電動パワーステアリング装置
【課題】 車両の特定部分に作用する横風の影響を抑えて走行安定性を向上させることができる電動パワーステアリング装置を提供すること
【解決手段】 電流指令値演算部２５は、横風制御判定部３３と、横風制御量演算部３６とを備える。横風制御判定部３３は、入力された横風情報Ｓswに示される各領域の横風受風状態に基づいて主たる横風受風領域を判定し、その横風受風領域に対応する偏向パターンＰswを特定する。また、横風制御量演算部３６は、特定された偏向パターンＰswに示される偏向方向と反対の方向にその偏向強度に応じたアシスト力を付与するための制御成分である横風制御量Ｉsw*を演算する。そして、電流指令値演算部２５は、操舵系に付与するアシスト力の基礎的制御目標量である基礎アシスト量Ｉas*に横風制御量Ｉsw*を重畳した値を電流指令値Ｉq*として出力する。
【解決手段】 電流指令値演算部２５は、横風制御判定部３３と、横風制御量演算部３６とを備える。横風制御判定部３３は、入力された横風情報Ｓswに示される各領域の横風受風状態に基づいて主たる横風受風領域を判定し、その横風受風領域に対応する偏向パターンＰswを特定する。また、横風制御量演算部３６は、特定された偏向パターンＰswに示される偏向方向と反対の方向にその偏向強度に応じたアシスト力を付与するための制御成分である横風制御量Ｉsw*を演算する。そして、電流指令値演算部２５は、操舵系に付与するアシスト力の基礎的制御目標量である基礎アシスト量Ｉas*に横風制御量Ｉsw*を重畳した値を電流指令値Ｉq*として出力する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行する車両を取り巻く環境は刻々と変化し、その環境変化は、車両操舵制御の外乱要因となる。とりわけ、車両側面に作用する横風は、車両の進行方向を偏向させる大きな要因の一つであり、従来より、その影響を最小化するための様々な方法が提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、車両側面に相対配置された一対の圧力検出点間の差圧に基づいて、車両に作用する横風応力を演算し、その横風応力によって生ずるヨー角変化がゼロとなるように付加的操舵角を付与する方法が開示されている。そして、このような方法を採用することで、車両に作用する横風の影響を抑えて良好な走行特性を得ることができる。
【特許文献１】特開平５−１９３５１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えば、走行路線に沿って設けられた防風壁の隙間から吹きつける突風等、車両側面に作用する横風は、必ずしもその側面全域に亘って一様であるとは限らない。そして、こうした車両側面の特定部分に作用する横風の影響は、その主たる受風領域の如何によって大きく異なる。
【０００５】
しかし、上記の従来方法のように、一対の圧力検出点間の差圧をもって横風応力を演算する構成では、こうした車両側面の特定部分に作用する横風に対応することができない。そのため、場合によっては却って横風の影響を助長する結果となるおそれがあり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の特定部分に作用する横風の影響を抑えて走行安定性を向上させることができる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、該操舵力補助装置を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、前記制御手段は、車両側面の複数の領域における各横風受風状態を示す横風情報に基づいて、主たる横風受風領域を判定する受風領域判定手段と、前記判定された横風受風領域に対応する車両の偏向方向及び偏向強度を特定する横風状態特定手段とを備え、前記特定された偏向方向と反対の方向に前記偏向強度に応じた前記アシスト力を付与すべく前記操舵力補助装置を制御すること、を要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、車両の特定部分に作用する横風の影響を精度良く特定して、その影響を打ち消すための最適なアシスト力を操舵系に付与することができる。その結果、車両の特定部分に作用する横風の影響を抑えて走行安定性の向上を図ることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記横風情報は、前記車両側面の前部領域、中部領域及び後部領域の各部における横風受風状態を示すものであって、前記横風状態特定手段は、一方の側面の前部領域、前部及び中部領域、又は全領域が主たる横風受風領域である場合には、前記横風の受風方向と反対の方向を前記偏向方向として特定し、一方の側面の後部領域、又は中部及び後部領域が主たる横風受風領域である場合には、前記受風方向を前記偏向方向として特定すること、を要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、簡素な構成にて、車両の特定部分に作用する横風による偏向方向を精度良く特定することができる。
請求項３に記載の発明は、前記横風状態特定手段は、一方の側面の前部領域又は後部領域が主たる横風受風領域である場合、一方の側面の前部及び中部領域又は中部及び後部領域が主たる横風受風領域である場合、一方の側面の全領域が主たる横風受風領域である場合の順に大きな前記偏向強度を特定すること、を要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、簡素な構成にて、車両の特定部分に作用する横風による偏向の程度を精度良く特定することができる。
請求項４に記載の発明は、前記車両側面の各領域に設けられた複数の圧力検出部を有し該各圧力検出部により検出される圧力に基づいて該各領域の横風受風状態を検出する横風状態検出装置を備えること、を要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、簡素な構成にて、車両側面の複数の領域における各横風受風状態を検出することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両の特定部分に作用する横風の影響を抑えて走行安定性を向上させることが可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態のＥＰＳ１の概略構成図である。同図に示すように、ステアリングホイール（ステアリング）２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック５の往復直線運動に変換される。そして、このラック５の往復直線運動により操舵輪６の舵角、即ちタイヤ角が可変することにより、車両の進行方向が変更されるようになっている。
【００１５】
ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ１０と、該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する制御手段としてのＥＰＳＥＣＵ１１とを備えている。
【００１６】
本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１０は、その駆動源であるモータ１２がラック５と同軸に配置された所謂ラック型のＥＰＳアクチュエータであり、モータ１２が発生するアシストトルクは、ボール送り機構（図示略）を介してラック５に伝達される。尚、本実施形態のモータ１２は、ブラシレスモータであり、ＥＰＳＥＣＵ１１から三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力の供給を受けることにより回転する。そして、ＥＰＳＥＣＵ１１は、このモータ１２が発生するアシストトルクを制御することにより、操舵系に付与するアシスト力を制御する（パワーアシスト制御）。
【００１７】
本実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ１１には、トルクセンサ１４及び車速検出手段としての車速センサ１５が接続されている。尚、車速センサ１５は、車内ネットワーク（CAN：Controller Area Network）１３を介してＥＰＳＥＣＵ１１と接続されている。そして、ＥＰＳＥＣＵ１１は、これらトルクセンサ１４及び車速センサ１５によりそれぞれ検出される操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動、即ちパワーアシスト制御を実行する。
【００１８】
次に、本実施形態におけるＥＰＳの制御態様について説明する。
図２は、本実施形態のＥＰＳの制御ブロック図である。尚、以下に示す各制御ブロックは、後述するマイコン１７が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。
【００１９】
同図に示すように、ＥＰＳＥＣＵ１１は、モータ制御信号を出力するマイコン１７と、モータ制御信号に基づいてモータ１２に三相の駆動電力を供給する駆動回路１８とを備えている。
【００２０】
本実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ１１には、モータ１２に通電される各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉwを検出するための電流センサ２１ｕ，２１ｖ、及びモータ１２の回転角（電気角）θを検出するための回転角センサ２２が接続されている。そして、マイコン１７は、これら各センサの出力信号に基づき検出されたモータ１２の各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉw及び回転角θ、並びに上記操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて駆動回路１８にモータ制御信号を出力する。
【００２１】
詳述すると、マイコン１７は、操舵系に付与するアシスト力の制御目標量である電流指令値Ｉq*を演算する電流指令値演算部２５と、電流指令値演算部２５により算出された電流指令値Ｉq*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部２６とを備えている。
【００２２】
電流指令値演算部２５は、上記トルクセンサ１４及び車速センサ１５により検出された操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて電流指令値Ｉq*を演算し、その電流指令値Ｉq*をモータ制御信号出力部２６に出力する。また、モータ制御信号出力部２６には、電流指令値演算部２５により算出された電流指令値Ｉq*とともに、各電流センサ２１ｕ，２１ｖにより検出された各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉw及び回転角センサ２２により検出された回転角θが入力される。そして、モータ制御信号出力部２６は、これら各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉw、及び回転角θに基づいて、制御目標量である電流指令値Ｉq*にモータ１２に供給される電流量（実電流値）を追従させるべくモータ制御信号を出力する。
【００２３】
尚、本実施形態では、モータ制御信号出力部２６は、検出された各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉwをｄ／ｑ座標系のｄ，ｑ軸電流値に変換（ｄ／ｑ変換）することにより、上記電流フィードバック制御を行う。
【００２４】
即ち、電流指令値Ｉq*は、ｑ軸電流指令値としてモータ制御信号出力部２６に入力され、モータ制御信号出力部２６は、回転角θに基づいて各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉwをｄ／ｑ変換する。続いて、モータ制御信号出力部２６は、そのｄ，ｑ軸電流値及びｑ軸電流指令値に基づいてｄ，ｑ軸電圧指令値を演算し、そのｄ，ｑ軸電圧指令値をｄ／ｑ逆変換することにより各相の電圧指令値を算出する。そして、モータ制御信号出力部２６は、この電圧指令値に基づいてモータ制御信号を生成し、駆動回路１８へと出力する。
【００２５】
一方、駆動回路１８は、モータ１２の相数に対応する複数（６個）のパワーＭＯＳＦＥＴ（以下、単にＦＥＴ）により構成されており、具体的にはＦＥＴ２７ａ，２７ｄの直列回路、ＦＥＴ２７ｂ，２７ｅの直列回路及びＦＥＴ２７ｃ，２７ｆの直列回路を並列接続することにより構成されている。そして、ＦＥＴ２７ａ，２７ｄの接続点２８ｕはモータ１２のＵ相コイルに接続され、ＦＥＴ２７ｂ，２７ｅの接続点２８ｖはモータ１２のＶ相コイルに接続され、ＦＥＴ２７ｃ，２７ｆの接続点２８ｗはモータ１２のＷ相コイルに接続されている。また、各ＦＥＴ２７ａ〜２７ｆのゲート端子には、マイコン１７から出力されるモータ制御信号が印加される。そして、このモータ制御信号に応答して各ＦＥＴ２７ａ〜２７ｆがオン／オフすることにより、車載電源２９の直流電圧が三相の駆動電力に変換され、モータ１２に供給されるようになっている。
【００２６】
（横風制御）
次に、本実施形態のＥＰＳにおける横風制御の態様について説明する。
図１に示すように、本実施形態のＥＰＳ１は、車両側面に作用する横風の受風状態を検出する横風状態検出装置３０を備えており、同横風状態検出装置３０は、車内ネットワーク１３を介してＥＰＳＥＣＵ１１と接続されている。
【００２７】
図３に示すように、本実施形態の横風状態検出装置３０は、車両３１の左右の各側面３１ａ，３１ｂに配設された複数（６個）の圧力検出部３２を備えて構成されている。本実施形態では、各圧力検出部３２は、車両３１の各側面３１ａ，３１ｂの前部の領域Ａ，Ｄ、中部の領域Ｂ，Ｅ、及び後部の領域Ｃ，Ｆに一つずつ、即ち車両両側面の前部領域、中部領域、及び後部領域に各々一対設けられている。横風状態検出装置３０は、各圧力検出部３２により検出される圧力に基づいて、各領域Ａ〜Ｆの横風受風状態（各領域Ａ〜Ｆ間の圧力分布）を検出する。そして、横風状態検出装置３０は、その検出結果を横風情報ＳswとしてＥＰＳＥＣＵ１１に出力する。
【００２８】
本実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ１１（マイコン１７）は、入力された横風情報Ｓswに基づいて、車両３１の側面３１ａ，３１ｂの各領域Ａ〜Ｆのうちの主たる横風受風領域を判定し、その判定された受風領域に対応する車両の偏向方向及び偏向強度（偏向の程度）、即ち偏向パターンを特定する。そして、この偏向パターンに示される偏向方向と反対の方向にその偏向強度に応じたアシスト力を付与すべくＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する（横風制御）。
【００２９】
詳述すると、図２に示すように、マイコン１７の電流指令値演算部２５には、受風領域判定手段及び横風状態特定手段としての横風制御判定部３３が設けられている。そして、横風制御判定部３３は、横風状態検出装置３０から入力された横風情報Ｓswに示される各領域Ａ〜Ｆの横風受風状態（各領域Ａ〜Ｆ間の圧力分布）に基づいて主たる横風受風領域Ｒswを判定し、その横風受風領域Ｒswに対応する偏向パターンＰswを特定する。
【００３０】
ここで、車両３１の左側の側面３１ａにおいて、その主たる横風受風領域Ｒswが、前部の領域Ａ、前部及び中部の領域Ａ，Ｂ、又は左側の側面３１ａの全領域、即ち全ての領域Ａ〜Ｃである場合、車両偏向方向は、受風方向と反対の進行方向右側となり、その主たる横風受風領域Ｒswが、後部の領域Ｃ、中部及び後部の領域Ｂ，Ｃである場合、車両偏向方向は、受風方向と同じ進行方向左側となる（図３参照）。また、車両３１の右側の側面３１ｂにおいて、その主たる横風受風領域Ｒswが、前部の領域Ｄ、前部及び中部の領域Ｄ，Ｅ、又は右側の側面３１ｂの全ての領域Ｄ〜Ｆである場合、車両偏向方向は、受風方向と反対の進行方向左側となり、その主たる横風受風領域Ｒswが、後部の領域Ｆ、中部及び後部の領域Ｅ，Ｆである場合、車両偏向方向は、受風方向と同じ進行方向右側となる。
【００３１】
そして、その偏向強度は、その主たる横風受風領域Ｒswが、前部又は後部の領域Ａ，Ｃ（又はＤ，Ｆ）である場合、前部及び中部の領域Ａ，Ｂ（又はＣ，Ｆ）又は中部及び後部の領域Ｂ，Ｃ（又はＥ，Ｆ）である場合、その全ての領域Ａ〜Ｃ（又はＤ〜Ｆ）である場合の順に大となる。
【００３２】
本実施形態では、横風制御判定部３３は、上記偏向方向（「Ｒ」又は「Ｌ」）及び偏向強度（「１」＜「２」＜「３」）の組み合わせを示す複数の偏向パターンＰsw（６＋１通り）と、それに対応する横風受風領域Ｒswとが関係付けられた判定テーブル３４を備えている（図４参照）。
【００３３】
即ち、横風受風領域Ｒswが領域Ａ又は領域Ｆである場合、その偏向パターンＰswは何れも「Ｒ１（偏向方向右、強度１）」であり、横風受風領域Ｒswが領域Ｃ又は領域Ｄである場合、その偏向パターンＰswは何れも「Ｌ１（偏向方向左、強度１）」である。また、横風受風領域Ｒswが領域Ａ，Ｂ又は領域Ｅ，Ｆである場合、その偏向パターンＰswは何れも「Ｒ２」であり、横風受風領域Ｒswが領域Ｂ，Ｃ又は領域Ｄ，Ｅである場合、その偏向パターンＰswは何れも「Ｌ２」である。また、横風受風領域Ｒswが領域Ａ，Ｂ，Ｃである場合には偏向パターンＰswは「Ｒ３」であり、横風受風領域Ｒswが領域Ｄ，Ｅ，Ｆである場合には偏向パターンＰswは「Ｌ３」である。
【００３４】
判定テーブル３４には、このような横風受風領域Ｒswと偏向パターンＰswとの関係付けが記録されている。そして、横風制御判定部３３は、この判定テーブル３４に基づいて上記判定された主たる横風受風領域Ｒswに対応する偏向パターンＰswを特定する。尚、本実施形態では、上記各横風受風領域Ｒswの組み合わせに対応しないものについては、その偏向パターンＰswは「０」と特定される。
【００３５】
また、電流指令値演算部２５は、操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて操舵系に付与するアシスト力の基礎的制御目標量、即ち電流指令値Ｉq*の基礎成分である基礎アシスト量Ｉas*を演算する基礎アシスト量演算部３５に加え、偏向パターンＰswに示される偏向方向と反対の方向にその偏向強度に応じたアシスト力を付与するための制御成分である横風制御量Ｉsw*を演算する横風制御量演算部３６を備えている。そして、電流指令値演算部２５は、この横風制御量Ｉsw*を基礎アシスト量Ｉas*に重畳した値を電流指令値Ｉq*として出力する。
【００３６】
詳述すると、横風制御量演算部３６は、横風制御判定部３３により判定された偏向パターンＰswに基づいて上記横風制御量Ｉsw*の基本制御量である横風基本制御量Ｉbs*を演算する横風基本制御量演算部４１を備えている。本実施形態では、横風基本制御量演算部４１は、横風基本制御量Ｉbs*と偏向パターンＰswとが関連付けられたマップ４２を備えており（図５参照）、同マップ４２において、横風基本制御量Ｉbs*は、偏向パターンＰswに示される偏向強度が大であるほどその絶対値（α１〜α３）が大となるように設定されている。そして、横風基本制御量演算部４１は、このマップ４２に、入力された偏向パターンＰswを照合することにより横風基本制御量Ｉbs*を演算する。
【００３７】
尚、本実施形態では、アシスト力に関する各制御量は、車両進行方向に向かって左方向が「＋」、右方向が「−」と定義付けられている。従って、例えば、偏向パターンＰswが「Ｒ１」である場合には、横風基本制御量Ｉbs*は「＋α１」と演算され、偏向パターンＰswが「Ｌ３」である場合には、横風基本制御量Ｉbs*は「−α３」と演算される。
【００３８】
また、本実施形態の横風制御量演算部３６は、操舵トルクτ及び車速に基づいて、横風の影響により見かけ上操舵系に発生する操舵トルクを打ち消すための操舵トルク換算制御量Ｉct*を演算する操舵トルク換算制御量演算部４３を備えており、上記横風基本制御量Ｉbs*は、この操舵トルク換算制御量Ｉct*とともに加算器４４に入力される。そして、この加算器４４において、横風基本制御量Ｉbs*に操舵トルク換算制御量Ｉct*が重畳された補正後の横風基本制御量Ｉbs**に基づいて横風制御量Ｉsw*の演算がなされるようになっている。
【００３９】
また、横風制御量演算部３６は、操舵トルクτに基づく操舵トルクゲインＫtを演算する操舵トルクゲイン演算部４５と、車速Ｖに基づく車速ゲインＫvを演算する車速ゲイン演算部４６とを備えている。本実施形態では、操舵トルクゲイン演算部４５は、操舵トルクゲインＫtと操舵トルクτとが関連付けられたマップ４５ａを有しており（図６参照）、車速ゲイン演算部４６は、車速ゲインＫvと車速Ｖとが関連付けられたマップ４６ａを有している（図７参照）。本実施形態では、マップ４５ａにおいて、操舵トルクゲインＫtは、操舵トルクτの絶対値がゼロから増加するに従って大となるように設定されており、マップ４６ａにおいて、車速ゲインＫvは、車速Ｖが所定の車速Ｖ０以上である場合に、該車速Ｖが大となるに従って大となるように設定されている。そして、操舵トルクゲイン演算部４５は、操舵トルクτをマップ４５ａに照合することにより操舵トルクゲインＫtを演算し、車速ゲイン演算部４６は、車速Ｖをマップ４６ａに照合することにより車速ゲインＫvを演算する。
【００４０】
本実施形態では、これら操舵トルクゲイン演算部４５により算出された操舵トルクゲインＫt及び車速ゲイン演算部４６により算出された車速ゲインＫvは、補正後の横風基本制御量Ｉbs**とともに乗算器４７に入力される。そして、横風制御量演算部３６は、補正後の横風基本制御量Ｉbs**に操舵トルクゲインＫt及び車速ゲインＫvを乗じた値を横風制御量Ｉsw*として算出する。
【００４１】
本実施形態では、横風制御量演算部３６において算出された横風制御量Ｉsw*は、切替／徐変制御部４８を介して加算器４９に入力される。切替／徐変制御部４８には、横風制御判定部３３の出力する横風制御信号が入力されるようになっており、切替／徐変制御部４８は、この横風制御信号に基づいて、加算器４９に対する横風制御量Ｉsw*の出力をオン／オフ制御する。そして、切替／徐変制御部４８から加算器４９への横風制御量Ｉsw*の出力がオンとなり、同加算器４９において、基礎アシスト量演算部３５により算出された基礎アシスト量Ｉas*に横風制御量Ｉsw*が重畳されることにより、その値が電流指令値Ｉq*としてモータ制御信号出力部２６に出力されるようになっている。
【００４２】
詳述すると、横風制御判定部３３は、横風制御を開始する所定の条件として、車内ネットワーク１３の通信状態が正常であり、偏向パターンＰswが「０」以外、車速Ｖが所定の車速Ｖ１以上、且つ操舵トルクτが所定の操舵トルクτ０以下である場合に、横風制御信号を「オン」とする。
【００４３】
具体的には、図８のフローチャートに示すように、横風制御判定部３３は、通信状態が正常であるかを判定し（ステップ１０１）、正常である場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、偏向パターンＰswが「０」以外であるかを判定する（ステップ１０２）。そして、偏向パターンＰswが「０」以外である場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）には、続いて車速Ｖが所定の車速Ｖ１以上であるかを判定し（ステップ１０３）、車速Ｖが所定の車速Ｖ１以上である場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）には、操舵トルクτが所定の操舵トルクτ０以下であるかを判定する（ステップ１０４）。そして、操舵トルクτが所定の操舵トルクτ０以下である場合（ステップ１０４：ＹＥＳ）には、横風制御信号を「オン」とする（ステップ１０５）。尚、横風制御判定部３３は、上記ステップ１０１〜ステップ１０４における判定条件の何れかを満たさない場合（ステップ１０１〜ステップ１０４：ＮＯ）には、横風制御信号を「オフ」とする（ステップ１０６）。
【００４４】
一方、切替／徐変制御部４８は、横風制御信号が「オン」である場合に、加算器４９に対する横風制御量Ｉsw*の出力をオンとし、横風制御判定部３３の出力する横風制御信号が「オン」から「オフ」となった場合には、加算器４９に出力する横風制御量Ｉsw*を時間経過とともに徐々に低減する（徐変制御）。具体的には、横風制御信号が「オフ」となった場合、加算器４９に出力する横風制御量Ｉsw*を時間経過とともに低減する制限率にて制限し、所定時間ｔ０経過時には制限後の横風制御量Ｉsw**を「０」とする（図９参照）。
【００４５】
詳述すると、図１０のフローチャートに示すように、切替／徐変制御部４８は、先ず、横風制御判定部３３から入力される横風制御信号が「オン」であるか否かを判定する（ステップ２０１）。そして、横風制御信号が「オン」である場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）には、横風制御フラグをセットし（ステップ２０２）、加算器４９に対する横風制御量Ｉsw*の出力をオンとする（ステップ２０３）。
【００４６】
一方、上記ステップ２０１において、横風制御信号が「オフ」である場合（ステップ２０１：ＮＯ）、切替／徐変制御部４８は、続いて横風制御フラグがセットされているかを判定する（ステップ２０４）。そして、横風制御フラグがセットされている場合（ステップ２０４：ＹＥＳ）には、上記徐変制御を実行する（ステップ２０５）。尚、横風制御フラグがセットされていない場合（ステップ２０４：ＮＯ）には、加算器４９に対する横風制御量Ｉsw*の出力をオフとする（ステップ２０６）。
【００４７】
次に、切替／徐変制御部４８は、上記ステップ２０５における徐変制御により制限された横風制御量Ｉsw**が「０」となったか否かを判定し（ステップ２０７）、同横風制御量Ｉsw**が「０」である場合（ステップ２０７：ＹＥＳ）には、横風制御フラグをクリアする（ステップ２０８）。そして、上記ステップ２０４が実行され、横風制御フラグがセットされていないと判定されることにより（ステップ２０４：ＮＯ）、ステップ２０６において、横風制御量Ｉsw**の出力がオフとされるようになっている。
【００４８】
以上、本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）電流指令値演算部２５は、横風制御判定部３３と、横風制御量演算部３６とを備える。横風制御判定部３３は、入力された横風情報Ｓswに示される各領域Ａ〜Ｆの横風受風状態に基づいて主たる横風受風領域Ｒswを判定し、その横風受風領域Ｒswに対応する偏向パターンＰswを特定する。また、横風制御量演算部３６は、特定された偏向パターンＰswに示される偏向方向と反対の方向にその偏向強度に応じたアシスト力を付与するための制御成分である横風制御量Ｉsw*を演算する。そして、電流指令値演算部２５は、操舵系に付与するアシスト力の基礎的制御目標量である基礎アシスト量Ｉas*に横風制御量Ｉsw*を重畳した値を電流指令値Ｉq*として出力する。
【００４９】
このような構成とすれば、車両の特定部分に作用する横風の影響を精度良く特定して、その影響を打ち消すための最適なアシスト力を操舵系に付与することができる。その結果、車両の特定部分に作用する横風の影響を抑えて走行安定性の向上を図ることができる。
【００５０】
（２）横風制御量演算部３６は、横風制御判定部３３により判定された偏向パターンＰswに基づいて上記横風制御量Ｉsw*の基本制御量である横風基本制御量Ｉbs*を演算する横風基本制御量演算部４１と、横風の影響により見かけ上操舵系に発生する操舵トルクを打ち消すための操舵トルク換算制御量Ｉct*を演算する操舵トルク換算制御量演算部４３を備える。そして、横風制御量演算部３６は、横風基本制御量Ｉbs*に操舵トルク換算制御量Ｉct*が重畳された補正後の横風基本制御量Ｉbs**に基づいて横風制御量Ｉsw*を演算する。
【００５１】
このような構成とすれば、横風の影響により操舵系に生ずる見かけ上の操舵トルクに由来する制御成分を排除して、より最適なアシスト力を操舵系に付与することができる。
（３）横風制御量演算部３６は、操舵トルクτに基づく操舵トルクゲインＫtを演算する操舵トルクゲイン演算部４５と、車速Ｖに基づく車速ゲインＫvを演算する車速ゲイン演算部４６とを備え、車速ゲイン演算部４６は、車速Ｖが所定の車速Ｖ０以上である場合に、該車速Ｖが大となるに従って大となる車速ゲインＫvを算出する。そして、横風制御量演算部３６は、補正後の横風基本制御量Ｉbs**に操舵トルクゲインＫt及び車速ゲインＫvを乗じた値を横風制御量Ｉsw*として算出する。
【００５２】
このような構成とすれば、横風の影響を受けやすい高速走行時において車速が速いほど横風制御量Ｉsw*を大とすることができる。
（４）横風制御量演算部３６において算出された横風制御量Ｉsw*は、切替／徐変制御部４８を介して加算器４９に入力され、同加算器４９において、基礎アシスト量Ｉas*に横風制御量Ｉsw*が重畳されることにより、その値が電流指令値Ｉq*として出力される。そして、切替／徐変制御部４８は、横風制御判定部３３の出力する横風制御信号が「オン」から「オフ」となった場合には、加算器４９に出力する横風制御量Ｉsw*を時間経過とともに徐々に低減する。
【００５３】
このような構成とすれば、横風制御の終了時に伴う電流指令値Ｉq*の急峻な変化を抑制することができ、これにより、好適な操舵フィーリングを確保することができる。
なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
【００５４】
・本実施形態では、横風状態検出装置３０は、車両３１の左右の各側面３１ａ，３１ｂに配設された複数（６個）の圧力検出部３２を備えて構成されることとしたが、最終的に車両側面の主たる横風受風領域Ｒswを特定可能な横風情報Ｓswを出力可能なものであればよい。
【００５５】
具体的には、ヨーレイト及び横方向加速度（横Ｇ）を検出し、これらヨーレイト及び横方向加速度について、車両側面に横風を受けていない通常時の理論値との比較により、主たる横風受風領域を推定し、その領域を示す横風情報Ｓswを出力する構成であってもよい。例えば、領域Ａや領域Ａ，Ｂが主たる横風受風領域Ｒswである場合、ヨーレイト及び横方向加速度は、ともに通常時の理論値よりも「−」方向に増加する（図３参照）。そして、主たる横風受風領域Ｒswが領域Ａ又は領域Ａ，Ｂであるかは、それぞれの増加の程度により判定することができる。
【００５６】
・本実施形態では、横風状態検出装置３０は、車両３１の各側面３１ａ，３１ｂの前部の領域Ａ，Ｄ、中部の領域Ｂ，Ｅ、及び後部の領域Ｃ，Ｆの横風受風状態（各領域Ａ〜Ｆ間の圧力分布）を検出し、その検出結果を横風情報ＳswとしてＥＰＳＥＣＵ１１に出力することとしたが、検出領域は、より細分化してもよい。
【００５７】
・本実施形態では、切替／徐変制御部４８は、横風制御判定部３３の出力する横風制御信号が「オン」から「オフ」となった場合には、加算器４９に出力する横風制御量Ｉsw*を時間経過とともに徐々に低減（徐変）することとしたが、徐変することなく横風制御量Ｉsw*の出力をオフとする構成としてもよい。
【００５８】
・本実施形態では、横風制御量演算部３６は、横風基本制御量演算部４１に加え、操舵トルク換算制御量演算部４３、操舵トルクゲイン演算部４５、及び車速ゲイン演算部４６を備えることとした。しかし、これに限らず、少なくとも偏向パターンＰswに示される偏向方向及び偏向強度に基づいて、偏向方向と反対の方向にその偏向強度に応じたアシスト力を付与するための制御成分である横風制御量Ｉsw*を演算する構成であればよい。
【００５９】
・本実施形態では、横風制御判定部３３は、横風制御を開始する所定の条件として、車内ネットワーク１３の通信状態が正常であり、偏向パターンＰswが「０」以外、車速Ｖが所定の車速Ｖ１以上、且つ操舵トルクτが所定の操舵トルクτ０以下である場合に、横風制御信号を「オン」とすることとした（図８参照）。しかし、これに限らず、更に「所定時間継続して」という条件を付加してもよい。これは、横風制御信号を「オフ」とする場合についても同様である。
【００６０】
次に、以上の実施形態から把握することのできる請求項以外の技術的思想を記載する。
（イ）請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、操舵トルク及び車速に基づいて前記アシスト力の基礎制御量を演算する基礎制御量演算部と、前記偏向方向及び偏向強度に基づいて該偏向方向と反対の方向に前記アシスト力を付与するための横風制御量を演算する横風制御量演算部とを備え、前記アシスト力の基礎制御量に前記横風制御量を重畳した値を制御目標量として前記操舵力補助装置を制御すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【００６１】
（ロ）前記（イ）に記載の電動パワーステアリング装置において、前記横風制御量演算手段は、前記偏向方向及び偏向強度に基づく基本制御量を演算する横風基本制御量演算手段と、前記操舵トルク及び車速に基づいて、横風の影響により見かけ上操舵系に発生するトルクを打ち消すための操舵トルク換算制御量を演算する操舵トルク換算制御量演算手段とを備え、前記横風基本制御量に前記操舵トルク換算制御量を重畳した値に基づいて前記横風制御量を演算すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【００６２】
（ハ）前記（ロ）に記載の電動パワーステアリング装置において、前記横風制御量演算手段は、前記操舵トルクに基づく操舵トルクゲインを演算する操舵トルクゲイン演算手段と、前記車速に基づく車速ゲインを演算する車速ゲイン演算手段とを備え、前記横風基本制御量及び前記操舵トルク換算制御量を重畳した値に前記操舵トルクゲイン及び前記車速ゲインを乗ずることにより前記横風制御量を演算するものであって、前記車速ゲイン演算手段は、前記車速が所定の車速以上である場合に、該車速が大となるに従って大となる車速ゲインを演算すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【００６３】
（ニ）請求項１〜請求項４，及び上記（イ），（ロ），（ハ）の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、前記反対の方向へのアシスト力の付与を終了する場合には、該反対方向に付与するアシスト力を時間経過とともに徐々に低減すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本実施形態のＥＰＳの概略構成図。
【図２】本実施形態のＥＰＳの電気的構成を示すブロック図。
【図３】横風状態検出装置の概略構成図。
【図４】判定テーブルの概略構成図。
【図５】横風基本制御量と偏向パターンとが関連付けられたマップの概略構成図。
【図６】操舵トルクゲインと操舵トルクとが関連付けられたマップの概略構成図。
【図７】車速ゲインと車速とが関連付けられたマップの概略構成図。
【図８】横風制御開始判定の処理手順を示すフローチャート。
【図９】横風制御量の徐変制御の説明図。
【図１０】横風制御量の出力切替及び横風制御量の徐変制御の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００６５】
１…ＥＰＳ、１０…ＥＰＳアクチュエータ、１１…ＥＰＳＥＣＵ、１２…モータ、１３…車内ネットワーク、１７…マイコン、１８…駆動回路、２５…電流指令値演算部、２６…モータ制御信号出力部、３０…横風状態検出装置、３１…車両、３１ａ，３１ｂ…側面、３２…圧力検出部、３３…横風制御判定部、３４…判定テーブル、３５…基礎アシスト量演算部、３６…横風制御量演算部、４１…横風基本制御量演算部、４２…マップ、４３…操舵トルク換算制御量演算部、４４，４９…加算器、４５…操舵トルクゲイン演算部、４６…車速ゲイン演算部、４７…乗算器、４８…切替／徐変制御部、τ…操舵トルク、Ａ〜Ｆ…操舵トルク、Ｖ…車速、Ｋt…操舵トルクゲイン、Ｋv…車速ゲイン、Ｉq*…電流指令値、Ｐsw…偏向パターン、Ｒsw…横風受風領域、Ｓsw…横風情報、Ｉas*…基礎アシスト量、Ｉbs*，Ｉbs**…横風基本制御量、Ｉct*…操舵トルク換算制御量、Ｉsw*，Ｉsw**…横風制御量。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行する車両を取り巻く環境は刻々と変化し、その環境変化は、車両操舵制御の外乱要因となる。とりわけ、車両側面に作用する横風は、車両の進行方向を偏向させる大きな要因の一つであり、従来より、その影響を最小化するための様々な方法が提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、車両側面に相対配置された一対の圧力検出点間の差圧に基づいて、車両に作用する横風応力を演算し、その横風応力によって生ずるヨー角変化がゼロとなるように付加的操舵角を付与する方法が開示されている。そして、このような方法を採用することで、車両に作用する横風の影響を抑えて良好な走行特性を得ることができる。
【特許文献１】特開平５−１９３５１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えば、走行路線に沿って設けられた防風壁の隙間から吹きつける突風等、車両側面に作用する横風は、必ずしもその側面全域に亘って一様であるとは限らない。そして、こうした車両側面の特定部分に作用する横風の影響は、その主たる受風領域の如何によって大きく異なる。
【０００５】
しかし、上記の従来方法のように、一対の圧力検出点間の差圧をもって横風応力を演算する構成では、こうした車両側面の特定部分に作用する横風に対応することができない。そのため、場合によっては却って横風の影響を助長する結果となるおそれがあり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の特定部分に作用する横風の影響を抑えて走行安定性を向上させることができる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、該操舵力補助装置を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、前記制御手段は、車両側面の複数の領域における各横風受風状態を示す横風情報に基づいて、主たる横風受風領域を判定する受風領域判定手段と、前記判定された横風受風領域に対応する車両の偏向方向及び偏向強度を特定する横風状態特定手段とを備え、前記特定された偏向方向と反対の方向に前記偏向強度に応じた前記アシスト力を付与すべく前記操舵力補助装置を制御すること、を要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、車両の特定部分に作用する横風の影響を精度良く特定して、その影響を打ち消すための最適なアシスト力を操舵系に付与することができる。その結果、車両の特定部分に作用する横風の影響を抑えて走行安定性の向上を図ることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記横風情報は、前記車両側面の前部領域、中部領域及び後部領域の各部における横風受風状態を示すものであって、前記横風状態特定手段は、一方の側面の前部領域、前部及び中部領域、又は全領域が主たる横風受風領域である場合には、前記横風の受風方向と反対の方向を前記偏向方向として特定し、一方の側面の後部領域、又は中部及び後部領域が主たる横風受風領域である場合には、前記受風方向を前記偏向方向として特定すること、を要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、簡素な構成にて、車両の特定部分に作用する横風による偏向方向を精度良く特定することができる。
請求項３に記載の発明は、前記横風状態特定手段は、一方の側面の前部領域又は後部領域が主たる横風受風領域である場合、一方の側面の前部及び中部領域又は中部及び後部領域が主たる横風受風領域である場合、一方の側面の全領域が主たる横風受風領域である場合の順に大きな前記偏向強度を特定すること、を要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、簡素な構成にて、車両の特定部分に作用する横風による偏向の程度を精度良く特定することができる。
請求項４に記載の発明は、前記車両側面の各領域に設けられた複数の圧力検出部を有し該各圧力検出部により検出される圧力に基づいて該各領域の横風受風状態を検出する横風状態検出装置を備えること、を要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、簡素な構成にて、車両側面の複数の領域における各横風受風状態を検出することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両の特定部分に作用する横風の影響を抑えて走行安定性を向上させることが可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態のＥＰＳ１の概略構成図である。同図に示すように、ステアリングホイール（ステアリング）２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック５の往復直線運動に変換される。そして、このラック５の往復直線運動により操舵輪６の舵角、即ちタイヤ角が可変することにより、車両の進行方向が変更されるようになっている。
【００１５】
ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ１０と、該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する制御手段としてのＥＰＳＥＣＵ１１とを備えている。
【００１６】
本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１０は、その駆動源であるモータ１２がラック５と同軸に配置された所謂ラック型のＥＰＳアクチュエータであり、モータ１２が発生するアシストトルクは、ボール送り機構（図示略）を介してラック５に伝達される。尚、本実施形態のモータ１２は、ブラシレスモータであり、ＥＰＳＥＣＵ１１から三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力の供給を受けることにより回転する。そして、ＥＰＳＥＣＵ１１は、このモータ１２が発生するアシストトルクを制御することにより、操舵系に付与するアシスト力を制御する（パワーアシスト制御）。
【００１７】
本実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ１１には、トルクセンサ１４及び車速検出手段としての車速センサ１５が接続されている。尚、車速センサ１５は、車内ネットワーク（CAN：Controller Area Network）１３を介してＥＰＳＥＣＵ１１と接続されている。そして、ＥＰＳＥＣＵ１１は、これらトルクセンサ１４及び車速センサ１５によりそれぞれ検出される操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動、即ちパワーアシスト制御を実行する。
【００１８】
次に、本実施形態におけるＥＰＳの制御態様について説明する。
図２は、本実施形態のＥＰＳの制御ブロック図である。尚、以下に示す各制御ブロックは、後述するマイコン１７が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。
【００１９】
同図に示すように、ＥＰＳＥＣＵ１１は、モータ制御信号を出力するマイコン１７と、モータ制御信号に基づいてモータ１２に三相の駆動電力を供給する駆動回路１８とを備えている。
【００２０】
本実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ１１には、モータ１２に通電される各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉwを検出するための電流センサ２１ｕ，２１ｖ、及びモータ１２の回転角（電気角）θを検出するための回転角センサ２２が接続されている。そして、マイコン１７は、これら各センサの出力信号に基づき検出されたモータ１２の各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉw及び回転角θ、並びに上記操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて駆動回路１８にモータ制御信号を出力する。
【００２１】
詳述すると、マイコン１７は、操舵系に付与するアシスト力の制御目標量である電流指令値Ｉq*を演算する電流指令値演算部２５と、電流指令値演算部２５により算出された電流指令値Ｉq*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部２６とを備えている。
【００２２】
電流指令値演算部２５は、上記トルクセンサ１４及び車速センサ１５により検出された操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて電流指令値Ｉq*を演算し、その電流指令値Ｉq*をモータ制御信号出力部２６に出力する。また、モータ制御信号出力部２６には、電流指令値演算部２５により算出された電流指令値Ｉq*とともに、各電流センサ２１ｕ，２１ｖにより検出された各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉw及び回転角センサ２２により検出された回転角θが入力される。そして、モータ制御信号出力部２６は、これら各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉw、及び回転角θに基づいて、制御目標量である電流指令値Ｉq*にモータ１２に供給される電流量（実電流値）を追従させるべくモータ制御信号を出力する。
【００２３】
尚、本実施形態では、モータ制御信号出力部２６は、検出された各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉwをｄ／ｑ座標系のｄ，ｑ軸電流値に変換（ｄ／ｑ変換）することにより、上記電流フィードバック制御を行う。
【００２４】
即ち、電流指令値Ｉq*は、ｑ軸電流指令値としてモータ制御信号出力部２６に入力され、モータ制御信号出力部２６は、回転角θに基づいて各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉwをｄ／ｑ変換する。続いて、モータ制御信号出力部２６は、そのｄ，ｑ軸電流値及びｑ軸電流指令値に基づいてｄ，ｑ軸電圧指令値を演算し、そのｄ，ｑ軸電圧指令値をｄ／ｑ逆変換することにより各相の電圧指令値を算出する。そして、モータ制御信号出力部２６は、この電圧指令値に基づいてモータ制御信号を生成し、駆動回路１８へと出力する。
【００２５】
一方、駆動回路１８は、モータ１２の相数に対応する複数（６個）のパワーＭＯＳＦＥＴ（以下、単にＦＥＴ）により構成されており、具体的にはＦＥＴ２７ａ，２７ｄの直列回路、ＦＥＴ２７ｂ，２７ｅの直列回路及びＦＥＴ２７ｃ，２７ｆの直列回路を並列接続することにより構成されている。そして、ＦＥＴ２７ａ，２７ｄの接続点２８ｕはモータ１２のＵ相コイルに接続され、ＦＥＴ２７ｂ，２７ｅの接続点２８ｖはモータ１２のＶ相コイルに接続され、ＦＥＴ２７ｃ，２７ｆの接続点２８ｗはモータ１２のＷ相コイルに接続されている。また、各ＦＥＴ２７ａ〜２７ｆのゲート端子には、マイコン１７から出力されるモータ制御信号が印加される。そして、このモータ制御信号に応答して各ＦＥＴ２７ａ〜２７ｆがオン／オフすることにより、車載電源２９の直流電圧が三相の駆動電力に変換され、モータ１２に供給されるようになっている。
【００２６】
（横風制御）
次に、本実施形態のＥＰＳにおける横風制御の態様について説明する。
図１に示すように、本実施形態のＥＰＳ１は、車両側面に作用する横風の受風状態を検出する横風状態検出装置３０を備えており、同横風状態検出装置３０は、車内ネットワーク１３を介してＥＰＳＥＣＵ１１と接続されている。
【００２７】
図３に示すように、本実施形態の横風状態検出装置３０は、車両３１の左右の各側面３１ａ，３１ｂに配設された複数（６個）の圧力検出部３２を備えて構成されている。本実施形態では、各圧力検出部３２は、車両３１の各側面３１ａ，３１ｂの前部の領域Ａ，Ｄ、中部の領域Ｂ，Ｅ、及び後部の領域Ｃ，Ｆに一つずつ、即ち車両両側面の前部領域、中部領域、及び後部領域に各々一対設けられている。横風状態検出装置３０は、各圧力検出部３２により検出される圧力に基づいて、各領域Ａ〜Ｆの横風受風状態（各領域Ａ〜Ｆ間の圧力分布）を検出する。そして、横風状態検出装置３０は、その検出結果を横風情報ＳswとしてＥＰＳＥＣＵ１１に出力する。
【００２８】
本実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ１１（マイコン１７）は、入力された横風情報Ｓswに基づいて、車両３１の側面３１ａ，３１ｂの各領域Ａ〜Ｆのうちの主たる横風受風領域を判定し、その判定された受風領域に対応する車両の偏向方向及び偏向強度（偏向の程度）、即ち偏向パターンを特定する。そして、この偏向パターンに示される偏向方向と反対の方向にその偏向強度に応じたアシスト力を付与すべくＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する（横風制御）。
【００２９】
詳述すると、図２に示すように、マイコン１７の電流指令値演算部２５には、受風領域判定手段及び横風状態特定手段としての横風制御判定部３３が設けられている。そして、横風制御判定部３３は、横風状態検出装置３０から入力された横風情報Ｓswに示される各領域Ａ〜Ｆの横風受風状態（各領域Ａ〜Ｆ間の圧力分布）に基づいて主たる横風受風領域Ｒswを判定し、その横風受風領域Ｒswに対応する偏向パターンＰswを特定する。
【００３０】
ここで、車両３１の左側の側面３１ａにおいて、その主たる横風受風領域Ｒswが、前部の領域Ａ、前部及び中部の領域Ａ，Ｂ、又は左側の側面３１ａの全領域、即ち全ての領域Ａ〜Ｃである場合、車両偏向方向は、受風方向と反対の進行方向右側となり、その主たる横風受風領域Ｒswが、後部の領域Ｃ、中部及び後部の領域Ｂ，Ｃである場合、車両偏向方向は、受風方向と同じ進行方向左側となる（図３参照）。また、車両３１の右側の側面３１ｂにおいて、その主たる横風受風領域Ｒswが、前部の領域Ｄ、前部及び中部の領域Ｄ，Ｅ、又は右側の側面３１ｂの全ての領域Ｄ〜Ｆである場合、車両偏向方向は、受風方向と反対の進行方向左側となり、その主たる横風受風領域Ｒswが、後部の領域Ｆ、中部及び後部の領域Ｅ，Ｆである場合、車両偏向方向は、受風方向と同じ進行方向右側となる。
【００３１】
そして、その偏向強度は、その主たる横風受風領域Ｒswが、前部又は後部の領域Ａ，Ｃ（又はＤ，Ｆ）である場合、前部及び中部の領域Ａ，Ｂ（又はＣ，Ｆ）又は中部及び後部の領域Ｂ，Ｃ（又はＥ，Ｆ）である場合、その全ての領域Ａ〜Ｃ（又はＤ〜Ｆ）である場合の順に大となる。
【００３２】
本実施形態では、横風制御判定部３３は、上記偏向方向（「Ｒ」又は「Ｌ」）及び偏向強度（「１」＜「２」＜「３」）の組み合わせを示す複数の偏向パターンＰsw（６＋１通り）と、それに対応する横風受風領域Ｒswとが関係付けられた判定テーブル３４を備えている（図４参照）。
【００３３】
即ち、横風受風領域Ｒswが領域Ａ又は領域Ｆである場合、その偏向パターンＰswは何れも「Ｒ１（偏向方向右、強度１）」であり、横風受風領域Ｒswが領域Ｃ又は領域Ｄである場合、その偏向パターンＰswは何れも「Ｌ１（偏向方向左、強度１）」である。また、横風受風領域Ｒswが領域Ａ，Ｂ又は領域Ｅ，Ｆである場合、その偏向パターンＰswは何れも「Ｒ２」であり、横風受風領域Ｒswが領域Ｂ，Ｃ又は領域Ｄ，Ｅである場合、その偏向パターンＰswは何れも「Ｌ２」である。また、横風受風領域Ｒswが領域Ａ，Ｂ，Ｃである場合には偏向パターンＰswは「Ｒ３」であり、横風受風領域Ｒswが領域Ｄ，Ｅ，Ｆである場合には偏向パターンＰswは「Ｌ３」である。
【００３４】
判定テーブル３４には、このような横風受風領域Ｒswと偏向パターンＰswとの関係付けが記録されている。そして、横風制御判定部３３は、この判定テーブル３４に基づいて上記判定された主たる横風受風領域Ｒswに対応する偏向パターンＰswを特定する。尚、本実施形態では、上記各横風受風領域Ｒswの組み合わせに対応しないものについては、その偏向パターンＰswは「０」と特定される。
【００３５】
また、電流指令値演算部２５は、操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて操舵系に付与するアシスト力の基礎的制御目標量、即ち電流指令値Ｉq*の基礎成分である基礎アシスト量Ｉas*を演算する基礎アシスト量演算部３５に加え、偏向パターンＰswに示される偏向方向と反対の方向にその偏向強度に応じたアシスト力を付与するための制御成分である横風制御量Ｉsw*を演算する横風制御量演算部３６を備えている。そして、電流指令値演算部２５は、この横風制御量Ｉsw*を基礎アシスト量Ｉas*に重畳した値を電流指令値Ｉq*として出力する。
【００３６】
詳述すると、横風制御量演算部３６は、横風制御判定部３３により判定された偏向パターンＰswに基づいて上記横風制御量Ｉsw*の基本制御量である横風基本制御量Ｉbs*を演算する横風基本制御量演算部４１を備えている。本実施形態では、横風基本制御量演算部４１は、横風基本制御量Ｉbs*と偏向パターンＰswとが関連付けられたマップ４２を備えており（図５参照）、同マップ４２において、横風基本制御量Ｉbs*は、偏向パターンＰswに示される偏向強度が大であるほどその絶対値（α１〜α３）が大となるように設定されている。そして、横風基本制御量演算部４１は、このマップ４２に、入力された偏向パターンＰswを照合することにより横風基本制御量Ｉbs*を演算する。
【００３７】
尚、本実施形態では、アシスト力に関する各制御量は、車両進行方向に向かって左方向が「＋」、右方向が「−」と定義付けられている。従って、例えば、偏向パターンＰswが「Ｒ１」である場合には、横風基本制御量Ｉbs*は「＋α１」と演算され、偏向パターンＰswが「Ｌ３」である場合には、横風基本制御量Ｉbs*は「−α３」と演算される。
【００３８】
また、本実施形態の横風制御量演算部３６は、操舵トルクτ及び車速に基づいて、横風の影響により見かけ上操舵系に発生する操舵トルクを打ち消すための操舵トルク換算制御量Ｉct*を演算する操舵トルク換算制御量演算部４３を備えており、上記横風基本制御量Ｉbs*は、この操舵トルク換算制御量Ｉct*とともに加算器４４に入力される。そして、この加算器４４において、横風基本制御量Ｉbs*に操舵トルク換算制御量Ｉct*が重畳された補正後の横風基本制御量Ｉbs**に基づいて横風制御量Ｉsw*の演算がなされるようになっている。
【００３９】
また、横風制御量演算部３６は、操舵トルクτに基づく操舵トルクゲインＫtを演算する操舵トルクゲイン演算部４５と、車速Ｖに基づく車速ゲインＫvを演算する車速ゲイン演算部４６とを備えている。本実施形態では、操舵トルクゲイン演算部４５は、操舵トルクゲインＫtと操舵トルクτとが関連付けられたマップ４５ａを有しており（図６参照）、車速ゲイン演算部４６は、車速ゲインＫvと車速Ｖとが関連付けられたマップ４６ａを有している（図７参照）。本実施形態では、マップ４５ａにおいて、操舵トルクゲインＫtは、操舵トルクτの絶対値がゼロから増加するに従って大となるように設定されており、マップ４６ａにおいて、車速ゲインＫvは、車速Ｖが所定の車速Ｖ０以上である場合に、該車速Ｖが大となるに従って大となるように設定されている。そして、操舵トルクゲイン演算部４５は、操舵トルクτをマップ４５ａに照合することにより操舵トルクゲインＫtを演算し、車速ゲイン演算部４６は、車速Ｖをマップ４６ａに照合することにより車速ゲインＫvを演算する。
【００４０】
本実施形態では、これら操舵トルクゲイン演算部４５により算出された操舵トルクゲインＫt及び車速ゲイン演算部４６により算出された車速ゲインＫvは、補正後の横風基本制御量Ｉbs**とともに乗算器４７に入力される。そして、横風制御量演算部３６は、補正後の横風基本制御量Ｉbs**に操舵トルクゲインＫt及び車速ゲインＫvを乗じた値を横風制御量Ｉsw*として算出する。
【００４１】
本実施形態では、横風制御量演算部３６において算出された横風制御量Ｉsw*は、切替／徐変制御部４８を介して加算器４９に入力される。切替／徐変制御部４８には、横風制御判定部３３の出力する横風制御信号が入力されるようになっており、切替／徐変制御部４８は、この横風制御信号に基づいて、加算器４９に対する横風制御量Ｉsw*の出力をオン／オフ制御する。そして、切替／徐変制御部４８から加算器４９への横風制御量Ｉsw*の出力がオンとなり、同加算器４９において、基礎アシスト量演算部３５により算出された基礎アシスト量Ｉas*に横風制御量Ｉsw*が重畳されることにより、その値が電流指令値Ｉq*としてモータ制御信号出力部２６に出力されるようになっている。
【００４２】
詳述すると、横風制御判定部３３は、横風制御を開始する所定の条件として、車内ネットワーク１３の通信状態が正常であり、偏向パターンＰswが「０」以外、車速Ｖが所定の車速Ｖ１以上、且つ操舵トルクτが所定の操舵トルクτ０以下である場合に、横風制御信号を「オン」とする。
【００４３】
具体的には、図８のフローチャートに示すように、横風制御判定部３３は、通信状態が正常であるかを判定し（ステップ１０１）、正常である場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、偏向パターンＰswが「０」以外であるかを判定する（ステップ１０２）。そして、偏向パターンＰswが「０」以外である場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）には、続いて車速Ｖが所定の車速Ｖ１以上であるかを判定し（ステップ１０３）、車速Ｖが所定の車速Ｖ１以上である場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）には、操舵トルクτが所定の操舵トルクτ０以下であるかを判定する（ステップ１０４）。そして、操舵トルクτが所定の操舵トルクτ０以下である場合（ステップ１０４：ＹＥＳ）には、横風制御信号を「オン」とする（ステップ１０５）。尚、横風制御判定部３３は、上記ステップ１０１〜ステップ１０４における判定条件の何れかを満たさない場合（ステップ１０１〜ステップ１０４：ＮＯ）には、横風制御信号を「オフ」とする（ステップ１０６）。
【００４４】
一方、切替／徐変制御部４８は、横風制御信号が「オン」である場合に、加算器４９に対する横風制御量Ｉsw*の出力をオンとし、横風制御判定部３３の出力する横風制御信号が「オン」から「オフ」となった場合には、加算器４９に出力する横風制御量Ｉsw*を時間経過とともに徐々に低減する（徐変制御）。具体的には、横風制御信号が「オフ」となった場合、加算器４９に出力する横風制御量Ｉsw*を時間経過とともに低減する制限率にて制限し、所定時間ｔ０経過時には制限後の横風制御量Ｉsw**を「０」とする（図９参照）。
【００４５】
詳述すると、図１０のフローチャートに示すように、切替／徐変制御部４８は、先ず、横風制御判定部３３から入力される横風制御信号が「オン」であるか否かを判定する（ステップ２０１）。そして、横風制御信号が「オン」である場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）には、横風制御フラグをセットし（ステップ２０２）、加算器４９に対する横風制御量Ｉsw*の出力をオンとする（ステップ２０３）。
【００４６】
一方、上記ステップ２０１において、横風制御信号が「オフ」である場合（ステップ２０１：ＮＯ）、切替／徐変制御部４８は、続いて横風制御フラグがセットされているかを判定する（ステップ２０４）。そして、横風制御フラグがセットされている場合（ステップ２０４：ＹＥＳ）には、上記徐変制御を実行する（ステップ２０５）。尚、横風制御フラグがセットされていない場合（ステップ２０４：ＮＯ）には、加算器４９に対する横風制御量Ｉsw*の出力をオフとする（ステップ２０６）。
【００４７】
次に、切替／徐変制御部４８は、上記ステップ２０５における徐変制御により制限された横風制御量Ｉsw**が「０」となったか否かを判定し（ステップ２０７）、同横風制御量Ｉsw**が「０」である場合（ステップ２０７：ＹＥＳ）には、横風制御フラグをクリアする（ステップ２０８）。そして、上記ステップ２０４が実行され、横風制御フラグがセットされていないと判定されることにより（ステップ２０４：ＮＯ）、ステップ２０６において、横風制御量Ｉsw**の出力がオフとされるようになっている。
【００４８】
以上、本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）電流指令値演算部２５は、横風制御判定部３３と、横風制御量演算部３６とを備える。横風制御判定部３３は、入力された横風情報Ｓswに示される各領域Ａ〜Ｆの横風受風状態に基づいて主たる横風受風領域Ｒswを判定し、その横風受風領域Ｒswに対応する偏向パターンＰswを特定する。また、横風制御量演算部３６は、特定された偏向パターンＰswに示される偏向方向と反対の方向にその偏向強度に応じたアシスト力を付与するための制御成分である横風制御量Ｉsw*を演算する。そして、電流指令値演算部２５は、操舵系に付与するアシスト力の基礎的制御目標量である基礎アシスト量Ｉas*に横風制御量Ｉsw*を重畳した値を電流指令値Ｉq*として出力する。
【００４９】
このような構成とすれば、車両の特定部分に作用する横風の影響を精度良く特定して、その影響を打ち消すための最適なアシスト力を操舵系に付与することができる。その結果、車両の特定部分に作用する横風の影響を抑えて走行安定性の向上を図ることができる。
【００５０】
（２）横風制御量演算部３６は、横風制御判定部３３により判定された偏向パターンＰswに基づいて上記横風制御量Ｉsw*の基本制御量である横風基本制御量Ｉbs*を演算する横風基本制御量演算部４１と、横風の影響により見かけ上操舵系に発生する操舵トルクを打ち消すための操舵トルク換算制御量Ｉct*を演算する操舵トルク換算制御量演算部４３を備える。そして、横風制御量演算部３６は、横風基本制御量Ｉbs*に操舵トルク換算制御量Ｉct*が重畳された補正後の横風基本制御量Ｉbs**に基づいて横風制御量Ｉsw*を演算する。
【００５１】
このような構成とすれば、横風の影響により操舵系に生ずる見かけ上の操舵トルクに由来する制御成分を排除して、より最適なアシスト力を操舵系に付与することができる。
（３）横風制御量演算部３６は、操舵トルクτに基づく操舵トルクゲインＫtを演算する操舵トルクゲイン演算部４５と、車速Ｖに基づく車速ゲインＫvを演算する車速ゲイン演算部４６とを備え、車速ゲイン演算部４６は、車速Ｖが所定の車速Ｖ０以上である場合に、該車速Ｖが大となるに従って大となる車速ゲインＫvを算出する。そして、横風制御量演算部３６は、補正後の横風基本制御量Ｉbs**に操舵トルクゲインＫt及び車速ゲインＫvを乗じた値を横風制御量Ｉsw*として算出する。
【００５２】
このような構成とすれば、横風の影響を受けやすい高速走行時において車速が速いほど横風制御量Ｉsw*を大とすることができる。
（４）横風制御量演算部３６において算出された横風制御量Ｉsw*は、切替／徐変制御部４８を介して加算器４９に入力され、同加算器４９において、基礎アシスト量Ｉas*に横風制御量Ｉsw*が重畳されることにより、その値が電流指令値Ｉq*として出力される。そして、切替／徐変制御部４８は、横風制御判定部３３の出力する横風制御信号が「オン」から「オフ」となった場合には、加算器４９に出力する横風制御量Ｉsw*を時間経過とともに徐々に低減する。
【００５３】
このような構成とすれば、横風制御の終了時に伴う電流指令値Ｉq*の急峻な変化を抑制することができ、これにより、好適な操舵フィーリングを確保することができる。
なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
【００５４】
・本実施形態では、横風状態検出装置３０は、車両３１の左右の各側面３１ａ，３１ｂに配設された複数（６個）の圧力検出部３２を備えて構成されることとしたが、最終的に車両側面の主たる横風受風領域Ｒswを特定可能な横風情報Ｓswを出力可能なものであればよい。
【００５５】
具体的には、ヨーレイト及び横方向加速度（横Ｇ）を検出し、これらヨーレイト及び横方向加速度について、車両側面に横風を受けていない通常時の理論値との比較により、主たる横風受風領域を推定し、その領域を示す横風情報Ｓswを出力する構成であってもよい。例えば、領域Ａや領域Ａ，Ｂが主たる横風受風領域Ｒswである場合、ヨーレイト及び横方向加速度は、ともに通常時の理論値よりも「−」方向に増加する（図３参照）。そして、主たる横風受風領域Ｒswが領域Ａ又は領域Ａ，Ｂであるかは、それぞれの増加の程度により判定することができる。
【００５６】
・本実施形態では、横風状態検出装置３０は、車両３１の各側面３１ａ，３１ｂの前部の領域Ａ，Ｄ、中部の領域Ｂ，Ｅ、及び後部の領域Ｃ，Ｆの横風受風状態（各領域Ａ〜Ｆ間の圧力分布）を検出し、その検出結果を横風情報ＳswとしてＥＰＳＥＣＵ１１に出力することとしたが、検出領域は、より細分化してもよい。
【００５７】
・本実施形態では、切替／徐変制御部４８は、横風制御判定部３３の出力する横風制御信号が「オン」から「オフ」となった場合には、加算器４９に出力する横風制御量Ｉsw*を時間経過とともに徐々に低減（徐変）することとしたが、徐変することなく横風制御量Ｉsw*の出力をオフとする構成としてもよい。
【００５８】
・本実施形態では、横風制御量演算部３６は、横風基本制御量演算部４１に加え、操舵トルク換算制御量演算部４３、操舵トルクゲイン演算部４５、及び車速ゲイン演算部４６を備えることとした。しかし、これに限らず、少なくとも偏向パターンＰswに示される偏向方向及び偏向強度に基づいて、偏向方向と反対の方向にその偏向強度に応じたアシスト力を付与するための制御成分である横風制御量Ｉsw*を演算する構成であればよい。
【００５９】
・本実施形態では、横風制御判定部３３は、横風制御を開始する所定の条件として、車内ネットワーク１３の通信状態が正常であり、偏向パターンＰswが「０」以外、車速Ｖが所定の車速Ｖ１以上、且つ操舵トルクτが所定の操舵トルクτ０以下である場合に、横風制御信号を「オン」とすることとした（図８参照）。しかし、これに限らず、更に「所定時間継続して」という条件を付加してもよい。これは、横風制御信号を「オフ」とする場合についても同様である。
【００６０】
次に、以上の実施形態から把握することのできる請求項以外の技術的思想を記載する。
（イ）請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、操舵トルク及び車速に基づいて前記アシスト力の基礎制御量を演算する基礎制御量演算部と、前記偏向方向及び偏向強度に基づいて該偏向方向と反対の方向に前記アシスト力を付与するための横風制御量を演算する横風制御量演算部とを備え、前記アシスト力の基礎制御量に前記横風制御量を重畳した値を制御目標量として前記操舵力補助装置を制御すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【００６１】
（ロ）前記（イ）に記載の電動パワーステアリング装置において、前記横風制御量演算手段は、前記偏向方向及び偏向強度に基づく基本制御量を演算する横風基本制御量演算手段と、前記操舵トルク及び車速に基づいて、横風の影響により見かけ上操舵系に発生するトルクを打ち消すための操舵トルク換算制御量を演算する操舵トルク換算制御量演算手段とを備え、前記横風基本制御量に前記操舵トルク換算制御量を重畳した値に基づいて前記横風制御量を演算すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【００６２】
（ハ）前記（ロ）に記載の電動パワーステアリング装置において、前記横風制御量演算手段は、前記操舵トルクに基づく操舵トルクゲインを演算する操舵トルクゲイン演算手段と、前記車速に基づく車速ゲインを演算する車速ゲイン演算手段とを備え、前記横風基本制御量及び前記操舵トルク換算制御量を重畳した値に前記操舵トルクゲイン及び前記車速ゲインを乗ずることにより前記横風制御量を演算するものであって、前記車速ゲイン演算手段は、前記車速が所定の車速以上である場合に、該車速が大となるに従って大となる車速ゲインを演算すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【００６３】
（ニ）請求項１〜請求項４，及び上記（イ），（ロ），（ハ）の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、前記反対の方向へのアシスト力の付与を終了する場合には、該反対方向に付与するアシスト力を時間経過とともに徐々に低減すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本実施形態のＥＰＳの概略構成図。
【図２】本実施形態のＥＰＳの電気的構成を示すブロック図。
【図３】横風状態検出装置の概略構成図。
【図４】判定テーブルの概略構成図。
【図５】横風基本制御量と偏向パターンとが関連付けられたマップの概略構成図。
【図６】操舵トルクゲインと操舵トルクとが関連付けられたマップの概略構成図。
【図７】車速ゲインと車速とが関連付けられたマップの概略構成図。
【図８】横風制御開始判定の処理手順を示すフローチャート。
【図９】横風制御量の徐変制御の説明図。
【図１０】横風制御量の出力切替及び横風制御量の徐変制御の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００６５】
１…ＥＰＳ、１０…ＥＰＳアクチュエータ、１１…ＥＰＳＥＣＵ、１２…モータ、１３…車内ネットワーク、１７…マイコン、１８…駆動回路、２５…電流指令値演算部、２６…モータ制御信号出力部、３０…横風状態検出装置、３１…車両、３１ａ，３１ｂ…側面、３２…圧力検出部、３３…横風制御判定部、３４…判定テーブル、３５…基礎アシスト量演算部、３６…横風制御量演算部、４１…横風基本制御量演算部、４２…マップ、４３…操舵トルク換算制御量演算部、４４，４９…加算器、４５…操舵トルクゲイン演算部、４６…車速ゲイン演算部、４７…乗算器、４８…切替／徐変制御部、τ…操舵トルク、Ａ〜Ｆ…操舵トルク、Ｖ…車速、Ｋt…操舵トルクゲイン、Ｋv…車速ゲイン、Ｉq*…電流指令値、Ｐsw…偏向パターン、Ｒsw…横風受風領域、Ｓsw…横風情報、Ｉas*…基礎アシスト量、Ｉbs*，Ｉbs**…横風基本制御量、Ｉct*…操舵トルク換算制御量、Ｉsw*，Ｉsw**…横風制御量。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、該操舵力補助装置を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、
前記制御手段は、
車両側面の複数の領域における各横風受風状態を示す横風情報に基づいて、主たる横風受風領域を判定する受風領域判定手段と、
前記判定された横風受風領域に対応する車両の偏向方向及び偏向強度を特定する横風状態特定手段とを備え、
前記特定された偏向方向と反対の方向に前記偏向強度に応じた前記アシスト力を付与すべく前記操舵力補助装置を制御すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記横風情報は、前記車両側面の前部領域、中部領域及び後部領域の各部における横風受風状態を示すものであって、
前記横風状態特定手段は、一方の側面の前部領域、前部及び中部領域、又は全領域が主たる横風受風領域である場合には、前記横風の受風方向と反対の方向を前記偏向方向として特定し、一方の側面の後部領域、又は中部及び後部領域が主たる横風受風領域である場合には、前記受風方向を前記偏向方向として特定すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記横風状態特定手段は、一方の側面の前部領域又は後部領域が主たる横風受風領域である場合、一方の側面の前部及び中部領域又は中部及び後部領域が主たる横風受風領域である場合、一方の側面の全領域が主たる横風受風領域である場合の順に大きな前記偏向強度を特定すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記車両側面の各領域に設けられた複数の圧力検出部を有し該各圧力検出部により検出される圧力に基づいて該各領域の横風受風状態を検出する横風状態検出装置を備えること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項１】
モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、該操舵力補助装置を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、
前記制御手段は、
車両側面の複数の領域における各横風受風状態を示す横風情報に基づいて、主たる横風受風領域を判定する受風領域判定手段と、
前記判定された横風受風領域に対応する車両の偏向方向及び偏向強度を特定する横風状態特定手段とを備え、
前記特定された偏向方向と反対の方向に前記偏向強度に応じた前記アシスト力を付与すべく前記操舵力補助装置を制御すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記横風情報は、前記車両側面の前部領域、中部領域及び後部領域の各部における横風受風状態を示すものであって、
前記横風状態特定手段は、一方の側面の前部領域、前部及び中部領域、又は全領域が主たる横風受風領域である場合には、前記横風の受風方向と反対の方向を前記偏向方向として特定し、一方の側面の後部領域、又は中部及び後部領域が主たる横風受風領域である場合には、前記受風方向を前記偏向方向として特定すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記横風状態特定手段は、一方の側面の前部領域又は後部領域が主たる横風受風領域である場合、一方の側面の前部及び中部領域又は中部及び後部領域が主たる横風受風領域である場合、一方の側面の全領域が主たる横風受風領域である場合の順に大きな前記偏向強度を特定すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記車両側面の各領域に設けられた複数の圧力検出部を有し該各圧力検出部により検出される圧力に基づいて該各領域の横風受風状態を検出する横風状態検出装置を備えること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００６−１２３７５４（Ｐ２００６−１２３７５４Ａ）
【公開日】平成１８年５月１８日（２００６．５．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３１５２８９（Ｐ２００４−３１５２８９）
【出願日】平成１６年１０月２９日（２００４．１０．２９）
【出願人】（３０２０６６６３０）株式会社ファーベス (138)
【出願人】（０００００３４７０）豊田工機株式会社 (198)
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年５月１８日（２００６．５．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１０月２９日（２００４．１０．２９）
【出願人】（３０２０６６６３０）株式会社ファーベス (138)
【出願人】（０００００３４７０）豊田工機株式会社 (198)
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
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