反力成分振分手段を作動させ、各反力発生装置が同期状態となった時に、前記高周波反力成分集中手段を作動させる高周波反力切替手段を備えたことを特徴とする請求項８記載のステアリングシステム。
【請求項１】
操舵装置と転舵装置とが機械的に分離した状態で設置され、操舵装置と転舵装置とを電気的に制御可能な制御装置が設けられると共に、
操舵装置が、少なくとも、ステアリングホイールを有するコラムシャフトと、操舵反力を発生可能な反力発生装置と、両者間に設けられた歯車式の減速機構とを備え、
反力発生装置が少なくとも二基設けられ、
減速機構が、少なくとも、コラムシャフトに取付けられたプライマリーギヤを有し、
少なくとも二基の反力発生装置が、プライマリーギヤに対して少なくとも二箇所の噛合部を有するように構成されたステアリングシステムにおいて、
前記制御装置が、少なくとも二基の反力発生装置に対する出力を配分可能な配分手段を備え、
該配分手段が、
コラムシャフトの回転域の全域に対して、少なくとも二基の反力発生装置を共同で駆動させる共同駆動モードと、
コラムシャフトの回転域を区分けして、少なくとも二基の反力発生装置を、区分けされた区分回転域に対応させてそれぞれ専用に駆動させる専用駆動モードとの、
少なくともどちらか一方となるように配分可能に構成されたことを特徴とするステアリングシステム。
【請求項２】
前記制御装置が、各配分出力値を、反力発生装置とプライマリーギヤとの噛合部のバックラッシュによって発生するガタつきを防止するために設定されたガタ防止用ロジックで調整して、それぞれ大きさの異なるガタつき防止用配分出力値とするガタつき防止手段を備えたことを特徴とする請求項１記載のステアリングシステム。
【請求項３】
前記制御装置が、一基の反力発生装置の出力値が上限値に達して飽和した時に、不足分の出力を、他の反力発生装置の出力値に付替えて不足分付替型配分出力値を生成する不足分付替手段を備えたことを特徴とする請求項１または２記載のステアリングシステム。
【請求項４】
前記ガタつき防止手段のガタ防止用ロジックが、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％になる時の、総出力値の値を、高出力側へシフトさせて、他の反力発生装置の出力値が相対的に高くなるようにすることにより、噛合部のバックラッシュによるガタつきを軽減し得るようにしたものであることを特徴とする請求項２または３記載のステアリングシステム。
【請求項５】
前記ガタつき防止手段のガタ防止用ロジックが、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％になる前後の部分で、当該反力発生装置の出力値の変化量を、他の部分の出力値の変化量よりも大きくして、出力値が０％になる部分を短時間で通過されるようにすることにより、噛合部のバックラッシュによるガタつきの影響を少なくし得るようにしたものであることを特徴とする請求項２または３記載のステアリングシステム。
【請求項６】
前記制御装置が、どれか一基の反力発生装置の出力値が０％に近付いたことを判別して、直前または直後の値を当該反力発生装置の出力値として出力させる出力判別手段を備えたことを特徴とする請求項２または３記載のステアリングシステム。
【請求項７】
操舵反力が、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分とを有し、
前記制御装置が、前記高周波反力成分を基にして、噛合部のバックラッシュによるガタつきを防止するための補正値を求める補正値生成手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のステアリングシステム。
【請求項８】
操舵反力が、主に走行ルートを要因とする低周波反力成分と、主に路面状況等を要因とする高周波反力成分とを有し、
前記制御装置が、高周波反力成分を、正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とに分ける周波数分離手段を備えると共に、
正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とを用いて、噛合部のバックラッシュによるガタつきを防止可能なガタつき防止手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載のステアリングシステム。
【請求項９】
前記ガタつき防止手段が、
正転域側高周波反力成分と、逆転域側高周波反力成分とを、各反力発生装置に対して振分ける高周波反力成分振分手段と、
高周波反力成分を、最も出力値の大きい反力発生装置に対して単独で負担させる高周波反力成分集中手段とを備えると共に、
各反力発生装置が拮抗状態となった時に、前記高周波反力成分振分手段を作動させ、各反力発生装置が同期状態となった時に、前記高周波反力成分集中手段を作動させる高周波反力切替手段を備えたことを特徴とする請求項８記載のステアリングシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図４２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図４２】
【公開番号】特開２０１０−１５９０４０（Ｐ２０１０−１５９０４０Ａ）
【公開日】平成２２年７月２２日（２０１０．７．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−５９１７１（Ｐ２００９−５９１７１）
【出願日】平成２１年３月１２日（２００９．３．１２）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月２２日（２０１０．７．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月１２日（２００９．３．１２）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
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